Στην Τιφλίδα, οι οδηγοί delivery αποκτούν δύναμη όταν σταματούν τις εργασίες

Της Sopiko Japaridze

Δεκάδες διανομείς συγκεντρώνονται έξω από ένα κανονικό κτήριο σε μία γειτονιά της Τιφλίδας. Πολλοί είναι πάνω στα μηχανάκια ή περπατάνε, ενώ άλλοι προσπαθούν να μπουν από την μπροστινή είσοδο του κτηρίου – ή βγαίνουν από αυτά κρατώντας ολοκαίνουργιες τσάντες.

Είναι 29 Ιανουαρίου. Οι περισσότεροι από αυτούς τους άντρες – και είναι στη συντριπτική τους πλειοψηφία άντρες – είναι εδώ για να διαμαρτυρηθούν για τις συνθήκες και τους όρους εργασίας με την Glovo, μία διεθνή εταιρία παροχής υπηρεσιών delivery κατά παραγγελία που δραστηριοποιείται στη πρωτεύουσα της Γεωργίας.

Όμως άλλοι, συχνά χωρίς εργασία, παλεύοντας να τα βγάλουν πέρα στην πανδημία, ψάχνουν απεγνωσμένα για μία δουλειά – ακριβώς η κατηγορία πάνω στην οποία η εταιρεία βασίζεται. Αυτό που δεν μαθαίνουν όμως ποτέ αυτοί οι πρόθυμοι νέοι οδηγοί είναι το τι πραγματικά θα συναντήσουν αν κάνουν αίτημα εγγραφής στη Glovo: απασχολείσαι de facto από την εταιρία, αλλά χωρίς καμία εργασιακή εγγύησή ή παροχή ασφάλειας στο χώρο εργασίας.

Ανάμεσα στους διαδηλωτές είναι ένα νεαρός που στηρίζεται σε πατερίτσες και γέρνει προς τη μηχανή, που μου λέει ότι είχε ένα ατύχημα το ίδιο πρωί ενώ ήταν έξω στη διανομή. Βιαζόταν να κάνει μία παράδοση, όπως μου λέει, ενώ έβρεχε, και το αυτοκίνητο του γλίστρησε σε μία στροφή και χτύπησε μία κολόνα: “Αν δεν βιαστείς, δεν έχει bonus”, όπως είπε.

Αργότερα ο οδηγός επικοινώνησε με τη Glovo για τον τραυματισμό του, μόνο για να λάβει ένα τυποποιημένο μήνυμα που τον ενημέρωνε ότι η ασφάλεια της εταιρίας δεν καλύπτει ζημιές που έχουν προκληθεί από οχήματα – αυτό θα πρέπει να το καλύψει η ασφάλεια για αυτοκίνητο που εκδίδεται ανεξάρτητα από το διανομέα. Είναι υποχρεωμένος τώρα να πληρώσει ολόκληρο το λογαριασμό: αυτός, και το αυτοκίνητο του, είναι αρκετά χτυπημένα για να συνεχίσουν να δουλεύουν.

“Ρισκάρεις την υγεία σου για να πάρεις έναν αξιοπρεπή μισθό και να παρέχεις στην οικογένεια σου” είπε ο οδηγός. Όλα ή τίποτα

Οι σκουτεράδες με τις κίτρινες τσάντες της Glovo έχουν γίνει εδώ και καιρό μία συνηθισμένη εικόνα του αστικού τοπίου της Τιφλίδας, όπου η εταιρία, με αρχηγεία στην Ισπανία και κύκλο δραστηριοτήτων σε όλη την Ευρώπη, δραστηριοποιείται εδώ και τρία χρόνια. Όμως οι ευδιάκριτες τσάντες της Ισπανικής εταιρίας έχουν αποκτήσει ένα νέο νόημα όσο διαρκεί ο COVID-19, όταν και έγιναν αναγκαίες για τις μεταφορές φαγητού και φαρμάκων μέσα στην πόλη. Οι δουλειές εξατμίζονται σιγά σιγά σε ολόκληρη τη Γεωργία, και τα μαγαζιά είναι ως επί το πλείστων κλειστά για το lockdown, δημιουργώντας αυξημένη ζήτηση και για τις υπηρεσίες της Glovo αλλά και για δουλειά με αυτήν.

Η Glovo διαφημίζει τον εαυτό της ως έναν χαλαρό και ελαστικό τρόπο για να βγάλεις χρήματα: οι διανομείς έχουν τον τελικό λόγο και μεγάλες αμοιβές. Όπως μου εκμυστηρεύτηκε ένας εργαζόμενος τον Αύγουστο: “Δεν έχουμε «εργασιακές συνθήκες», έχουμε την εφαρμογή, έχουμε πρόσβαση, η Glovo είναι ο μεσάζων, εμείς εκτελούμε τις παραγγελίες”.

H εφαρμογή της Glovo είναι ο βασικός τρόπος επικοινωνίας με την εταιρία και κρατά ένα αρχείο με τη δουλειά των διανομέων. Όλο το μοντέλο της εταιρίας χτίστηκε πάνω στην ευκολία με την οποία μπορείς να ξεκινήσεις να δουλεύεις: κατεβάζεις το app, παρακολουθείς μία ημέρα την εκπαίδευση, παίρνεις τον εξοπλισμό με το όνομα της εταιρίας και ξεκινάς. Είναι οι ίδιοι οι οδηγοί που θα κάνουν κουμάντο στο εργασιακό τους πρόγραμμα.

Όμως δύο πτυχές της εταιρίας μαρτυρούν ήδη για το αντίθετο – ότι το σύστημα των κινήτρων της εταιρίας δουλεύει ενάντια στους ανθρώπους που θα ήθελαν να εργαστούν για λιγότερο. Πράγματι, το σύστημα της εταιρίας είναι σχεδιασμένο στη λογική του “όλα ή τίποτα”. Πρώτον, ο τρόπος αξιολόγησης των οδηγών από τη Glovo, που είναι απαραίτητος για να έχεις πρόσβαση στο πρόγραμμα των διανομών και άρα να σε διαλέξουν για παραγγελία, είναι διαφορετικός: βασίζεται στην ικανότητα των οδηγών να δουλεύουν σε ώρες αιχμής (35% του σκορ), στο σύνολο των παραγγελιών που έχουν ολοκληρώσει ανά ώρα σε σύγκριση με τον γρηγορότερο οδηγό Glovo (10%). Τα υπόλοιπα προέρχονται κυρίως από την κριτική που αφήνουν οι πελάτες και το ιστορικό των παραγγελιών.

Δεύτερον, και πιο σημαντικά, το σύστημα των bonus της Glovo. Οι οδηγοί λαμβάνουν μπόνους πληρωμές σύμφωνα με το πόσες παραγγελίες έχουν ολοκληρώσει μέσα σε μία εβδομάδα – είναι αυτά τα μπόνους δηλαδή που πρέπει να πιάσεις που κάνουν τελικά τον υψηλό μισθό που υπόσχεται στις διαφημίσεις της η εταιρία.

Κατά μέσο όρο, ένας οδηγός κερδίζει τρία Λάρι (0,75 ευρώ) ανά παραγγελία – και σύμφωνα με τον οδηγό με τον οποίο μίλησα, προλαβαίνουν να ολοκληρώσουν περίπου 1,5 παραγγελία την ώρα, δίνοντας τους περίπου 1 ευρώ, μείον τα έξοδα που οι οδηγοί πληρώνουν όλα μόνοι τους (καύσιμο, επισκευές, ασφάλιση).

Αν κάποιος τελικά ήθελε να δουλέψει για 20 ώρες την εβδομάδα, αυτό θα κατέληγε σε περίπου 30 παραγγελίες αν δεν υπήρχαν τεχνικά ή άλλα προβλήματα. Εφόσον το πρώτο μπόνους εμφανίζεται στα 100 Λάρι, στις 120 παραγγελίες την εβδομάδα, ένας οδηγός που δουλεύει για 20 ώρες την εβδομάδα δεν θα δικαιούνταν ποτέ αυτό το μπόνους. Την εβδομάδα αυτός με το μπόνους θα έβγαζε περίπου 90 Λάρι, μετά τα έξοδα, που οδηγεί τελικά σε ένα μισθό 360 Λάρι (90 ευρώ) το μήνα. Και αυτό αν η αξιολόγηση του οδηγού είναι αρκετά υψηλή για να παίρνει μεγάλο αριθμό πακέτων την ώρα, αν ο χρόνος αναμονής είναι μικρός στο κατάστημα παραλαβής, και αν δεν υπάρχουν τελικά προβλήματα με την εφαρμογή της Glovo ή με τον πελάτη.

Όσον αφορά την ασφάλιση, όπως συμβαίνει με τις περισσότερες συμβάσεις της εταιρίας, όλες οι ευθύνες επιβαρύνουν τον διανομέα, ενώ η εταιρία κερδίζει. Οι οδηγοί πρέπει να αγοράσουν το δικό τους όχημα, το δικό τους καύσιμο, τον δικό τους εξοπλισμό και τη δική τους ασφάλεια.

Εντωμεταξύ, η εταιρία χρεώνει τα καταστήματα με τα οποία συνεργάζεται με ένα 30%, μέσω της πλατφόρμας, και χρεώνει επίσης και τον πελάτη για ένα πόσο για κάθε παραγγελία που κάνει, ή για τη μηνιαία του συνδρομή. Υπάρχουν και εξτρά χρεώσεις αν ο πελάτης παραγγείλει κάτω από ένα συγκεκριμένο πόσο, και όλοι οι «συνεργάτες» (διανομείς και καταστήματα) χρεώνονται και για τη χρήση της εφαρμογής.

Επίσης συμβαίνει η Glovo να μην πληρώνει ούτε ένα φόρο για τη δουλειά των εργαζόμενων της στη Γεωργία: οι διανομείς καταχωρούνται ως ανεξάρτητοι επαγγελματίες με μπλοκάκι, και πρέπει οι ίδιοι να πληρώσουν ένα 1% σε φόρο εισοδήματος στη χώρα. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, η εταιρία δεν πλήρωσε τελικά κανένα φόρο για το 2018 και το 2019 λόγω ζημίας.

Αυτό συνέβη σε μία συγκυρία που τα χαμηλά κόστη της εταιρίας, που πληρώνονται από τους εργαζόμενους της, τα ζηλεύουν όλες οι επιχειρήσεις σιγά σιγά, και που η παγκόσμια πανδημία έχει κάνει την ύπαρξη της εταιρίας αναγκαία, μεγαλώνοντας και τα έσοδα της. “Δείχνουμε συμμόρφωση με όλους τους νόμους και τις ρυθμίσεις σε όλες τις χώρες στις οποίες συμμετέχουμε” είπε η Glovo. “Μπορούμε, εφόσον το προβλέπει ο νόμος, να μοιραστούμε μαζί σας τα ακριβή πόσα που πληρώσαμε σε φόρους τόσο το 2019 όσο και το 2020”.

Η Σπίθα

Ως αντίδραση σε μία αλλαγή του συστήματος των μπόνους που τους έδινε ξεκάθαρα κίνητρο να εργαστούν για 80ώρες, και στη συνθήκη που δεν τους αντιμετωπίζει ως εργαζόμενους, οι εργάτες της Glovo αποφάσισαν να οργανωθούν. Το πρώτο ξέσπασμα έγινε τον Αύγουστο, όταν η Glovo τροποποίησε το ύψος των bonus από 130 παραγγελίες την εβδομάδα για 250 Λάρι (61 ευρώ) σε 180 παραγγελίες την εβδομάδα και 350 Λάρι (87 ευρώ), ενώ οι 120 παραγγελίες πλέον αντιστοιχούσαν σε 100 Λάρι (114 ευρώ).

Οι οδηγοί μου ανέφεραν ότι θα χρειαζόταν 80 ώρες την εβδομάδα για να φτάσει κάποιος τις 120 παραγγελίες. Ακόμα και αν κατάφερναν να αυξήσουν τις παραγγελίες ανά ώρα σε δύο κατά μέσο όρο (αντί για 1,5), θα χρειάζονταν ακόμα 60 ώρες εργασία την εβδομάδα για να πάρουν το μπόνους των 100 Λάρι. Για το μπόνους των 350 Λάρι θα έπρεπε να εργαστούν 90 ώρες με δύο παραγγελίες κατά μέσο όρο την εβδομάδα.

Στη Γεωργία, η Glovo απαγορεύει βάρδιες που να διαρκούν περισσότερες από 12 ώρες. Οι οδηγοί για να εκτελέσουν 180 παραγγελίες θα χρειαστούν 84 ώρες, πράγμα που σημαίνει ότι θα δουλέψουν 12 ώρες την ημέρα, 7 ημέρες την εβδομάδα. Οι οδηγοί διαμαρτυρήθηκαν, αλλά ιδιωτικά, χωρίς να το καλύψουν τα μίντια ή να το μάθουν ποτέ οι ακτιβιστές («Αισθάνομαι σαν σκλάβος, σε πλοίο», μου είπε ένας οδηγός). Και σε απάντηση σε αυτές τις διαμαρτυρίες, η διοίκηση είπε στους οδηγούς: αν δεν σας αρέσει φύγετε. Οι διανομείς ισχυρίζονται ότι η εταιρία αμέσως μετά το περιστατικό προσέλαβε 100 νέους οδηγούς.

Τότε, τον Γενάρη, η εταιρία άλλαξε την τιμή της επιστροφής ανά χιλιόμετρο από 0,40 σε 0,30 Λάρι. Αυτό ήρθε μετά την αλλαγή του μπόνους που άρχισε να εφαρμόζεται τον Αύγουστο, αλλά συνοδεύτηκε με υποσχέσεις ότι οι εργαζόμενοι θα περιμένουν λιγότερο στα εστιατόρια για την παραλαβή ενός πακέτου.

Σε απάντηση, και παρά το φόβο ότι θα μπλοκαριστούν από την εφαρμογή, και άρα δεν θα μπορούν να δουλέψουν, όλο και περισσότεροι διανομείς συμμετείχαν στη διαμαρτυρία, χτυπώντας τις κόρνες τους, πολλαπλασιάζοντας τον όλο και μεγαλύτερο αριθμό τους. “Μας γδέρνουν ζωντανούς”, ένας οδηγός μου είπε. Στα περισσότερα μέρη της Τιφλίδας, με εξαίρεση μία-δύο γειτονιές, οι οδηγοί μας λένε ότι είναι αδύνατον να φτάσουν το μπόνους με 84 ώρες την εβδομάδα λόγω του μικρού όγκου των παραγγελιών. Στις περιοχές της πόλης που ο όγκος των παραγγελιών είναι υψηλός, οι οδηγοί συχνά πιέζουν τους εαυτούς τους, με συνέπεια να μπλέκουν σε ατυχήματα: κάθε δευτερόλεπτο μετράει αν θέλεις να φτάσεις το μπόνους.

Οι οδηγοί της Glovo αισθάνονται έτσι όλο και πιο παρατημένοι στους δρόμους. Δεν λαμβάνουν συνεπή υποστήριξη από την εταιρία όταν έχουν προβλήματα με την εφαρμογή ή με τους πελάτες. Συχνά πρέπει να περιμένουν έξω από το εστιατόριο για παραγγελίες, κοιτώντας κάθε λιγάκι αν είναι έτοιμη η παραγγελία τους, χωρίς το δικαίωμα να περιμένουν μέσα ή τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν το μπάνιο. Με αυτή την έννοια, η αίσθηση στους οδηγούς ότι τα καθημερινά τους προβλήματα δεν αντιμετωπίζονται και είναι κρυμμένα διαρκώς μεγαλώνει.

Για αυτούς – αν και «ελεύθεροι επαγγελματίες» για την εταιρία – η Glovo είναι ακόμα η εταιρία για την οποία εργάζονται. Η εφαρμογή Glovo είναι στα χέρια της εταιρίας, και διαρκώς δουλεύει για αυτήν. Στην πορεία του Ιανουαρίου, πολλοί οδηγοί παραπονέθηκαν για τα καθημερινά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι μετρητές τους.

Οι οδηγοί γνωρίζουν καλά την Τιφλίδα. Κάποιοι έχουν συγκρίνει τις αποστάσεις που έχουν διανύσει στη Google Maps και στη Glovo, και ισχυρίζονται ότι η εφαρμογή της Glovo – για την οποία πληρώνουν – μικραίνει το δρομολόγιο τους. Με δεδομένο ότι ένα μεγάλο μέρος των εσόδων τους έρχεται από την απόσταση που διένυσαν ανά χιλιόμετρο, αγανακτούν με αυτές τις ανακριβείς μετρήσεις.

Η Glovo ανέφερε ότι έγιναν αλλαγές που θα καρποφορήσουν το 2020 όσον αφορά “την ανισορροπία ανάμεσα σε μικρά και μεγάλα delivery” αλλά αναγνώρισε “ότι η δομή των χαρτών της εταιρίας έχει προβλήματα στην εισαγωγή της στο Google Maps, ειδικά όταν οι διευθύνσεις δεν έχουν ανανεωθεί πρόσφατα. Για να το

αντιμετωπίσουμε, ένα ταμείο αποζημιώσεων έχει δημιουργηθεί για να καλύψει τυχόν θέματα με τον υπολογισμό της απόστασης. Ως αποτέλεσμα, το σύστημα αποζημιώσεων είναι ένα από τα πιο ανταγωνιστικά στην αγορά”. Αυτό είναι μόνο η αρχή

Τόσο οι διανομείς όσο και η εταιρία γνωρίζουν ότι οι παύσεις εργασίας των Glovers (όπως ονομάζουν τους εαυτούς τους οι εργαζόμενοι) έχουν την ικανότητα να προκαλέσουν χάος στην εταιρία.

Ενώ οι μισθωτοί στη χώρα αντιμετωπίζουν μία περίπλοκη και μεγάλή διαδικασία για να κηρύξουν μία απεργία, η δυνατότητα των οδηγών να σταματήσουν την εργασία τους είναι τόσο απλή όσο να σταματήσουν να χρησιμοποιούν την εφαρμογή. Υπάρχουν πολλά πεδία στα οποία θα μπορούσαν να εξασφαλίσουν τελικά αξιοπρεπή και δίκαιη εργασία, και αυτό ίσως να είναι μόνο η αρχή για τους διανομείς που αντιστέκονται τοπικά, στη Γεωργία – και στο μέλλον, σε υπερεθνικό επίπεδο. Σύμφωνα με τους εργάτες με τους οποίους μίλησα, το τοπικό παράρτημα της Glovo στη Γεωργία συχνά δικαιολογεί τις μονομερείς αλλαγές στις συνθήκες και τους όρους εργασίας, και αγοράζει χρόνο για την ικανοποίηση αιτημάτων, λέγοντας ότι πρόκειται για μία διεθνή εταιρία. Η διοίκηση στη Τιφλίδα πρέπει «πρώτα να καλέσει τηΒαρκελώνη» πριν συμφωνήσει σε αιτήματα μας, αναφέρει ένας οδηγός.

Ένας οδηγός μου είπε ότι αφού άκουγε επί μήνες ότι πρέπει πρώτα να επικοινωνήσει για τα παράπονα του με τα αρχηγεία στην Ισπανία, αυτός και άλλοι διανομείς αποφάσισαν να ερευνήσουν τις συνθήκες εργασίας των εργαζόμενων της Glovo στην Ισπανία. Βρήκαν ότι οι Ισπανοί οδηγοί δούλευαν σε βάρδιες 8ώρου, και είχαν εγγυημένη αμοιβή ανά ώρα ακόμα και αν δεν υπήρχαν παραγγελίες. Αυτό ήρθε ως αποτέλεσμα των κινητοποιήσεων και των δικαστικών αγώνων των Ισπανών διανομέων.

Στις 10 Φλεβάρη η Glovo ικανοποίησε κάποια από τα αιτήματα τους, όπως την ανάκληση του μέτρου για τα 0,30 Λάρι ανά χιλιόμετρο, και την αύξηση της πληρωμής ανά πακέτο κατά 50%. H εταιρία επίσης δεσμεύτηκε να μειώσει το χρόνο αναμονής στα εστιατόρια. Σε μία δήλωση της, η Glovo αποκάλεσε τις απεργίες “ατυχείς” και ανέφερε “ότι πάντα διατηρούσε έναν ανοιχτό διάλογο με την κοινότητα των διανομέων”. “Έχοντας εξετάσει τα αιτήματα των διανομέων μας, ήρθαμε σε συμφωνία που να ικανοποιεί και τα δύο μέρη”, η εταιρία ανέφερε στο e-mail που έστειλε στους εργαζόμενους.

Η πρώτη δημόσια και οργανωμένη αντίδραση στην οικονομία του διαμοιρασμού (gig economy) της Γεωργίας, σε ένα οικονομικό τοπίο που απέχει πολύ από τις συνθήκες αξιοπρεπούς εργασίας και ευκαιριών, και που χτυπήθηκε ακόμα περισσότερο από την πανδημία, λειτουργεί ως υπενθύμιση: ακόμα και όταν πρόκειται για την περιφέρεια της παγκόσμιας οικονομίας, οι άνθρωποι δικαιούνται αξιοπρεπή εργασία και μισθούς.

* Η Sopiko είναι μέλος του Solidarity Network Work Center Γεωργίας Χρήσιμες αναφορές Μεσούσης της κακοκαιρίας των τελευταίων ημερών, η Επιτροπή Αγώνα Διανομέων Θεσσαλονίκης εξέδωσε ανακοίνωση να σεβαστούν οι επιχειρήσεις τους εργαζόμενους στη διανομή. Από τον ίδιο χώρο, της διανομής, προκύπτουν κατά καιρούς καταγγελίες για εργοδοτικές αυθαιρεσίες, ενώ αγωνία προκαλεί τελευταία η είσοδος εταιριών όπως η Wolt. Προσπαθήσαμε να μεταφράσουμε ένα κείμενο για τη Γεωργία, σχετικά με τις κινητοποιήσεις των εργαζόμενων ενάντια στη συνθήκη της επισφάλειας που τους έχει επιβάλλει η gig economy. Ελπίζουμε να αναδειχθούν έτσι ορισμένα ζητήματα που οφείλουμε να σκεφτόμαστε για τη νεοσύστατη αυτή αγορά που έχει προκύψει και στην πόλη μας, και για τον τρόπο με τον οποίο τελικά λειτουργεί.

Πηγή: www.opendemocracy.net