Τροχαία: 700 νεκροί το χρόνο στην Ελλάδα- Σχέδιο για νέα όρια ταχύτητας και δίκυκλα

Το φιλόδοξο στόχο της μείωσης του αριθμού των νεκρών από τροχαία στο μισό θα έχει το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφαλείας 2020 – 2030, το οποίο ολοκληρώνει το υπουργείο Μεταφορών αυτήν την περίοδο και θα δίνει έμφαση σε δύο βασικές παραμέτρους, τον έλεγχο της υπερβολικής ταχύτητας και τη βελτίωση της ασφάλειας των δικυκλιστών, οι οποίοι μαζί με τους πεζούς αποτελούν τους πλέον ευάλωτους χρήστες των οδών. Ως έτος αναφοράς θα επιλεγεί το 2019 δεδομένου ότι η φετινή χρονιά παρουσιάζει πολλές ιδιαιτερότητες στην κυκλοφορία των οχημάτων εξαιτίας των μέτρων απαγόρευσης λόγω της πανδημίας του κορονοιού.

Το νέο σχέδιο θα στηρίζεται στην αρχή της ανάληψης της ευθύνης που τους αναλογεί από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη και όχι μόνο εκ μέρους του χρήστη της οδού. Χαρακτηριστικό του υπό κατάρτιση σχεδίου, το οποίο θα αποτελέσει νόμο του κράτους και αυτό που το διαφοροποιεί από όλα τα προηγούμενα, θα είναι η δεσμευτικότητά του, η οποία θα επιτευχθεί μέσω της επιβολής δεικτών απόδοσης ώστε να δεσμεύει όλα τα μέλη. Στόχος είναι να υπάρχει αξιολόγηση σε κάθε βήμα του ώστε να μην περιμένει η Πολιτεία το τέλος της δεκαετίας για να προβεί στις απαραίτητες διορθώσεις και παρεμβάσεις.

Αν και την τελευταία δεκαετία η Ελλάδα μείωσε κατά περίπου 45% τους θανάτους από τροχαία, εξακολουθεί να θρηνεί πάνω από 700 νεκρούς το χρόνο, σύμφωνα με τα στοιχεία της Τροχαίας για το 2019. Συγκεκριμένα το 2019 σκοτώθηκαν σε τροχαία 701 άτομα έναντι 709 την προηγούμενη χρονιά, τραυματίστηκαν σοβαρά 642 (έναντι 701) και ελαφρά 12.026 (έναντι 12.073 το 2018). Σε επίπεδο τροχαίων, 665 ήταν θανατηφόρα, 550 κρίθηκαν σοβαρά και 9.525 ελαφρά.

Κι αυτό όταν πολλοί από τους ειδικούς εφιστούν την προσοχή ως προς το πόσο πλασματική είναι η εικόνα της «ανακούφισης» που δίνει η σοβαρή μείωση των απωλειών σε ανθρώπινες ζωές τα τελευταία δέκα χρόνια, περίοδος η οποία συνέπεσε με τα χρόνια της κρίσης στην Ελλάδα συνέπεια των οποίων ήταν η μειωμένη κυκλοφορία οχημάτων και ως εκ τούτου ο αριθμός των ατυχημάτων. Όπως ανέλυσε και ο καθηγητής του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας και ανεξάρτητος ελεγκτής οδικής ασφάλειας, Νικόλαος Ηλιού σε πρόσφατη διαδικτυακή εκδήλωση του Ελληνικού Μεσογειακού Πανεπιστημίου για την κυκλοφοριακή αγωγή: «Την περίοδο της κρίσης δεν είχαμε τόσο μεγάλη έκθεση στην επικινδυνότητα, δεν καταγραφόταν ο ίδιος αριθμός διανυθέντων χιλιομέτρων ανά έτος» επεσήμανε χαρακτηριστικά τονίζοντας πως ούτε η φετινή χρονιά είναι ενδεικτική λόγω του κορονοιού.

Χωρίς προδιαγραφές για κόμβους

Σύμφωνα με τον κ. Ηλιού, αυτή τη στιγμή βρισκόμαστε σε παρόμοια κατάσταση σε επίπεδο συνόλου οδικού δικτύου με χώρες της Βαλτικής και των Βαλκανίων, αλλά ακόμα κι αυτές οι χώρες με τις οποίες συγκρινόμαστε σύντομα θα μας ξεπεράσουν διότι βελτιώνουν ταχύτατα τις υποδομές τους, όπως για παράδειγμα η Κροατία. Ακόμα και στην Αθήνα και τα μεγάλα αστικά κέντρα δεν υπάρχουν προδιαγραφες για κυκλικούς και ισόπεδους κόμβους, ενώ εντοπίζονται και πολλές αστοχίες, οι οποίες θα μπορούσαν να εξαλειφθούν με χαμηλού κόστους επεμβάσεις, σημείωσε. Σαφέστατα οι οδικές υποδομές της χώρας βελτιώθηκαν σημαντικά με την ολοκλήρωση των αυτοκινητοδρόμων, ωστόσο το μείζον πρόβλημα εντοπίζεται στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο. Είναι χαρακτηριστικό ότι μόνο η μελέτη της Εγνατίας Οδού αποκάλυψε 7.000 «μαύρες τρύπες» του δικτύου, υπαρκτή απειλή για την οδική ασφάλεια.

Για τα σημεία αυτά μάλιστα ανακοινώθηκε τις προηγούμενες ημέρες από το υπουργείο Υποδομών, η υλοποίηση σημειακών παρεμβάσεων οδικής ασφάλειας. Ωστόσο για να φτάσουμε σε αυτό το σημείο χρειάστηκαν τρία χρόνια μελετών και 5 χρόνια προσπαθειών για την εξασφάλιση χρηματοδότησης. Τελικώς πριν λίγες ημέρες υπεγράφη η δανειακή σύμβαση 450 εκ. ευρώ ανάμεσα στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕΠ) και την ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ για την υλοποίηση του Προγράμματος Επεμβάσεων Βελτίωσης Οδικής Ασφάλειας (ΠΕΒΟΑ).

Από τις καταγραφές των μελετών που είχαν προηγηθεί, προκύπτει ότι η Κεντρική Μακεδονία λόγω και της μεγάλης γεωγραφικής της έκτασης, είναι η περιφέρεια η οποία συγκεντρώνει 1.008 επικίνδυνα σηµεία στο οδικό της δίκτυο, καθώς µόνο στη Χαλκιδική εντοπίστηκαν 400. Ακολουθούν η Αττική µε 673, η Πελοπόννησος µε 619 και υψηλότερη συγκέντρωση στην περιφερειακή ενότητα Μεσσηνίας (146), και η Ανατολική Μακεδονία-Θράκη µε 607, εκ των οποίων τα περισσότερα στον Έβρο (144). Από τη νησιωτική χώρα, στην Περιφέρεια Ιονίων Νήσων εντοπίστηκαν 471 επικίνδυνα σηµεία, στην Κρήτη 457 και στην Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου 366.

Ωστόσο αυτό δεν είναι το μοναδικό έργο αυτής της κατηγορίας, το οποίο είχε τόσο μεγάλες καθυστερήσεις. Το στοίχημα της οδικής ασφάλειας μοιάζει χαμένο στην Ελλάδα εδώ και δεκαετίες καθώς παρά τις περί του αντιθέτου εξαγγελίες, φαίνεται ότι μέχρι τώρα δεν υπήρξε ποτέ ζήτημα πρώτης προτεραιότητας. Δεν είναι τυχαίο ότι πάνω από τέσσερα χρόνια μετά την ανακοίνωση της κατασκευής έξι πεζογεφυρών σε σημεία – καρμανιόλες στην πρωτεύουσα της χώρας, μόνον η μία έχει ολοκληρωθεί και παραδοθεί, ενώ για τις υπόλοιπες πέντε δίνονται συνεχείς παρατάσεις στα χρονοδιαγράμματα – λάστιχο.

Όπως είχε ανακοινωθεί από το 2016, οι θέσεις που θα κατασκευάζονταν οι έξι πεζογέφυρες ήταν:

– Λεωφόρος Ποσειδώνος και Λεωφόρος Καλαμακίου, Άλιμος. – Λεωφόρος Κηφισίας και Πανόρμου, Αθήνα. – Λεωφόρος Μεσογείων και ΙΚΑ Αγίας Παρασκευής, Αγία Παρασκευή. – Λεωφόρος Αθηνών – Σχολές Προβατά, Χαϊδάρι. – Λεωφόρος Ποσειδώνος και Αφροδίτης – Παλαιό Φάληρο. – Λεωφόρος Αθηνών – Παλατάκι, Χαϊδάρι.

Από το σύνολο των πεζογεφυρών έχει παραδοθεί μόνο αυτή εντός των ορίων του δήμου Αλίμου, όπως επιβεβαίωσε στη Βουλή ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιάννης Κεφαλογιάννης απαντώντας σε σχετική επίκαιρη ερώτηση του βουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ, Γιάννη Μπαλάφα αναφορικά με τις καθυστερήσεις στην πεζογέφυρα του Παλαιού Φαλήρου: «Κάναμε αναφορά στις 13 Φεβρουαρίου 2020, μετά από ένα θανατηφόρο ατύχημα στο συγκεκριμένο σημείο και ψήφισμα του Δημοτικού Συμβουλίου του Παλαιού Φαλήρου προς το υπουργείο σας για την καθυστέρηση του έργου.

Η απάντησή σας -ήταν άμεση- στις 11 Μαρτίου του 2020, όπου αναφέρατε επί λέξει: «Η εγκεκριμένη παράταση του εν λόγω έργου έχει ως ημερομηνία συνολικής περαίωσης την 23η Σεπτεμβρίου 2020». Δυστυχώς, πέρασαν πάνω από δύο μήνες και ακόμα δεν έχει ολοκληρωθεί το συγκεκριμένο έργο» σημειωσε ο κ. Μπαλάφας προσθέτοντας πως επρόκειτο για ένα ένα έργο που έχει ενταχθεί στο σχεδιασμό της Γενικής Γραμματείας Δημοσίων Έργων από το 2012! Ο κ. Κεφαλογιάννης παραδέχτηκε την καθυστέρηση στο έργο, την οποία απέδωσε στην εμπλοκή του Δασαρχείου Πειραιά στο ζήτημα προσθέτοντας ότι το αργότερο στις αρχές Μαρτίου θα έχει παραδοθεί η πεζογέφυρα, δηλαδή ακόμα ένα εξάμηνο μετά το περσινό αναθεωρημένο χρονοδιάγραμμα.

Οδηγική συμπεριφορά και παραβάσεις

Παρά το βαρύ φόρο αίματος που εξακολουθεί να πληρώνει η χώρα στην άσφαλτο, η οδηγική συμπεριφορά ορισμένων οδηγών σίγουρα δεν αποτελεί παράδειγμα προς μίμηση. Μόνο το 2019 κατά τη διάρκεια ελέγχων, η Τροχαία κατέγραψε 234.169 παραβιάσεις ταχύτητας (αυξημένες μάλιστα κατά περίπου 10% από το 2018), 14.899 παραβιάσεις ερυθρού σηματοδότη και 2.236 παραβιάσεις προτεραιότητας. Και παρά το γεγονός ότι είναι εδώ και δεκαετίες αποδεδειγμένο ότι τόσο το κράνος όσο και η ζώνη ασφαλείας σώζουν ζωές, εντοπίστηκαν 34.594 παραβάσεις για μη χρήση ζώνης και 52.089 παραβάσεις για μη χρήση κράνους, ενώ καταγράφηκαν και 1.48 περιπτώσεις μη χρήσης παιδικού καθίσματος!

Για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, η Ελλάδα συμμετέχει μαζί με άλλες πέντε χώρες (Βουλγαρία, Πορτογαλία, Ρουμανία, Πολωνία και Λιθουανία), στο πρόγραμμα «EU Road Safety Exchange», το οποίο έχει στόχο την ανταλλαγή τεχνογνωσίας και την υιοθέτηση καλών πρακτικών. Πρόκειται για ένα τριετές πιλοτικό πρόγραμμα αδελφοποίησης (2019-2021), χρηματοδοτούμενο από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και υπό την εποπτεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Στο πλαίσιο του προγράμματος θα υπάρξει συνεργασία με άλλα κράτη-μέλη της ΕΕ που διαθέτουν πείρα στην υλοποίηση και εφαρμογή σχετικών, καινοτόμων και αποτελεσματικών μέτρων οδικής ασφάλειας. Τα δύο βασικά θέματα, στα οποία θα εστιάσει η Ελλάδα με τους εταίρους της, την Ισπανία και τη Γαλλία, είναι η βελτίωση του επιπέδου ασφάλειας των δικυκλιστών και ο έλεγχος της υπερβολικής ταχύτητας.

Ως προς τους δικυκλιστές θα υιοθετηθούν λύσεις στους εξής τομείς:

• Χαμηλά ποσοστά χρήσης προστατευτικού εξοπλισμού
• Θέματα εκπαίδευσης και εξέτασης απόκτησης άδειας οδήγησης μοτοσυκλέτας – ισοδυναμίες αδειών οδήγησης
• Δια βίου εκπαίδευση οδηγών μοτοσυκλετών
• Εκπαίδευση λοιπών χρηστών του οδικού δικτύου για συνύπαρξη με τους μοτοσυκλετιστές
• Εξειδίκευση Στρατηγικού Σχεδίου και Δημόσιας Πολιτικής οδικής ασφάλειας για τα δίκυκλα
• Επαγγελματίες οδηγοί μοτοσυκλετών (delivery, courier, κ.λπ.)
• Διαχωρισμός κυκλοφοριακών ροών μοτοσυκλετών (π.χ. Χρήση λεωφορειολωρίδων, θύλακες στις διασταυρώσεις, κ.λπ.)

Αναφορικά με τον έλεγχο της υπερβολικής ταχύτητας, αποφάσεις θα ληφθούν για τα εξής ζητήματα:

• Μειωμένη τροχονομική επιτήρηση με φυσική παρουσία ή τεχνικά μέσα
• Κυρώσεις για υπερβολική ταχύτητα
• Καθυστέρηση στη διαδικασία βεβαίωσης, επιβολής και είσπραξης προστίμων
• Εκπαίδευση και ενημέρωση χρηστών για τις συνέπειες της ταχύτητας
• Επανακαθορισμός ορίων ταχύτητας (π.χ. αστικές περιοχές 30 km/h)
• Επαγγελματίες οδηγοί και ταχύτητα (ταχογράφος κ.λπ.)

Στους στόχους του υπουργείου Μεταφορών εντάσσεται και η μετατροπή του μαθήματος της κυκλοφοριακής αγωγής σε υποχρεωτικό στην πρωτοβάθμια εκπαίδευση, μία μεταρρύθμιση η οποία συζητείται επί πολλά χρόνια αλλά δεν έχει εφαρμοστεί ακόμα. Για το θέμα αυτό είναι ήδη σε εξέλιξη συνεργασία με το υπουργείο Παιδείας. Παράλληλα θα προωθηθεί και η ενεργή ένταξη των πάρκων κυκλοφοριακής αγωγής στην εκπαιδευτική διαδικασία, ενώ εξετάζεται στο τέλος του Δημοτικού οι μαθητές να αποκτούν συμβολικά το πρώτο τους δίπλωμα οδήγησης, αυτό του ποδηλάτου.

ΠΗΓΗ: ΕΘΝΟΣ