Σπύρος Βούγιας: 30 προτάσεις για το κυκλοφοριακό της πόλης

Τις δικές του προτάσεις για την αποσυμφόρηση και αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος της πόλης, κατέθεσε κατά τη διάρκεια του ειδικού δημοτικού συμβουλίου, ο συγκοινωνιολόγος, ομότιμος καθηγητής ΑΠΘ και δημοτικός σύμβουλος Θεσσαλονίκης, Σπύρος Βούγιας, τονίζοντας ότι “το κυκλοφοριακό είναι μία ανίατη ασθένεια όλων των πόλεων”.

Όπως τόνισε στην τοποθέτηση του, ο επικεφαλής της “Πολήχρωμης Πόλης”, “η Θεσσαλονίκη πρέπει να θεωρηθεί, ως προς το κυκλοφοριακό, μια «αποτυχημένη πόλη», αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι το πρόβλημα πρέπει να αφεθεί ανεξέλεγκτο. Αναλυτικά η τοποθέτηση και οι προτάσεις του Σ. Βούγια:

“Οι 30 προτάσεις που συγκροτούν το «αρχείο» που παρουσιάζεται σήμερα στο δημοτικό συμβούλιο, δεν κατατίθενται για πρώτη φορά. Κάποιες απ’ αυτές συζητούνται ως «προτεραιότητες» εδώ και 40 περίπου χρόνια, από το 1980 που το «κυκλοφοριακό» μπήκε ξαφνικά στη ζωή της πόλης και συμμετείχα αισιόδοξος στην πρώτη δημόσια συζήτηση που έγινε στη Θεσσαλονίκη για το θέμα. Άλλες προέκυψαν αργότερα, ακολουθώντας τις οικονομικές και κοινωνικές εξελίξεις, τις (χαμένες συνήθως) μάχες για τον δημόσιο χώρο, τις εμπειρίες και τις καλές πρακτικές από άλλες περιοχές του κόσμου και τις κατακτήσεις της ψηφιακής εποχής που δίνουν την ευκαιρία σε μια πόλη να γίνει τεχνολογικά «έξυπνη». Οι περισσότερες εκκρεμούν ακόμη αδικαιολόγητα σε κάποια συρτάρια και στοιχειώνουν το μυαλό μου τις νύχτες σαν ανεκπλήρωτα όνειρα.

Ωστόσο, όπως και στη ζωή, όπου η ευφυΐα δεν έχει νόημα αν δεν είναι «συναισθηματική», έτσι και σε σχέση με τον συγκοινωνιακό σχεδιασμό, μια πόλη σαν τη Θεσσαλονίκη (με την τεράστια ιστορική μνήμη) πρέπει να αποκτήσει μια «βιώσιμη ευφυία» και οι προτάσεις να συγκλίνουν πάντοτε προς τον κοινά αποδεκτό στόχο της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και την ανάκτηση του δημόσιου χώρου που χάθηκε από την αντιπαροχή και την κυριαρχία του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Πιο συγκεκριμένα, απαιτείται μια δικαιότερη αναδιανομή του ελεύθερου δημόσιου χώρου υπέρ των πιο ευάλωτων ομάδων των μετακινουμένων (πεζοί, ποδηλάτες, επιβάτες μέσων μαζικής μεταφοράς). Εφικτός στόχος είναι ένας καταμερισμός 50%-50% για την επόμενη δεκαετία (η σημερινή αναλογία είναι περίπου 70%-30% υπέρ των ιδιωτικών οχημάτων). 

Μέχρι τώρα, πάντως, το αποτέλεσμα όλων αυτών των προσπαθειών ήταν μάλλον μηδαμινό και παρά τις μελέτες που έγιναν, τις ατέρμονες συζητήσεις και τις άπειρες προτάσεις η Θεσσαλονίκη πρέπει να θεωρηθεί, ως προς το κυκλοφοριακό, μια «αποτυχημένη πόλη». Τα έργα χρονίζουν ανολοκλήρωτα και οι περισσότερες προτάσεις εκκρεμούν ακόμη αδικαιολόγητα σε κάποια συρτάρια και στοιχειώνουν το μυαλό μας τις νύχτες σαν ανεκπλήρωτα όνειρα.

Από την άλλη πλευρά γνωρίζω καλά πως το κυκλοφοριακό είναι μια ανίατη ασθένεια που βασανίζει όλες τις ζωντανές, δυναμικές και σύνθετες πόλεις του πλανήτη και δεν μπορεί ποτέ να λυθεί οριστικά. Μπορεί όμως να αντιμετωπίζεται αποτελεσματικά, όταν μια σοβαρή ομάδα ικανών ανθρώπων με σχέδιο, τεχνογνωσία, επιμονή (και, βέβαια, αντλώντας σοβαρές οικονομικές επενδύσεις) σκύβει επάνω στο πρόβλημα με αισιοδοξία, ελπίδα και όρεξη για δουλειά. 

Αυτός είναι και ο λόγος που για άλλη μια φορά καταθέτω ένα ακόμη «αρχείο προτάσεων» που μας βοηθούν να κατανοήσουμε το πρόβλημα όπως παρουσιάζεται σήμερα, σε όλες του τις πτυχές και τις διαφορετικές εκδοχές, ώστε να μπορέσουμε κάποτε να αλλάξουμε την καθημερινή μας ζωή στην πόλη. Και δεν χρειάζεται, βέβαια, να υλοποιηθούν όλες μαζί. Μπορούν να εφαρμοστούν σταδιακά. Γιατί, ακόμη κι αν δεν προλάβουμε να ζήσουμε σε μια αξιοβίωτη Θεσσαλονίκη εμείς, αξίζει να ζήσουν τα παιδιά μας. Ή, έστω, τα εγγόνια μας.

ΤΡΙΑΝΤΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗ ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

Α. ΘΕΣΜΙΚΕΣ ΑΛΛΑΓΕΣ

1. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης πρέπει να γίνει Μητροπολιτικός, καλύπτοντας όλο το πολεοδομικό συγκρότημα. Θα υπάρχει επομένως και ενιαίος μητροπολιτικός φορέας συγκοινωνιακού σχεδιασμού, με εξειδικεύσεις στις δημοτικές ενότητες.
2. Το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) αποτελεί έναν κατευθυντήριο οδηγό. Οι επιμέρους προτάσεις  του προς υλοποίηση θα αποφασίζονται κάθε φορά από το δημοτικό συμβούλιο, που φέρει και την πολιτική ευθύνη.
3. Απαιτείται άμεσα σοβαρή αύξηση του προσωπικού της Δημοτικής αστυνομίας για τον συστηματικό έλεγχο της παράνομης στάθμευσης και περιπολίες μικτών κλιμακίων με τη  Διεύθυνση Τροχαίας για την αντιμετώπιση της καταπάτησης του δημόσιου χώρου.

4. Είναι αναγκαίος ο ορισμός ενός αρμόδιου για το κυκλοφοριακό ζήτημα αντιδημάρχου ή έστω ενός εντεταλμένου συμβούλου ειδικού για τα θέματα των συγκοινωνιών. 
5. Θέσπιση ανώτατου ορίου ταχύτητας 30 χλμ/ώρα, στο πλαίσιο της αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης με τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και των σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων.

Β. ΜΕΣΑ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ

6. Ολοκλήρωση του μετρό και επέκτασή του μέχρι το αεροδρόμιο και Δυτικά (ΜΑΜΘ).
7. Αναδιάρθρωση λεωφορειακών γραμμών με βάση τις στάσεις του μετρό και δημιουργία       χώρων στάθμευσης γύρω απ’ αυτές για μετεπιβίβαση από Ι.Χ. ή λεωφορείο.
8. Κυκλική διαδρομή μικρών λεωφορείων (mini buses) από το Δημαρχείο μέχρι τα Δικαστήρια, δωρεάν για όσους κάνουν μετεπιβίβαση στο πάρκιγκ του Δήμου ή της ΔΕΘ.
9. Επαναλειτουργία και αστυνόμευση των εγκαταλειμμένων λωρίδων αποκλειστικής κίνησης των λεωφορείων. Λωρίδα αντίθετης κίνησης (contra flow) στην Τσιμισκή και την Βασ. Όλγας αντί της Μητροπόλεως και της Μεγ. Αλεξάνδρου, για την αποτροπή της παράνομης στάθμευσης και τη μείωση του χρόνου βαδίσματος των επιβατών.  
10. Συμπληρωματική του μετρό γραμμή ενός σύγχρονου επιφανειακού τραμ στην «κάτω διαδρομή» από το ΙΚΕΑ μέχρι το σταθμό των ΚΤΕΛ (μελέτη ΣΑΣΘ).
11. Προώθηση της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας με ταχύπλοα σκάφη από το κέντρο μέχρι τους Ν. Επιβάτες (με 5 ενδιάμεσες στάσεις) σε όλη τη διάρκεια του χρόνου.

Γ. ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ-ΦΟΡΤΟΕΚΦΟΡΤΩΣΗ

12. Αποφυγή κατασκευής μεγάλων χώρων στάθμευσης στο ιστορικό κέντρο. Αξιοποίηση του πολυώροφου πάρκιγκ της οδού Κουντουριώτου για την εξυπηρέτηση των εισερχομένων στο κέντρο από τα δυτικά.
13. Αναθεώρηση της σύμβασης για το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης, με περισσότερες θέσεις για τους κατοίκους και τα δίκυκλα (μηχανοκίνητα και ποδήλατα) επί της οδού.
14. Έμμεση επιδότηση ιδιωτικών χώρων στάθμευσης (με μείωση δημοτικών τελών) για αναλογική μείωση του κόστους στάθμευσης των επισκεπτών του κέντρου.
15. Επαναφορά αυστηρών κανονισμών για το ωράριο τροφοδοσίας των καταστημάτων, ανάλογα με την οδό, το είδος της επιχείρησης και τον τύπο του οχήματος.
16. Κατασκευή μηχανικών πολυώροφων πάρκιγκ σε ελεύθερα οικόπεδα, σε κάθε δημοτική ενότητα.

Δ. ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ

17. Επαναξιολόγηση της φοράς κίνησης των οχημάτων σε βασικούς μονόδρομους άξονες. Επαναφορά  της διπλής κατεύθυνσης, για τη μείωση του μήκους των μετακινήσεων και την αποτροπή της παράνομης στάθμευσης (π.χ. Δωδεκανήσου).
18. «Επιστροφή» των κυκλικών κόμβων με αντικατάσταση των σηματοδοτών σε μεγάλες διασταυρώσεις, για τη μείωση των καθυστερήσεων και την αισθητική αναβάθμιση τους (π.χ. Λευκός Πύργος). 
19. Απαγόρευση (με ειδική διαγράμμιση-box) του εγκλωβισμού οχημάτων στο εσωτερικό μιας κρίσιμης διασταύρωσης (π.χ. Τσιμισκή- Παύλου Μελά).
20. Επανατοποθέτηση των πλαστικών κώνων που αφαιρέθηκαν από βασικούς άξονες (Λεωφόρος Στρατού, Ερμού, Μητροπόλεως) για την αποτροπή της διπλοστάθμευσης.

Ε. ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΙ-ΠΑΤΙΝΙΑ

21. Κατάργηση, συντήρηση ή ανακατασκευή του παλαιότερου δικτύου ποδηλατοδρόμων και συμπλήρωσή του με νέα πρόσθετα ή συνδετικά τμήματα.
22. Ολοκλήρωση της κατασκευής του επιτυχημένου πιλοτικού ποδηλατοδρόμου της λεωφόρου Νίκης σε υπερυψωμένο κράσπεδο, για λόγους οδικής ασφάλειας.
23. Μετακίνηση του ποδηλατοδρόμου της Καραμανλή στο μέσον της οδού μέχρι την οδό Παπάφη και στη συνέχεια επ’ αυτής μέχρι την Γ’ Σεπτεμβρίου. Μετατροπή του πιλοτικού σε κανονικό έργο με πλήρεις προδιαγραφές.
24. Επαναφορά της δυνατότητας μίσθωσης, κοινής χρήσης και στάθμευσης ποδηλάτων σε διάφορα σημεία της πόλης (Thessbike). Καθορισμός κανόνων κίνησης και περιορισμών ταχύτητας για τα ηλεκτρικά πατίνια.
25. Νομιμοποίηση της κίνησης των ποδηλάτων και των πατινιών στις λεωφορειολωρίδες (με προτεραιότητα των λεωφορείων).

ΣΤ. ΚΙΝΗΣΗ ΠΕΖΩΝ

26. Προστασία της απρόσκοπτης κίνησης των πεζών στα πεζοδρόμια και τους πεζόδρομους  από τα τραπεζοκαθίσματα των επιχειρήσεων υγειονομικού ενδιαφέροντος και άλλα εμπόδια.
27. Επέκταση και αναβάθμιση της οριζόντιας σήμανσης σε ολόκληρη την πόλη. Έντονη, καλαίσθητη και συμπεριληπτική διαγράμμιση, τεχνική αποτροπή της στάσης οχημάτων σε διαβάσεις.

28. Μείωση του μεγάλου χρόνου αναμονής των πεζών προκειμένου να διασχίσουν το δρόμο, σε σηματοδοτούμενες διαβάσεις  εμπορικών αξόνων (π.χ. Τσιμισκή). 

29 . Αμείλικτη αποτροπή (με συχνές επικοινωνιακές καμπάνιες και αυστηρές ποινές) της ανάρμοστης και επικίνδυνης συνύπαρξης των μηχανοκίνητων δίκυκλων με τους πεζούς στα πεζοδρόμια. Απόλυτη απαγόρευση της χρήσης των ραμπών για ΑΜΕΑ από τις μηχανές.

Ζ. «ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟΙ ΔΡΟΜΟΙ»

30. Σταδιακή μετατροπή των οδών της πόλης (που έχουν το απαραίτητο πλάτος) σε «ολοκληρωμένους δρόμους», που θα εξυπηρετούν ισότιμα όλους τους μετακινούμενους  αλλά και τα αυτοκίνητα. Παράδειγμα «ολοκληρωμένων δρόμων» αποτελεί η πρόσφατη ανάπλαση των παράλληλων οδών Δημητρίου Γούναρη και Στρατηγού Καλάρη στο κέντρο της Θεσσαλονίκης”.

Δείτε επίσης: