Οδηγοί λεωφορείων: Το 1/3 κοιμούνται στο τιμόνι λόγω κούρασης

Το τραγικό δυστύχημα στο Βουκουρέστι που κόστισε τη ζωή σε ένα 53χρονο από τη Λάρισα και τον τραυματισμό άλλων 24 ανθρώπων, έφερε αναπόφευκτα στην επιφάνεια ένα θέμα που αφορά των τρόπο που γίνονται τα πολύωρα οδικά ταξίδια, όπου επαγγελματίες οδηγοί καλούνται να κυριολεκτικά να «ξαγρυπνήσουν» πάνω στο τιμόνι, για να φέρουν σε πέρας το ταξίδι.

Να θυμίσουμε ότι το τροχαίο σημειώθηκε την Παρασκευή 23 Δεκεμβρίου, όταν ο οδηγός του λεωφορείου που μετέφερε 47 Έλληνες τουρίστες από τον Βόλο, τη Λάρισα και τη Θεσσαλονίκη για το Βουκουρέστι, παραβίασε πινακίδα σχετικά με το όριο ύψους με αποτέλεσμα να πέσει πάνω στην μπάρα η οποία συνέθλιψε την οροφή.

Σύμφωνα με μαρτυρίες των επιβατών αλλά και της Ρουμάνικης τροχαίας, ο οδηγός του μοιραίου λεωφορείου δεν πρόσεξε την πινακίδα ορίου ύψους, πριν από το τούνελ, και πως άλλαξε λωρίδα την τελευταία στιγμή. Όλα συνέβησαν μέσα σε ελάχιστο χρόνο, γεγονός που απαιτούσε ετοιμότητα και αυξημένα αντανακλαστικά από τον οδηγό.

Ωστόσο το τρίτο και καθοριστικό λάθος στο περιστατικό, ήταν ότι ο έμπειρος οδηγός βρισκόταν στο τιμόνι και οδηγούσε το λεωφορείο, για πάνω από 16 ώρες από την Ελλάδα στη Ρουμανία. Οι ίδιοι οι επιβάτες ανέφεραν ότι δεν υπήρχε δεύτερος οδηγός στο λεωφορείο και πως «ο οδηγός ήταν κουρασμένος μετά από πολύωρη διαδρομή από τη Θεσσαλονίκη, περίπου 680 χιλιόμετρα».

«Απαγορεύεται πάνω από 11 ώρες οδήγησης, είναι έγκλημα»

Οι επαγγελματίες του κλάδου και οι ειδικοί στην οδική ασφάλεια είναι κατηγορηματικοί και επιμένουν ότι η πολύωρη οδήγηση επιβραδύνει

σημαντικά τα αντανακλαστικά των οδηγών, που εύκολα μπορούν να πέσουν σε λάθη και να πάρουν λανθασμένες οδηγικές αποφάσεις.

Σε μία άκρως τουριστική χώρα όπως η Ελλάδα, όπου κανονικά οι κανόνες ασφάλειας στα ταξίδια θα έπρεπε να τηρούνται απαρέγκλιτα, δυστυχώς δεν υπάρχει σχεδόν κανένα έλεγχος και οι κανόνες ασφαλείας πολλές φορές αντιμετωπίζονται ως λεπτομέρειες, που όμως τελικά μπορεί να αποδειχτούν μοιραίες.

Τα σωματεία των οδηγών λεωφορείων η Ομοσπονδία Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας, επανειλημμένα έχουν επισημάνει ότι πολλές φορές οι οδηγοί τουριστικών λεωφορείων, οδηγούν τα οχήματα βρισκόμενοι στα πρόθυρα της κατάρρευσης. Επισημαίνουν δε πως οι έλεγχοι από την πολιτεία είναι σχεδόν ανύπαρκτοι και παρότι υπάρχουν οι σχετικοί κανονισμοί και οδηγίες, τα αιτήματα και οι προειδοποιήσεις του κλάδου πέφτουν στο κενό.

Μάλιστα σε πολλές περιοχές, όπου καταγράφεται έλλειψη οδηγών καθώς, τα χαμηλά μεροκάματα και οι κακές συνθήκες εργασίας έχουν μειώσει την απασχόληση στον κλάδο, οι εταιρίες για να μη χάσουν ταξίδια και δρομολόγια, αναγκάζουν τους οδηγούς να υπεραπασχολούνται ακόμα και 16 ώρες την ημέρα ενώ και οι ίδιοι οι οδηγοί ανέχονται ή δεν απαιτούν την τήρηση των κανόνων που ορίζουν συγκεκριμένα ωράρια οδήγησης.

Το φαινόμενο όπως αναφέρουν στελέχη της Ομοσπονδίας Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας, οδηγοί να εργάζονται συνεχώς για 12, 14, ακόμη και για 16 ώρες την ημέρα, είναι σύνηθες. Μπορεί στα 16ωρα η οδήγηση να μην είναι διαρκής και να μεσολαβούν διαλλείματα, όπως στην περίπτωση του λεωφορείου στο Βουκουρέστι, αλλά η πολύωρη απασχόληση, χωρίς επαρκή ξεκούραση και χαλάρωση του οδηγού, μειώνει και επιβραδύνει τα αντανακλαστικά ή ακόμα αυξάνει και τον κίνδυνο οι οδηγοί να κοιμηθούν πάνων στο τιμόνι.

Όπως τονίζει στην Parallaxi ο αντιπρόεδρος της Ομοσπονδίας Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας Γιάννης Παπαδάκης, επαγγελματίας οδηγός ο ίδιος, «το φαινόμενο της πολύωρης απασχόλησης είναι ένα γενικευμένο φαινόμενο που πλήττει τον κλάδο των μεταφορών».

«Μάθαμε ότι ήταν 18 ώρες στο τιμόνι»

«Δυστυχώς δεν υπάρχει κανένας έλεγχος από την πολιτεία. Αν υπήρχε έλεγχος δεν θα  είχαμε αυτά τα φαινόμενα»,τονίζει και αναφέρει ότι όλα τα λεωφορεία που κινούνται σε πολύωρα ταξίδια, ιδίως του εξωτερικού, πρέπει να διαθέτουν και δεύτερο οδηγό, κάτι που δεν τηρείται.

Υπογραμμίζει επίσης, πως όταν οι οδηγοί αρνούνται να οδηγήσουν τέτοια ταξίδια χωρίς αντικαταστάτη, απολύονται. «Έχουμε περιπτώσεις που έχουν απολυθεί οδηγοί και στο εξωτερικό και δεν είχαν ούτε ναύλα να γυρίσουν πίσω», τονίζει.

Αναφερόμενος στο δυστύχημα στο Βουκουρέστι, εκτιμά πως αυτό οφείλεται σε λάθη τον οδηγού. «Για το δυστύχημα στο Βουκουρέστι, καθαρά φταίει ο οδηγός, που δεν είδε το σήμα και την μπάρα», σημειώνει και επισημαίνει ότι στο συγκεκριμένο σημείο «θα έπρεπε να υπήρχε ένα καμπανάκι να ξυπνάει τους οδηγούς, γιατί από ότι μάθαμε ο συγκεκριμένος οδηγός ήταν 18 ώρες στο τιμόνι».

Για τις ώρες που μπορεί με ασφάλεια ένας οδηγός να οδηγεί με ασφάλεια ένα μεγάλο τουριστικό λεωφορείομ είναι κατηγορηματικός. «Μετά τις 11 ώρες στο τιμόνι δεν υπάρχουν αντανακλαστικά. Το κανονικό όριο που επιτρέπεται είναι 9 ώρες. Άντε να βάλουμε και 2 ακόμα για λόγους ανάγκης. Όμως είναι δεδομένο πως μετά τις 11 ώρες τα πράγματα είναι πολύ δύσκολα», τονίζει και αναφέρει ότι υπάρχει συλλογική σύμβαση εργασίας αλλά και οι σχετικοί διεθνείς νόμοι, που επιβάλλουν την ύπαρξη και δεύτερου οδηγού, που όμως στην Ελλάδα δεν εφαρμόζονται. «Ούτε στη Ρουμανία τους εφαρμόζουν. Αν το περιστατικό συνέβαινε στην Γερμανία ή στην Γαλλία θα βλέπατε τι θα γινότανε», σημειώνει χαρακτηριστικά.

Τα ωράρια που θέτει το Υπουργείο Εργασίας

Τα ωράρια που θέτουν οι κανόνες και οι διεθνείς συμβάσεις για τους οδηγούς στα τουριστικά λεωφορεία, και τα οποία δεν εφαρμόζονται, είναι πολύ συγκεκριμένα και αναφέρονται σε σχετική ανάρτηση του Υπουργείου Εργασίας.     

Το υπουργείο Εργασίας ορίζει τα εξής:

Τα χρονικά όρια απασχόλησης των οδηγών τουριστικών λεωφορείων αυτοκινήτων (πούλμαν) στη χώρα μας, καθορίζονται από τον Κανονισμό ΕΟΚ 561/2006 και από την υπ’ αριθμ. 51266/75 απόφαση του Υπουργού Απασχόλησης «Περί καθορισμού των ωρών εργασίας του προσωπικού τουριστικών λεωφορείων αυτοκινήτων ΠΟΥΛΜΑΝ» (ΦΕΚ 1458/Β/10.12.75), όπως αυτή τροποποιήθηκε με την απόφαση του Υπουργού Εργασίας υπ’αριθμ. 1907/87 «Τροποποίηση Κανονισμού ωρών εργασίας του προσωπικού των τουριστικών λεωφορείων αυτοκινήτων ΠΟΥΛΜΑΝ» (ΦΕΚ 594/Β/10.11.87) σε συνδυασμό με τις διατάξεις του Π.Δ. 167/2006 καθώς και τις σχετικές ισχύουσες Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας και Διαιτητικές Αποφάσεις. Από το συνδυασμό των ανωτέρω διατάξεων προκύπτουν τα εξής:

Η υπ’ αριθμ. 51266/75 απόφαση προέβλεπε ότι η απασχόληση των οδηγών και των βοηθών οδηγών, των τουριστικών λεωφορείων αυτοκινήτων (πούλμαν) πλην των εκτελούντων αστική ή υπεραστική συγκοινωνία, δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τις 13 ώρες ημερησίως, στις οποίες περιλαμβάνονται:

α) Ο χρόνος οδήγησης β) Ο χρόνος παραλαβής και παράδοσης του αυτοκινήτου από το σταθμό και εις το σταθμό (Αρ. Πάγος 994/96). γ) Ο χρόνος τυχόν επισκευής του αυτοκινήτου κατά τη διάρκεια της διαδρομής. δ) Τα διαλείμματα κατά τη διάρκεια της διαδρομής και οι διακοπές εντός και εκτός έδρας (Υ.Α. 1907/87, Φ.Ε.Κ.  Β΄/10-11-07, Απόφαση Αρ. Πάγου 1162/95).

Παρά ταύτα, σύμφωνα με το άρ.4 του Π.Δ 167/2006, ο χρόνος εβδομαδιαίας εργασίας των οδηγών τουριστικών λεωφορείων δεν μπορεί να υπερβαίνει τις 60 ώρες, εφόσον δεν σημειώνεται υπέρβαση των 48 ωρών κατά μέσο όρο, σε περίοδο αναφοράς 4 μηνών  (στον χρόνο εργασίας αναφέρεται κάθε δραστηριότητα οδικής μεταφοράς αρ. 3 του Π.Δ 167/2006).

Περαιτέρω, οι ώρες της οδήγησης δεν μπορεί να υπερβαίνουν τις 8 ημερησίως.

Ειδικώς για τις διεθνείς μεταφορές, ο ημερήσιος χρόνος οδήγησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 9 ώρες, ωστόσο μπορεί να παρατείνεται σε 10 ώρες κατ’ ανώτατο όριο, όχι περισσότερες από δυο φορές στη διάρκεια της εβδομάδας. Ο συνολικός χρόνος οδήγησης ο οποίος σωρεύεται κατά τη διάρκεια δυο διαδοχικών εβδομάδων, δεν υπερβαίνει τις 90 ώρες (Κανονισμός 561/2006). Επιπλέον μετά από περίοδο οδήγησης 4,5 ωρών, ο οδηγός κάνει διάλειμμα 45 τουλάχιστον λεπτών, εντός του χρόνου οδήγησης, το οποίο μπορεί να κατανέμεται σε 15 και 30 λεπτά αντίστοιχα (Καν. 561/2006)».

Οι κουρασμένοι οδηγοί, λόγω εξάντλησης, κοιμούνται στο τιμόνι

Ωστόσο όπως αναφέρει και η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ETF), τα ωράρια καταστρατηγούνται διαρκώς και συνεχώς με αποτέλεσμα να καταγράφονται πολύ υψηλά ποσοστά κόπωσης σε όλους τους επαγγελματίες οδηγούς.

Σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα της «ETF» οι επαγγελματίες οδηγοί αναγκάζονται να  οδηγούν πολλές φορές εξαντλημένοι. Η έρευνα έχει τίτλο «Η κόπωση του οδηγού στις ευρωπαϊκές οδικές μεταφορές», καταγράφει τις συνθήκες εργασίας και τη σωματική κατάσταση, μέσα από μαρτυρίες 2.861 οδηγών λεωφορείων και  φορτηγών.

Σύμφωνα με τα στοιχεία το 66% των οδηγών λεωφορείων και πούλμαν και το το 60% των οδηγών φορτηγών και αναγκάζονται να οδηγούν κουρασμένοι σε τακτική βάση, ενώ 772 δήλωσαν πως παραλίγο να συγκρουστούν ή να προκαλέσουν κάποιο σοβαρό ατύχημα λόγω κόπωσης.

Εντύπωση προκαλεί η παραδοχή πως σχεδόν το 1/4 των οδηγών λεωφορείων και το 1/3 των οδηγών φορτηγών κοιμούνται στο τιμόνι κατά την οδήγηση τους. Η κύρια αιτία της κόπωσης και της εξάντλησης που οδηγεί σε ύπνο, είναι η πίεση εκτέλεσης των δρομολογίων και οι συνθήκες εργασίας που επικρατούν στον κλάδο.

Τα διαλλείματα και οι στάσεις εμφανίζονται μόνο στα χαρτιά, καθώς το 57% των οδηγών λεωφορείων και πούλμαν και το 52% των οδηγών φορτηγών οχημάτων αδυνατούν να σταματήσουν και να κάνουν διάλειμμα όταν αισθάνονται κόπωση.

Όπως επισημαίνει η ETF «η κόπωση οφείλεται αποκλειστικά στον τρόπο λειτουργίας των εταιρειών οι οποίες πιέζουν για πολλές ώρες εργασίας και χωρίς οργάνωση για το πρόγραμμα των δρομολογίων ώστε να προβλέπεται ένα ομαλό ωράριο για τους οδηγούς. Παράλληλα προβλήματα είναι οι χαμηλές απολαβές, η ανεπάρκεια των οχημάτων και οι πιεστική φύση της δουλειάς, καθώς πολλές φορές η πυκνή κίνηση δημιουργεί έντονο άγχος και εκνευρισμό».

Μάλιστα η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ETF) ζητά την εφαρμογή πρόσθετων πολιτικών για την εξάλειψη της κόπωσης των οδηγών που αποτελεί μέρος του Πλαισίου Πολιτικής Οδικής Ασφάλειας 2021-2030.