Είχαν εγκαταλείψει τον ΟΣΕ στην τύχη του – Το βίντεο- ντοκουμέντο
Πώς (δε) λειτουργεί το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας και τα εξώδικα του ΟΣΕ σε υπαλλήλους που "φώναζαν" για ελλιπή ασφάλεια.
Εικόνα εγκατάλειψης παρουσιάζει το κτήριο της τηλεδιοίκησης στον σταθμό του ΟΣΕ στη Λάρισα.
Βίντεο που φέρνει στο φως το iEidiseis, δείχνει ότι στο εσωτερικό του κτηρίου επικρατεί εικόνα διάλυσης σε αντίθεση με το απώτερο παρελθόν που λειτουργούσε κανονικά και οι σταθμάρχες είχαν την πλήρη εικόνα για το πού βρίσκεται το κάθε τρένο.
Παρακάτω το ρεπορτάζ του Αλέξανδρου Καλαφάτη για το ieidiseis:
Αρμόδιες πηγές σημειώνουν ότι αν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση στο σιδηροδρομικό δίκτυο, θα είχε αποφευχθεί η εθνική τραγωδία στα Τέμπη. Και αυτό διότι θα υπήρχαν τα συστήματα ασφαλείας, που προειδοποιούν όταν ένα τρένο βρίσκεται στην αντίθετη τροχιά ενώ, παράλληλα, παρέχεται η δυνατότητα στο σταθμαρχείο να παρακολουθεί ζωντανά την πορεία των τρένων.
Η σύμβαση 717 για την τηλεδιοίκηση του δικτύου έμεινε στα χαρτιά. Σύμφωνα με πληροφορίες, είχε υπογραφεί τον Οκτώβριο του 2014 και προέβλεπε την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης σε όλο το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου. Η σύμβαση 717 είχε αρχικό προϋπολογισμό 41,3 εκατομμύρια ευρώ. Πρόκειται για τη σύμβαση που βρίσκεται στο «μικροσκόπιο» και της ΕυρωπαΊκής Επιτροπής, καθώς χρηματοδοτήθηκε και με ευρωπαϊκούς πόρους. Πηγές από τον ΟΣΕ αναφέρουν ότι οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση του έργου προκαλούν ερωτήματα και αποτελούν αντικείμενο έρευνας, καθώς το δίκτυο αφέθηκε στη μοίρα του.
Αποκαλυπτικό βίντεο του iΕidiseis για το κτήριο-φάντασμα του Γραφείου Τηλεδιοίκησης στη Λάρισα. #τέμπη pic.twitter.com/te7oXWgCCB
— iEidiseis.gr (@iEidiseisGR) March 4, 2023
«Η τηλεδιοίκηση στη Λάρισα σταμάτησε πριν από 3-4 χρόνια γιατί δεν υπήρχε προσωπικό»
Ένα πελώριο «γιατί» πλανάται πάνω από τις μάζες σίδερων στα Τέμπη, εκεί όπου διαδραματίστηκε η εθνική τραγωδία με δεκάδες νεκρούς και αγνοούμενους, λόγω της μετωπικής σύγκρουσης δύο τρένων. Μάλιστα, μιλώντας το πρωί της Παρασκευής (03/03) στο MEGA, ο πρώην σταθμάρχης Βόλου, Γιώργος Αποστολέρης, κατήγγειλε τις τεράστιες ελλείψεις στον σιδηρόδρομο, ενώ αναφέρθηκε και στην απαιτούμενη εκπαίδευση των σταθμαρχών. Ο Γιώργος Αποστολέρης χαρακτήρισε τον σταθμό στη Λάρισα ως έναν «δύσκολο σταθμό» όπου ο φόρτος εργασίας είναι έντονος.
«Μέχρι πριν 3-4 χρόνια λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση και αυτό θα απέτρεπε κάθε μα κάθε λάθος που θα μπορούσε να κάνει ένας σταθμάρχης ή μηχανοδηγός. Το 2004 στον Βόλο υπήρχαν 28 σταθμάρχες και 36 κλειδούχοι, σήμερα δεν υπάρχει κανένας. Σταμάτησε γιατί δεν υπάρχει προσωπικό» είπε χαρακτηριστικά ο ίδιος.
Σχετικά με την εκπαίδευση των σταθμαρχών είπε ότι χρειάζονται πολλά χρόνια για να αποκτηθεί. «Με 40 ημέρες δεν γίνεσαι σταθμάρχης και μάλιστα, δεν μπορείς να υπηρετήσεις σε έναν τέτοιο σταθμό με τόσο φόρτο εργασίας. Εξ ανάγκης τοποθετήθηκε εκεί. Η εμπειρία αποκτάται μέσω εργασίας σε μικρούς σταθμούς και με μεταθέσεις. Ο σταθμάρχης μπορεί να τηρήσει τον κανονισμό, ο κανονισμός δεν τηρείται» είπε ο Γιώργος Αποστολέρης.
Σύμφωνα με τον ίδιο, και ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας «θα έπρεπε να κάνει μία εκφώνηση, που δεν έκανε ποτέ, θα την άκουγαν όλα τα τρένα, όλοι οι σταθμοί ότι θα πάρει την παρακαμπτήρια, δηλαδή τη γραμμή της καθόδου, και έτσι με την ανακοίνωση αυτή θα ενημερωνόταν και ο μηχανοδηγός της εμπορικής αμαξοστοιχίας. στο μιλητό δεν γίνεται κυκλοφορία» τόνισε ακόμα.
Υπήρχε σύστημα ραδιοεπικοινωνίας, αλλά δεν λειτουργεί
Νέα στοιχεία έρχονται στο φως σχετικά με την πολύνεκρη τραγωδία στα Τέμπη, που άφησε πίσω της 57 νεκρούς, μεταξύ των οποίων πολλά νέα παιδιά. Τα δεδομένα αφορούν στην ελλειπή ασφάλεια των τρένων, που εάν είχε εφαρμοστεί, ενδεχομένως να είχε αποτραπεί το μοιραίο.
Ένα χαρακτηριστικό έγγραφο που δημοσίευσαν το OPEN, την Παρασκευή (03/03), και ο Σπύρος Φρεμεντίτης, δείχνει ότι δεν λειτουργεί ούτε το σύστημα ραδιοεπικοινωνίας στα τρένα, ενώ είχε εγκατασταθεί. Πρόκειται για το σύστημα φωνητικής ραδιοεπικοινωνίας GSMR το οποίο θα αντικαθιστούσε το παλιό σύστημα που λειτουργεί μέχρι και σήμερα στην Ελλάδα και με το οποίο επικοινωνούν μεταξύ τους συρμοί και σταθμοί.
Ενώ έχει εγκατασταθεί το GSMR, δεν λειτουργεί. Το έγγραφο που παρουσίασε το OPEN, έχει χαρακτηριστεί ως «εξαιρετικά επείγον», έχει ημερομηνία 18 Αυγούστου 2022 και το έχει αποστείλει ο παραιτηθείς διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ στη Hellenic Train.
Στο έγγραφο αυτό, ο ΟΣΕ ζητάει από την εταιρεία να τεθεί σε εφαρμογή το σύγχρονο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας που καλύπτει όλη τη διαδρομή από την Πάτρα στην Αθήνα, από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη και από εκεί μέχρι τον Προμαχώνα. Η Hellenic Train έχει προβάλει αντιρρήσεις, υποστηρίζοντας πως το προσωπικό της δεν έχει εκπαιδευτεί. Ο ΟΣΕ, στο ίδιο έγγραφο, αναφέρει ωστόσο πως το προσωπικό το έχει εκπαιδεύσει.
Πώς (δεν) λειτουργεί το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας
Το μεσογειακό ινστιτούτο δημοσιογραφίας είχε προχωρήσει σε αποκαλύψεις ήδη από το 2020 ως προς το πώς δε λειτουργεί το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας:
“Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) είναι ένα σύγχρονο σύστημα ελέγχου-χειρισμού, σηματοδότησης και επικοινωνίας, το οποίο αναπτύσσεται (ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 90’) από την ευρωπαϊκή σιδηροδρομική βιομηχανία με την αιγίδα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής”, γράφει στην έρευνά του ο Νίκος Μορφονιός και εξηγεί πώς αυτό το σύστημα καθυστέρησε να εφαρμοστεί και αναπτύσσεται με αργούς ρυθμούς:
“Τεράστιες καθυστερήσεις στην εφαρμογή του ERTMS
Παρόλη όμως τη χρησιμότητα του, το σύστημα απέχει παρασάγγας από το να θεωρείται ένα “success story” για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η Επιτροπή στηρίζει χρηματοδοτικά και διαμορφώνει τις πολιτικές για την καθιέρωση του ως ενιαίου συστήματος στην Ευρώπη, ενώ σύμφωνα με την ΕιδικήΈκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου (2017) για την εξέλιξη του ERTMS, μεταξύ 2007 και 2020 διατέθηκαν στα κράτη μέλη περίπου 4 δισ. ευρώ.
Η πολυσέλιδη Ειδική Έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου είναι συνάμα αποκαλυπτική για τον «εκτροχιασμό» του συστήματος λόγω των πολυεπίπεδων προβλημάτων, αναγκάζοντας την Κομισιόν να μεταθέσει τους στόχους εφαρμογής του.
Γιατί το ERTMS αναπτύσσεται με αργούς ρυθμούς
Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία της Έκθεσης για την Σιδηροδρομική Ασφάλεια και Διαλειτουργικότητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση (2018)τουΟργανισμού Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA), ο βαθμός εφαρμογής του ETSC στο κεντρικό δίκτυο διαδρόμων εξακολουθούσε τον Μάη του 2018 να είναι χαμηλός, φθάνοντας μόλις στο 9%, σε αντίθεση με τον βαθμό ανάπτυξης του GSM-R, που ανερχόταν στο 57%. Η Έκθεση υπογραμμίζει ότι με βάση το χαμηλό επίπεδο ανάπτυξης, ο στόχος κάλυψης του 31% του κεντρικού δικτύου με ERTMS ως το 2023, που έχει θέσει το Ευρωπαϊκό Σχέδιο Ανάπτυξης, αποτελεί σημαντική πρόκληση για την ΕΕ, κρούοντας ουσιαστικά το καμπανάκι του κινδύνου.
Σύμφωνα με την έρευνα του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, η περιορισμένη ανάπτυξη του ERTMS μπορεί να αποδοθεί κυρίως στην απροθυμία πολλών διαχειριστών υποδομής και σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να επενδύσουν σε εξοπλισμό ERTMS τόσο λόγω των δαπανών που συνεπάγεται μια τέτοια απόφαση όσο και του ότι για πολλούς από αυτούς δεν στοιχειοθετείται επιχειρηματική σκοπιμότητα(παραδείγματος χάριν στα κράτη μέλη με εθνικά συστήματα που λειτουργούν ικανοποιητικά και έχουν ακόμη σημαντικό υπόλοιπο ζωής, όπως στη Γερμανία).
Όπως επισημαίνει η Έκθεση, η Κομισιόν δεν διενήργησε εκτίμηση συνολικού κόστους για να προσδιοριστεί η απαραίτητη χρηματοδότηση, παραβλέποντας ότι για να τεθεί σε πλήρη λειτουργία το ERTMS, το συνολικό κόστος που καλούνται να επωμιστούν οι διαχειριστές υποδομής δεν περιορίζεται στο κόστος εξοπλισμού και εγκατάστασης, αλλά περιλαμβάνει και άλλες συναφείς εργασίες που απαιτούνται για τη μετάβαση από ένα πλήρως λειτουργικό εθνικό σύστημα σηματοδότησης σε ένα πλήρως λειτουργικό σύστημα ERTMS.
Στην απάντησή της στις διαπιστώσεις του Ελεγκτικού Συνεδρίου, που συμπεριλαμβάνεται στην ίδια Έκθεση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παραδέχεται ότι «το κόστος που ενίοτε επισημαίνεται σε σχέση με το ERTMS περιλαμβάνει συναφείς δαπάνες (έως και 2/3) πέραν των όσων σχετίζονται άμεσα με το ERTMS, για παράδειγμα ηλεκτροδότηση, σιδηροδρομικό υλικό και συστήματα κλειδιών γραμμής. Οι επενδύσεις αποτυπώνουν τη γενική αναβάθμιση της υποδομής σηματοδότησης, συμπεριλαμβανομένης της διενέργειας εργασιών συντήρησης οι οποίες εκκρεμούσαν από το παρελθόν και οι οποίες υπερβαίνουν τις επενδύσεις αποκλειστικά για το ERTMS. Τέτοιες εργασίες ενδέχεται να απαιτούνται και στην περίπτωση αντικατάστασης πεπαλαιωμένων συστημάτων σηματοδότησης εκτός του ERTMS ή για την αντιμετώπιση εργασιών συντήρησης που εκκρεμούν».
Το Ελεγκτικό Συνέδριο υπολόγισε πως το πραγματικό συνολικό κόστος ανάπτυξης του ERTMS, τόσο παρατροχίως όσο και επί των οχημάτων, μπορεί δυνητικά να αγγίξει τα 80 δισεκατομμύρια ευρώ για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην απάντησή της για τα υψηλά κόστη, απαντά γενικόλογα ότι «το συνολικό κόστος μπορεί να μειωθεί με την πάροδο του χρόνου λόγω μελλοντικής τεχνολογικής ανάπτυξης, οικονομιών κλίμακας και αύξησης του ανταγωνισμού μεταξύ των προμηθευτών του ERTMS».
Επιπλέον, το ERTMS ενσωματώνεται στα εθνικά σιδηροδρομικά δίκτυα και στα συστήματα σηματοδότησής τους, πρόκειται δηλαδή για έργα ανάπλασης ήδη υφιστάμενων υποδομών. Τα κράτη μέλη επέλεξαν να αναπτύξουν το σύστημα ERTMS σε διαφορετικά στάδια της υλοποίησής του ή με ειδικά προσαρμοσμένες στα εθνικά τους δίκτυα λύσεις, τη ίδια στιγμή που οι τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας εξελίσσονταν με εξαιρετικά ταχείς ρυθμούς, παρακωλύοντας τη συνολική σταθερότητα του συστήματος (άλλαζαν, κατά μέσο όρο, κάθε δύο χρόνια), με αποτέλεσμα να απαιτούνται μεταγενέστερες αναβαθμίσεις των υποσυστημάτων για να καταστούν συμβατά μεταξύ τους.
Προκειμένου να λύσει το πρόβλημα της ασυμβατότητας, η Επιτροπή αναθεώρησε το πλαίσιο Τεχνικών Προδιαγραφών Διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) του ETCS με τον κανονισμό (ΕΕ) 2016/919, καθιερώνοντας μια συγκεκριμένη έκδοση ως ισχύον πρότυπο. Εν τούτοις,πάσχει ακόμη από τεχνικά σφάλματα και λάθη, τα οποία πρέπει να αποκατασταθούν”.
Γιατί δε λειτουργεί το ηλεκτρονικό σύστημα των τρένων- Tι λέει στο ρεπορτάζ του ο Κώστας Κουκουμάκας για το news247
Aκολουθεί το ρεπορτάζ του Κώστα Κουκουμάκα για το news247:
Tον Οκτώβριο του 2014 η εταιρεία ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ, θυγατρική του ΟΣΕ η οποία φτιάχτηκε για τη διαχείριση των ευρωπαϊκών χρημάτων στον σιδηρόδρομο, υπέγραψε μια σύμβαση για την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης και την αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε όλο το μήκος του δικτύου στην Ελλάδα.
Πρόκειται για την περίφημη σύμβαση 717, η ολοκλήρωση της οποίας, όπως συμφωνούν σήμερα οι περισσότεροι, θα μπορούσε να αποτρέψει την τραγωδία στα Τέμπη. Πηγές της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας επιβεβαίωσαν την Παρασκευή στο Magazine ότι από τον περασμένο Νοέμβριο βρίσκεται σε εξέλιξη ποινική έρευνα αναφορικά με τη ροή των κοινοτικών χρημάτων και την υλοποίηση των έργων που προβλέπονται στην εν λόγω σύμβαση.
Το έργο 717 του 2014 είχε αρχικό προϋπολογισμό 41,3 εκατ. ευρώ και ανάδοχος ορίστηκε η κοινοπραξία της εταιρείας Τομή ΑΒΕΤΕ (θυγατρική του Άκτωρα) με τη γαλλική Alstom Transport SA. Τον Μάιο του 2021 η σημερινή κυβέρνηση υπέγραψε συμπληρωματική σύμβαση με τις δύο εταιρείες, ύψους 13,3 εκατ. ευρώ. Από στοιχεία του φακέλου που τέθηκαν σε γνώση του Magazine, προκύπτει ότι η συμπληρωματική σύμβαση αφορούσε την ανάπτυξη νέου λογισμικού στο σύστημα της τηλεδιοίκησης (σσ: η εταιρεία Τομή αποχώρησε από την κοινοπραξία στις αρχές του 2021, ωστόσο αναφέρεται στη σχετική καρτέλα του έργου).
Η ανάγκη για την επέκταση του σύμβασης ήταν ότι το υφιστάμενο λογισμικό και τα τερματικά θεωρούνταν απαρχαιωμένα. «Επιπροσθέτως, ο υφιστάμενος εξοπλισμός επικοινωνίας σταθμών (RTU), ο οποίος μεταδίδει πληροφορίες στην τηλεδιοίκηση, θα αντικατασταθεί με αντίστοιχο, νέας τεχνολογίας, για τον οποίο θα εξασφαλίζεται η διαθεσιμότητα των ανταλλακτικών για 15 έτη», σημειώνεται στην περίληψη του νέου διαγωνισμού.
Γιατί, όμως, το έργο δεν προχώρησε; Σιδηροδρομικοί είπαν στο Magazine ότι υπήρχαν σοβαρές διαφωνίες μεταξύ της ΕΡΓΟΣΕ και των ανάδοχων εταιρειών. Το κυριότερο πρόβλημα φέρεται να ήταν ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα των εργολάβων, στους οποίους έσπασαν μικρότερων μέρη του έργου, δεν «διαβάζονταν» από τα συστήματα των Γάλλων της Alstom. Δεν ήταν μόνο αυτό. Υπήρχαν εξ αρχής παράπονα για κακό σχεδιασμό στη σύμβαση, κι επιπλέον προσφυγές στην Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου και επιχειρηματικές κόντρες.
Ο πρόεδρος του συνδικάτου μηχανοδηγών, Κώστας Γενιδούνιας, ρωτήθηκε την περασμένη Τετάρτη από το Magazine γιατί το σύστημα τηλεδιοίκησης δεν λειτουργεί. «Ρωτήστε τους υπεύθυνους, γιατί δεν απαντούν σε εμάς. Η μόνιμη επωδός είναι ότι δεν λειτουργεί, πως θα το φτιάξουν, μετά μας λένε πως χάλασε, ότι θα κάνουν σύμβαση με εργολάβο, έπειτα ότι θα κάνουν σύμβαση με άλλον εργολάβο και ούτω καθ’ εξής», απάντησε. Ο Γενιδούνιας δεν το περιγράφει πιο ανοιχτά, όμως η ανάθεση μικρότερων τμημάτων της σύμβασης σε εργολάβους φαίνεται πως είναι μία σημαντική λεπτομέρεια. Όταν το έργο σπάει σε μικρότερα κομμάτια, κάποιες αναθέσεις μπορούν να γίνουν απευθείας. Κι επιπλέον, είναι περισσότεροι οι άνθρωποι που μένουν ικανοποιημένοι από το μοίρασμα της πίτας.
ΤΟ ΦΙΑΣΚΟ ΤΙΘΟΡΕΑΣ-ΔΟΜΟΚΟΥ
Στα τέλη του 2021 ένα μέρος της σύμβασης 717 ξεκόλλησε στη Βόρεια Ελλάδα κι επίσης την άνοιξη του 2022 παραδόθηκε το σύστημα τηλε-διοίκησης στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός, το οποίο διαφημίστηκε αρκετά. Στην πράξη, ούτε αυτό φαίνεται να λειτούργησε. Στις 21 Οκτωβρίου 2022, η αμαξοστοιχία 882 της Hellenic Train εκτροχιάστηκε στον σταθμό της Τιθορέας, χωρίς ευτυχώς να υπάρξουν θύματα. Ο μηχανοδηγός, μπαίνοντας στον σταθμό, αντιλήφθηκε ότι υπήρχε άλλο τρένο στην ίδια γραμμή. Φρέναρε ακαριαία και την τελευταία στιγμή ο σταθμάρχης γύρισε το κλειδί, με αποτέλεσμα ο συρμός να βγει εκτός γραμμών.
«Ο σημερινός νέος εκτροχιασμός – δεύτερος σε δέκα ημέρες – στην περίφημη “Τηλεδιοίκηση Τιθορέας- Δομοκού” που εγκαινίασαν και έθεσαν σε λειτουργία οι διοικούντες τον ΟΣΕ και η πολιτική ηγεσία μόλις τέσσερις μήνες πριν, αποτελεί απόδειξη ότι τίποτα δεν λειτουργεί καλά στον ελληνικό σιδηρόδρομο», έγραφε τότε σε ανακοίνωσή το σωματείο των μηχανοδηγών. Την ίδια στιγμή, σιδηροδρομικοί λένε ότι το υπόλοιπο κομμάτι του έργου της περίφημης σύμβασης 717 αγνοείται.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει υιοθετήσει δύο βασικά συστήματα για την ασφάλεια της κυκλοφορίας των τρένων – το σύστημα ETCS (European Train Control System) που φρενάρει αυτόματα τα τρένα αν υπερβούν μία καθορισμένη ταχύτητα ή εντοπιστεί σοβαρό πρόβλημα και το GSM-R που αφορά τις επικοινωνίες. Και τα δύο εξασφαλίζουν την ασφαλέστερη κυκλοφορία των συρμών στο δίκτυο. Οι πρώτες συμβάσεις για το σύστημα ETCS στην Ελλάδα υπογράφτηκαν το 2007. Το αρχικό ύψος τους ξεπερνούσε συνολικά τα 35 εκατ. ευρώ και μεταξύ των αναδόχων ήταν η ιταλική εταιρεία Ansaldo, η ΤΕΡΝΑ και η γαλλική Thales.
Η εργολαβία 717 συνδέεται άμεσα με τις συμβάσεις του 2007 κι αυτό διότι το σύστημα ETCS δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς την αναβαθμισμένη σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, κάτι που θεωρείται κρίσιμο για όσα αποκαλύπτονται τα τελευταία 24ωρα στα Τέμπη. Λίγες ώρες μετά το δυστύχημα, η κυβέρνηση είπε ότι το 70% του δίκτυο όλης της χώρας καλύπτεται από τα νέα συστήματα ασφαλείας. «Μπορεί το σύστημα να παραδόθηκε στο 70% του δικτύου, αλλά δεν λειτουργεί. Δεν είναι το ίδιο», απαντούν σιδηροδρομικοί στο Magazine. «Δεν είναι, πια, όλα επικοινωνία».
Εκτενής αναφορά στη σύμβαση 717 γίνεται και στην επιστολή παραίτησης του κ. Χρήστου Κατσιούλη, προέδρου έως τον Απρίλιο του 2022 της επιτροπής για τη σύμβαση ETCS. Στην επιστολή του σημειώνει ότι ο τρόπος με τον οποίο εφαρμόζεται η σύμβαση καταργεί συμβατικά δρομολόγια και ενδείξεις φωτοσημάτων, αναφέροντας μεταξύ άλλων ότι υφιστάμενα συστήματα έχουν αποξηλωθεί αναίτια. Ειδικά για το διαφημιζόμενο τμήμα Οινόη-Τιθορέα ο κ. Κατσιούλης γράφει: «Με την υλοποίηση του ETCS θα επιτρέπεται η κυκλοφορία των τρένων στο εν λόγω τμήμα με 200 χλμ/ώρα, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη για την κατάσταση της γραμμής, ακόμη και θραύση αυτής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων».
Λίγα 24ωρα μετά την τραγωδία στα Τέμπη, το Magazine καταλαβαίνει ότι επιχειρήθηκε ένα άλμα στο μέλλον, με την κυβέρνηση να διαφημίζει «γρήγορα τρένα» στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, την ίδια ώρα που τα παλιά συμβατικά συστήματα του σιδηροδρόμου ξηλώνονταν εν αναμονή των καινούργιων, που όμως δεν είχαν τεθεί σε λειτουργία.
Στο μεταξύ, η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία ερευνά τη σύμβαση 717 του 2014 από τον περασμένο Νοέμβριο. Ο φάκελος που έχουν ανοίξει οι εισαγγελείς στο Λουξεμβούργο υπάρχει – ως στατιστικό στοιχείο – στις υποθέσεις με ελληνικό ενδιαφέρον στην ετήσια έκθεση για το 2022, η οποία κατά τραγική σύμπτωση δόθηκε στη δημοσιότητα την Τετάρτη, λίγες ώρες μετά το δυστύχημα στα Τέμπη.
Το Magazine πληροφορείται ότι η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία έχει ζητήσει από ειδική ομάδα εμπειρογνωμόνων να καταθέσει τα πρώτα ευρήματά της κι έχουν ήδη συλλεχθεί κάποια στοιχεία. Το αδίκημα που εξετάζεται είναι η απιστία σε βάρος του Δημοσίου (βλ. της ΕΕ). Σύμφωνα με ασφαλείς πηγές, έρευνα με το ίδιο αντικείμενο είχε πραγματοποιήσει παλαιότερα και η Οικονομική Εισαγγελία στην Αθήνα, ωστόσο τέθηκε στο αρχείο.
Πηγή: Κώστας Κουκουμάκας/ news247
O OΣΕ έστελνε εξώδικα στους υπαλλήλους που φώναζαν για ελλιπή ασφάλεια
Η εργοδοσία του ΟΣΕ απαντούσε με εξώδικα εναντίον των σωματείων που φώναζαν για ελλιπή ασφάλεια.
Όπως αποκάλυψε στο Open ο εργατολόγος, Γιάννης Καρούζος, ένα από τα σωματεία που ανήκουν στην ομοσπονδία του ΟΣΕ, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης είχε στείλει εξώδικο διαμαρτυρόμενη για τα προβλήματα στην ασφάλεια των σιδηροδρόμων, μεταξύ άλλων, στις 31 Οκτωβρίου του 2022.
«Ζητάμε την άμεση αποκατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, τηλεδιοίκηση, φωτοσήματα, etcs και της ασφάλειας του δικτύου η οποία έχει καταστεί εδώ και χρόνια προβληματική […] Σας καλούμε να λάβετε όλα τα απαραίτητα μέτρα για τη διασφάλιση της υγείας και της ασφάλειάς μας», έγραφε μεταξύ άλλων το εξώδικο.
Κατά τον εργατολόγο, σε αυτά τα αιτήματα, ο ΟΣΕ απάντησε με εξώδικα στους εργαζόμενους αναφέροντας ότι όλα όσα υποστηρίζουν είναι συκοφαντικά και ότι θα υποστούν συνέπειες.
Με εκατοντάδες οργανικά κενά λειτουργεί ο ΟΣΕ και «όπου βγει»
Για εκατοντάδες οργανικά κενά στον ΟΣΕ κάνει λόγο ο Άρης Χατζηγεωργίου σε ρεπορτάζ του για την Εφημερίδα Συντακτών και προχωρά με τη σειρά του σε σχετικές αποκαλύψεις.
Παρακάτω αναλυτικά όλα όσα αναφέρει στο σχετικό δημοσίευμα για την εφημερίδα:
“Χωρίς προσλήψεις προσωπικού από το 1984, με υπερωρίες εξουθενωμένων υπαλλήλων και εξωτερικούς συνεργάτες με ελλιπή εκπαίδευση κινούνται οι συρμοί, με το πολιτικό σύστημα πρόθυμο να καταστήσει υπεύθυνο τον δημόσιο ΟΣΕ σε κάθε «στραβή».
Χωρίς προσωπικό και προσλήψεις από το 1984, με υπερωρίες υπαλλήλων που θα μπορούσαν να έχουν βγει στη σύνταξη και με «εξωτερικούς συνεργάτες» που εκπαιδεύονται προχείρως και πληρώνονται με μπλοκάκι, έμεινε να λειτουργεί ο ΟΣΕ και «όπου βγει». Το σιδηροδρομικό δίκτυο απαιτεί τεχνογνωσία, αυστηρή τήρηση κανόνων και «ανθρώπινα μάτια» σε κρίσιμα σημεία λειτουργίας. Φορέας όλων των παραπάνω είναι μόνον οι εκπαιδευμένοι εργαζόμενοι και η έλλειψή τους είναι αυταπόδεικτος παράγοντας πρόκλησης σοβαρών προβλημάτων.
Κινούμενη σε εντελώς αντίθετη κατεύθυνση, η κυβέρνηση Μητσοτάκη ποσώς ασχολήθηκε με τη στελέχωση του ΟΣΕ και το μόνο για το οποίο φρόντισε είναι η σύμβαση μέσω της οποίας επιδοτεί τους Ιταλούς της Hellenic Train με 750 εκατ. ευρώ σε βάθος 15ετίας για να εκτελούν όλα τα δρομολόγια ως «άγονα» χωρίς να κινδυνεύει από οικονομική αιμορραγία.
Ο δημόσιος ΟΣΕ, που παραμένει υπεύθυνος για τη σιδηροδρομική υποδομή, έχει μείνει με εκατοντάδες οργανικά κενά, έτοιμος να παίξει τον ρόλο του αποδιοπομπαίου τράγου για κάθε «στραβή».
Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Σπύρος Πατέρας, που παραιτήθηκε επίσης χθες το βράδυ μέσω του πρωθυπουργικού διαγγέλματος, ζητούσε από το 2020 τουλάχιστον 300 προσλήψεις προκειμένου να καλύψει τα απολύτως απαραίτητα κενά σε σταθμάρχες, κλειδούχους και άλλες ειδικότητες γραμμής. Χρειάστηκε να περάσουν σχεδόν τέσσερα χρόνια για να έρθει πρόσφατα η κυβέρνηση και να ανακοινώσει ότι θα προχωρήσει σε 70 προσλήψεις.
Μέσα σε αυτή την αβελτηρία, η παραιτηθείσα διοίκηση προχώρησε σε μια κίνηση που εγκυμονεί νέους κινδύνους: Χθες το πρωί, δηλαδή την ημέρα που όλη η Ελλάδα θρηνούσε την απώλεια τόσων ανθρώπινων ζωών αλλά και την κατάρρευση της εμπιστοσύνης απέναντι στο πιο σύγχρονο, ασφαλές και οικολογικό μέσο μεταφοράς, δημοσιεύθηκε στη Διαύγεια του ΟΣΕ η απόφαση για την πρόσληψη 73 εξωτερικών συνεργατών ώστε να εργαστούν ως σταθμάρχες για 6 μήνες! Οπως αναφέρεται στην απόφαση, που ισχύει από την 1η Απριλίου, οι 73 εξωτερικοί συνεργάτες θα εργαστούν έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2023 και το κόστος για τον ΟΣΕ θα είναι σχεδόν 1 εκατ. ευρώ με ΦΠΑ.
Για τον παραπαίοντα ΟΣΕ, η πρόσληψη εξωτερικών συνεργατών σε μια τόσο κρίσιμη ειδικότητα δεν είναι κάτι καινούργιο. Σύμφωνα με πληροφορίες, ένας από τους εμπλεκόμενους σταθμάρχες της τραγωδίας στα Τέμπη υπάγεται στην ίδια κατηγορία. Το θέμα είναι ότι με δεδομένη την έλλειψη συστημάτων αυτοματισμού, οι σταθμάρχες καλούνται να σηκώσουν στις πλάτες τους τεράστιες ευθύνες. Ποιος θα τους επιλέξει, ποιος θα τους εκπαιδεύσει και, κυρίως, ποιος θα τους πιστοποιήσει; Ολους τους παραπάνω κρίσιμους ρόλους καλείται να διεκπεραιώσει ο ίδιος ο υποστελεχωμένος ΟΣΕ, χωρίς να υπάρχει έστω μια Ανεξάρτητη Αρχή να «κόβει» τους ακατάλληλους και τα ρουσφέτια. Μια συνταγή καταστροφής…”.
Πηγή: Άρης Χατζηγεωργίου/ Εφημερίδα Συντακτών
Πηγές: Αλέξανδρος Καλαφάτης/ ieidiseis, miir.gr/ Κείμενο-Έρευνα: Νίκος Μορφονιός, Κώστας Κουκουμάκας/ news247, Οpen, Άρης Χατζηγεωργίου/ Εφημερίδα Συντακτών
