ΟΑΣΘ: Σαν να μην πέρασε μια μέρα
Από τα 49 λεωφορεία, που προμηθεύτηκε ο ΟΑΣΘ από τη Λειψία μόνο τα είκοσι αυτήν τη στιγμή μπορούν να κυκλοφορήσουν
Λέξεις: Παναγιώτης Γεωργιάδης
΄΄…Ο ΟΑΣΘ μένει εγκλωβισμένος σε παλιές αποτυχημένες λογικές διαχείρισης, υπενθυμίζοντας, απλά και κάθε λίγο, τις λεόντειες συμβάσεις του παρελθόντος. Δεν έχει παρουσιασθεί μέχρι στιγμής κανένας οδικός χάρτης για την προοπτική των συγκοινωνιών της πόλης.
Η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας ταλαιπωρεί καθημερινά τους πολίτες και τους επισκέπτες της στις μετακινήσεις τους. Ένα από τα 2-3 σημαντικότερα προβλήματα της Θεσσαλονίκης, που ταλαιπωρεί τον πληθυσμό του πολεοδομικού συγκροτήματος, δεν φαίνεται να απασχολεί πλέον σχεδόν κανέναν υπεύθυνο. Ο ΟΑΣΘ είναι μία ανοιχτή πληγή που έχει κακοφορμίσει αλλά γιατρειά δεν βλέπουμε.
Ακόμα και οι τηλεοπτικοί σταθμοί πανελλαδικής εμβέλειας δεν μπαίνουν στον κόπο να παρουσιάσουν το ζήτημα, εφόσον αδιαφορούν οι άμεσα εμπλεκόμενοι, αρμόδιοι και υπεύθυνοι για τη σημερινή τραγική κατάσταση στις μετακινήσεις και στο κυκλοφοριακό της πόλης: θεωρείται πλέον κάτι δεδομένο.
Σήμερα κανείς δεν αναλαμβάνει την ευθύνη, έστω στο μέγεθος που του αναλογεί. Όλα τα βάρη μετακυλίονται στον πολίτη που υπομένει τα αποτελέσματα της διαχρονικής ανικανότητας. Η κυβέρνηση δεν έχει σχέδιο, δεν επιλέγει τεχνοκρατικές λύσεις και στελέχη να διαχειριστούν το πρόβλημα. Η δημοτική αρχή νίπτει τας χείρας της. (Να υπενθυμίσω ότι στο ΔΣ του Οργανισμού συμμετέχει εκπρόσωπός της, προφανώς ως απλός παρατηρητής.) Ο ΟΑΣΘ μένει εγκλωβισμένος σε παλιές αποτυχημένες λογικές διαχείρισης, υπενθυμίζοντας, απλά και κάθε λίγο, τις λεόντειες συμβάσεις του παρελθόντος. Δεν έχει παρουσιασθεί μέχρι στιγμής κανένας οδικός χάρτης για την προοπτική των συγκοινωνιών της πόλης.
Με αυτήν την κατάσταση των αστικών συγκοινωνιών, θα είχε νόημα να μιλήσει κανείς για Μητροπολιτική Διοίκηση, για αστικό σχεδιασμό, για ολοκλήρωση των μεγάλων υποδομών (λιμάνι και αεροδρόμιο), για μια νέα ευφυή πόλη, για επανατοποθέτηση της Θεσσαλονίκης στον παγκόσμιο χάρτη των πόλεων με φιλοδοξίες ανταγωνισμού και προσέλκυσης επενδύσεων, επιχειρήσεων, διανοητικού κεφαλαίου, πολιτισμικών δρώμενων; Oλα αυτά φαντάζουν ταινία επιστημονικής φαντασίας.
Οταν κανείς δεν μπορεί να διασχίσει αξιοπρεπώς λίγα χιλιόμετρα και να μεταφερθεί από το αεροδρόμιο στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, ή από τους Αμπελόκηπους στο νοσοκομείο Παπαγεωργίου, σημαίνει ότι κανείς δεν ασχολείται σοβαρά με τις συγκοινωνίες, με την ποιότητα ζωής της πόλης…΄΄.
Τα ανωτέρω δεν γράφτηκαν από τον αρθρογράφο σήμερα, ούτε από κάποιο βουλευτή της αντιπολίτευσης ή δημοτικό σύμβουλο, αλλά από τον ίδιο τον δήμαρχο Θεσσαλονίκης κ. Κωνσταντίνο Ζέρβα, σε άρθρο του, που δημοσιεύθηκε στο protagon.gr στις 8 Οκτωβρίου 2018, όταν ήταν τότε ανεξάρτητος δημοτικός σύμβουλος και υποψήφιος δήμαρχος, πηγή .
Το κωμικοτραγικό της υπόθεσης είναι ότι τα γραφόμενα του, ισχύουν και σήμερα στο ακέραιο, σαν να μην πέρασε ούτε μια μέρα.
Τι έγινε από το 2018 έως σήμερα ; στην ουσία απολύτως τίποτε καθώς αυτήν τη στιγμή στη Θεσσαλονίκη κυκλοφορούν κατά μέσο όρο ημερησίως 300-330 λεωφορεία, όσα δηλαδή κινούνταν και πριν 3 χρόνια. Με βάση τον προγραμματισμό και την καταγραφή των αναγκών από τον ίδιο τον ΟΑΣΘ, για να καλυφθούν οι ανάγκες της πόλης, πρέπει να κυκλοφορούν σε αυτήν καθημερινά 397 λεωφορεία, ενώ για τις ανάγκες ολόκληρου του νομού ο αριθμός τους θα πρέπει να ανέβει στα 517.
Από τα 49 λεωφορεία, που προμηθεύτηκε ο ΟΑΣΘ από τη Λειψία με δωρεά του Δήμου Θεσσαλονίκης με πρωτοβουλία του κ. Ζέρβα, μόνο τα είκοσι αυτήν τη στιγμή μπορούν να κυκλοφορήσουν, αφού τα υπόλοιπα θέλουν συντήρηση. Μάλιστα η προμήθεια αυτή ελέγχεται και δικαστικά με την διεξαγωγή προκαταρκτικής εξέτασης, ύστερα από μηνυτήρια αναφορά που κατέθεσαν στην Εισαγγελία Θεσσαλονίκης στις 13-07-2021 η βουλευτής κα. Κατερίνα Νοτοπούλου με όλες τις δημοτικές συμβούλους της παράταξης ΄΄ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΜΑΖΙ΄΄ δηλαδή της μείζονος αντιπολίτευσης και τον δημοτικό σύμβουλο της παράταξης ΄΄Πολύχρωμη Πόλη΄΄ κ. Ανδρέα Κουράκη. Επίσης, δεν κυκλοφορούν και πολλά από τα 180 + 80 λεωφορεία που απέκτησε ο οργανισμός από ανάδοχο μέσω leasing και μίσθωσης, είτε λόγω βλαβών είτε λόγω έλλειψης οδηγών.
Το ακόμη πιο κωμικοτραγικό της υπόθεσης είναι ότι καθημερινά, από τα λεωφορεία που είναι σε θέση να κινηθούν περί τα 40-50 μένουν στα αμαξοστάσια επειδή ο Οργανισμός, που στα χαρτιά έχει επάρκεια οδηγών, κατέληξε να μην έχει αρκετούς ενεργούς οδηγούς για να κινεί όλα τα λεωφορεία που έχει προμηθευτεί. Σε σύνολο προσωπικού 1.713 εργαζομένων, μόνο οι 1.000 υπηρετούν ως οδηγοί, ενώ 359 υπάλληλοι που είχαν προσλήφθηκαν ως οδηγοί, εργάζονται σε άλλες θέσεις.
Ποιος και τι φταίει για αυτό το άλυτο πρόβλημα, που χρόνια τώρα βασανίζει την πόλη μας ; Έλλειψη πόρων; Έλλειψη βούλησης; Ανικανότητα; ή Σκοπιμότητα; ή όλα αυτά μαζί; Δυστυχώς όποια και εάν είναι η αιτία, οι Θεσσαλονικείς συνεχίζουν να ταλαιπωρούνται και να μην έχουν αξιοπρεπείς συγκοινωνίες. Δεν χρειάζεται καν να αναφερθούμε στο ΄΄ανέκδοτό΄΄ του μετρό της Θεσσαλονίκης που έχει καταντήσει σαν το ΄΄γεφύρι της Άρτας΄΄μεδώ και 18 χρόνια που κατασκευάζεται. Σαν να ζει μια ολόκληρη πόλη στην ΄΄Μέρα της Μαρμότας΄΄ την γνωστή κωμωδία της δεκαετίας του 90, που ο πρωταγωνιστής βρίσκει τον εαυτό του παγιδευμένο στο χρόνο και αναγκασμένο να ζει την ίδια μέρα ξανά και ξανά.
Ο Παναγιώτης Γεωργιάδης είναι Δικηγόρος Παρ΄Αρείω Πάγω, Μέλους ΔΣ – Υπεύθυνου Δημοσίων σχέσεων του Ινστιτούτου Καταναλωτών Ν.ΙΝΚΑ.
Α. Συντονιστής της Δημοτικής Παράταξης του Δήμου Θεσσαλονίκης ΄΄ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΜΑΖΊ΄΄
https://pglawfirm.gr/, facebook pages : PG Law Firm, Panagiotis Georgiadis
