Ορφανό από χώρους στάθμευσης το Μετρό Θεσσαλονίκης

 Τη ώρα που η κυβέρνηση και η Αττικό Μετρό, ξεκινούν τις «πανηγυρικές εκδηλώσεις» για το Μετρό Θεσσαλονίκης, αρχής γενομένης το Σάββατο με το «άνοιγμα στο κοινό», του σταθμού Παπάφη και του αμαξοστασίου Πυλαίας, πολλοί στην πόλη αναρωτιούνται πως «θα λειτουργεί το Μετρό, χωρίς ούτε ένα παρκινγκ αυτοκινήτων στην κεντρική γραμμή του συρμού;».

Στον αρχικό σχεδιασμό του Μετρό Θεσσαλονίκης, υπήρχε πρόβλεψη για 4 σταθμούς αυτοκινήτων, αλλά ο εν λόγω σχεδιασμός στην πορεία εγκαταλείφτηκε, διότι κρίθηκε ασύμφορος και πρακτικά ανέφικτος.

Επίσης από τους φορείς της πόλης, την αυτοδιοίκηση, τα επιμελητήρια, το πανεπιστήμιο αλλά και τα κόμματα, δεν υπήρξε καμία ουσιαστική παρέμβαση που να θέτει επί τάπητος το ζήτημα.

Πλήρης αδιαφορία, σαν να μην υπάρχει κυκλοφοριακό στην πόλη. Για ακόμη φορά, στη Θεσσαλονίκη, υλοποιείται ένα έργο, όπως υλοποιείται, με τις χρόνιες καθυστερήσεις και το «έγκλημα της Βενιζέλου», και το τελικό αποτέλεσμα θα είναι «κολοβό», καθώς, ελλείψει χώρων στάθμευσης, το έργο δεν θα πληροί όλες τις προδιαγραφές και πλεονεκτήματα των σύγχρονων μέσων σταθερής τροχιάς.

Το παράδειγμα του Μετρό της Αθήνας, εξάλλου, είναι καταφανές. Όσοι ασχολούνται με τα ζητήματα των αστικών συγκοινωνιών γνωρίζουν ότι σχεδόν σε κάθε σταθμό του Μετρό της Αθήνας, όπου δεν υπάρχει χώρος στάθμευσης, στους γύρω δρόμους, το κυκλοφοριακό πρόβλημα είναι έντονο ενώ κάθε ελεύθερος χώρος έχει καταληφθεί από παρκαρισμένα ΙΧ.

Παρόλα αυτά στην Αθήνα ο σχεδιασμός περιελάμβανε και 4 χώρους στάθμευσης: στο Χαλάνδρι 197 θέσεων, στης Δουκίσσης Πλακεντίας 620 θέσεων, στον Ελαιώνα, 400 θέσεων και στης Εθνικής Άμυνας 199 θέσεων.

Στη Θεσσαλονίκη, ίσως στο κέντρο της πόλης να ήταν δύσκολο και ακατόρθωτο να βρεθεί χώρος για παρκινγκ, υπόγειο ή υπέργειο κυρίως λόγω της πυκνοδομημενης κατάστασης και της ύπαρξης αρχαιοτήτων, αλλά π.χ στα Πανεπιστήμια, στην Παπάφη και στη Βούλγαρη, αν υπήρχε πολιτική βούληση από την κεντρική διοίκηση και την αυτοδιοίκηση, θα είχαν βρεθεί οι κατάλληλοι χώροι.

Το μόνο πάρκινγκ που μέχρι στιγμής προβλέπεται να δημιουργηθεί, είναι στο σταθμό μετεπιβίβασης στη Νέα Ελβετία, περιοχή όμως που δεν είναι κορεσμένη κυκλοφοριακά και για την ώρα διαθέτει χώρους στάθμευσης.

«Είχαμε προγραμματίσει 4 παρκινγκ»

Στη Θεσσαλονίκη η σχετική συζήτηση είχε τελειώσει νωρίς στα μέσα του 2011. Ειδικά για το κέντρο της πόλης είχε εξεταστεί η δυνατότητα να δημιουργηθούν δύο χώρου στάθμευσης στο ΑΠΘ: στη γηπεδική έκταση του πανεπιστημιακού γυμναστηρίου στη συμβολή Αγ. Δημητρίου με Γ’ Σεπτεμβρίου και στο «Συντριβάνι».

Για αυτό το λόγο, κατόπιν σύσκεψης, είχε συσταθεί και ομάδα εργασίας με τη συμμετοχή εκπροσώπων του ΑΠΘ, του δήμου Θεσσαλονίκης και της Αττικό Μετρό, που θα αναλάμβανε την μελετητική επεξεργασία του έργου κατασκευής των δύο χώρων στάθμευσης. Επίσης, είχε αποφασιστεί ο δήμος Θεσσαλονίκης, αφού εξετάσει τα δεδομένα, να προτείνει χώρους για τη δημιουργία παρκινγκ.

Όλα αυτά βέβαια το… μακρινό 2011. Ωστόσο στη συνέχεια ο σχεδιασμός άλλαξε και προέβλεπε 4 χώρους στάθμευσης που όμως έμειναν στα χαρτιά.

Όπως αναφέρει στην Parallaxi, ο πρώην υπουργός Υποδομών της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ, Γιάννης Μαγκριώτης, «είχαμε προβλέψει ένα μεγάλο παρκινγκ στο ΑΠΘ που θα κάλυπτε το Πανεπιστήμιο και το Καυτατζόγλειο, το οποίο στη συνέχει καταργήθηκε. Το δεύτερο ήταν στην Ευκαρπία, στον τερματικό σταθμό. Το τρίτο θα ήταν στην Καλαμαριά και το τέταρτο στη Νέα Ελβετία».

Τονίζει δε πως όλα άλλαξαν μετά το 2012, ενώ επισημαίνει ότι «ιδίως ο σταθμός του Πανεπιστημίου είχε προχωρήσει αρκετά και βρισκόταν σε καλό δρόμο υλοποίησης».

«Θα έχουμε μποτιλιάρισμα γύρω από τους σταθμούς»

Ο συγκοινωνιολόγος και δημοτικός σύμβουλος Θεσσαλονίκης, Σπύρος Βούγιας, που έχει μελετήσει σε βάθος τα συγκοινωνιακά δεδομένα και χαρακτηριστικά της πόλης, τονίζει πως παρά τις δυσκολίες θα έπρεπε να υπάρξει η προσπάθεια, «γύρω από κάθε στάση του μετρό, να δημιουργηθεί ένας μικρός σταθμός μετεπιβίβασης».

Επίσης τονίζει ότι εκτός από το παρκινγκ για τα ΙΧ, πρέπει να υπάρχει σε κάποιους σταθμούς και χώρος για να «γυρίζουν» και τα λεωφορεία, στο πλαίσιο του συνδυασμού των αστικών συγκοινωνιών με το μετρό.

Τονίζει δε, πως το πρόβλημα με τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα στους σταθμούς του Μετρό, θα είναι έντονο, αν δεν υπάρχει χώρος στάθμευσης, πρόβλημα που ήδη καταγράφεται στο μετρό της Αθήνας. «Αν δείτε στην Αθήνα, όπου και εκεί, εκ των υστέρων, άρχισαν να κάνουν σταθμούς μετεπιβίβασης, σε πολλούς σταθμούς του μετρό στα πεζοδρόμια και σε όλες τις ράμπες των ανισόπεδων κόμβων, παρκάρουν αυτοκίνητα», τονίζει και υποστηρίζει πως «τα αυτοκίνητα γύρω από κάθε σταθμό θα καταλαμβάνουν κάθε χώρο και θα δημιουργείται τεράστιο μποτιλιάρισμα και γι αυτό το λόγο, από τώρα η Αττικό Μετρό και ο ΟΣΕΘ, πρέπει  να φροντίσουν ώστε να δημιουργηθούν αυτοί οι χώροι».

Ωστόσο επισημαίνει ότι δεν είναι ένα εύκολο εγχείρημα, διότι αφενός υπάρχει στενότητα χώρου και δεν υπάρχουν διαθέσιμα οικόπεδα και αφετέρου οι διαδικασίες απαλλοτρίωσης απαιτούν πολύ χρόνο. «Είναι αργά, αλλά πρέπει να γίνουν. Το μάθημα της Αθήνας έπρεπε να μας διδάξει για να είμαστε προετοιμασμένοι», τονίζει και σημειώνει πως «πέρα από τα παρκινγκ δεν έχει γίνει ακόμα, ούτε η αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, ώστε να γίνει ενιαίο το σύστημα και να εξοικονομηθούν λεωφορεία».

«Το πρόβλημα θα λυθεί με την μετεπιβίβαση»

Από τον ΟΣΕΘ και την Αττικό Μετρό, αναγνωρίζουν το πρόβλημα, αλλά θεωρούν ότι το ζήτημα αφορά τον κεντρικό σχεδιασμό και τη βούληση του κεντρικού κράτους και του υπουργείου Μεταφορών, να αναμετρηθούν με το πρόβλημα, το οποίο για να λυθεί, απαιτεί μεγάλα κονδύλια για τις απαλλοτριώσεις, συνεργασίες με τις τοπικές κοινωνίες και τους θεσμούς, και φυσικά χρόνο.

Όπως υποστηρίζουν άνθρωποι που ασχολούνται με το αντικείμενο, η κεντρική ιδέα είναι, οι πολίτες, και ιδίως όσοι χρησιμοποιούν τις αστικές συγκοινωνίες, να μη χρησιμοποιούν το ΙΧ τους για να προσεγγίσουν τους σταθμούς του μετρό, αλλά τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ.

Το βασικό σενάριο προβλέπει ότι μετά την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, να υπάρχει χονδρικά ένα «πέναλτι» 5 λεπτών περίπου, προκειμένου να γίνει η μετεπιβίβαση από το λεωφορείο στο συρμό του μετρό, που προβλέπεται, «θα περνάει κάθε 3 λεπτά».

Οι πληροφορίες πάντως αναφέρουν ότι η αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών βρίσκεται στο στάδιο της μελέτης και η εφαρμογή της θα γίνει τμηματικά. Αρχικά θα πρέπει να προσαρμοστεί στην κεντρική γραμμή και κατόπιν σε σύντομο διάστημα να καλύψει και την ένταξη στο σύστημα και των γραμμών του Μετρό προς την Καλαμαριά. Επίσης θα πρέπει να υπάρξει και συνεννόηση με τον ΟΑΣΘ, σχετικά με τις υποδομές για τα ηλεκτρικά λεωφορεία στα αμαξοστάσια και στους σταθμούς μετεπιβίβασης.