Όσο πιο πολλά πάρκινγκ, τόσο πιο πολλά αυτοκίνητα

Οι Ηνωμένες Πολιτείες κατασκευάζουν περισσότερα γκαράζ με χωρητικότητα για τρία αυτοκίνητα παρά διαμερίσματα με ένα υπνοδωμάτιο. 

Ακόμα και στις πυκνότερες πόλεις εντοπίζεται μεγάλος χώρος στο δρόμο για τη στάθμευση ιδιωτικών οχημάτων. Και οι τοπικοί νόμοι σε όλη τη χώρα απαιτούν από τους κατασκευαστές κατοικιών και διαμερισμάτων να διαθέτουν χώρο στάθμευσης εκτός δρόμου, ανεξάρτητα από το αν οι κάτοικοι τον χρειάζονται.

Αξιολογήστε τι μπορεί να σημαίνει αυτό, όπως κάνει ο συγγραφέας του βιβλίου με τίτλο “Paved Paradise: How Parking Explains the World”, Henry Grabar.

Με βάση το συγγραφέα και το βιβλίο, δυστυχώς, περισσότερα τετραγωνικά διατίθενται προς στάθμευση των αυτοκινήτων παρά για τη στέγαση κάθε ατόμου”.

Ο Grabar, ο οποίος βρήκε τον τίτλο του βιβλίου από ένα τραγούδι της Joni Mitchell, λέει ότι δεν ασχολείται με τα αυτοκίνητα. Το παράπονό του έχει να κάνει με τη στάθμευση — ή, πιο συγκεκριμένα, με το ότι τα έχουμε θυσιάσει όλα γι’ αυτήν.

Η υφιστάμενη κατάσταση δε βλάπτει μόνο το περιβάλλον αλλά έχει περισσότερες προεκτάσεις. Η ζήτηση για περισσότερη στάθμευση συνιστά εμπόδιο για τον κρίσιμο κοινωνικό στόχο της οικονομικής προσιτότητας της στέγασης. Η άστοχη προτεραιότητα που έχει τεθεί έχει βάλει τη χώρα σε δεσμά. Για δεκαετίες, ακόμη και όταν τα ενοίκια αυξάνονταν και η κλιματική κρίση χειροτέρευε, η πανταχού παρουσία και η κοινοτοπία των χώρων στάθμευσης αποθάρρυνε τον οποιονδήποτε από το να παρατηρήσει τον κοινωνικό τους αντίκτυπο.

Τα πάρκινγκ ήταν κάποτε η ουσία των αστικών οραμάτων. Κατά τις δεκαετίες πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, καθώς η ιδιοκτησία αυτοκινήτων αυξανόταν στις ΗΠΑ, οι οδηγοί σε αστικές περιοχές στο κέντρο της πόλης απλώς στάθμευαν στο πεζοδρόμιο αφήνοντας τους χειριστές τραμ και τους συναδέλφους τους να περιηγούνται στα άδεια οχήματά τους. Οι τοπικοί αξιωματούχοι είδαν αυτά τα εμπόδια ως μια ακόμα απειλή για τις πόλεις που άρχιζαν να χάνουν τις επιχειρήσεις και τους κατοίκους της μεσαίας τάξης στα αναπτυσσόμενα προάστια.

Ο γεννημένος στη Βιέννη αρχιτέκτονας Victor Gruen, πιο γνωστός ως “ο πατέρας του εμπορικού κέντρου”, βρήκε την εξής λύση: Να διατηρηθεί η αστική ζωτικότητα με τη δημιουργία περισσότερου χώρου στάθμευσης οχημάτων- πολύ περισσότερου χώρου. Ήθελε να δημιουργήσει τόσες πολλές επιπλέον θέσεις στάθμευσης στον αστικό πυρήνα —60.000 συνολικά— που οι επισκέπτες δεν θα χρειαζόταν ποτέ να περπατήσουν παραπάνω από δυόμισι λεπτά ώστε να βρεθούν πίσω στο αυτοκίνητό τους.

Η ιδέα αυτή ήταν απαίσια. «Ο Gruen έλεγε στο κέντρο του Φορτ Γουόρθ να φτιάξει περισσότερο χώρο στάθμευσης από το κέντρο του Λος Άντζελες», γράφει ο Grabar. Ωστόσο, εκείνη την εποχή, ούτε καν η Τζέιν Τζέικομπς -η συγγραφέας του σπουδαίου “Ο θάνατος και η ζωή των μεγάλων αμερικανικών πόλεων”- εκτίμησε τους κινδύνους που ελλοχεύουν σε σχέδια όπως αυτό του Gruen.

Η πρόταση του Gruen δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Με τα χρόνια, πόλεις και κωμοπόλεις έχουν κατεδαφίσει μεγάλες παλιές κατασκευές με σκοπό να ανοίξουν χώρο για γκαράζ και χώρους στάθμευσης.

Ήδη από τις δεκαετίες του 1920 και του ’30, ορισμένες τοπικές κυβερνήσεις προσπάθησαν να βρουν λύση στο ζήτημα της στάθμευσης, αναγκάζοντας ιδιώτες να κατασκευάζουν χώρους εκτός δρόμου. Οι αρχιτέκτονες προσαρμόστηκαν σε αυτό: Στο Λος Άντζελες, εξηγεί ο Grabar, ένα ξεχωριστό στιλ πολυκατοικίας που ονομάζεται dingbat προέκυψε μετά το 1934, όταν η πόλη άρχισε να απαιτεί μία θέση στάθμευσης ανά νέο διαμέρισμα. Αυτοί οι κανόνες πολλαπλασιάστηκαν κατά τα μεταπολεμικά χρόνια. Οι σχετικοί κανόνες διαφέρουν από πόλη σε πόλη, συχνά με αυθαίρετο τρόπο.

Oι τοπικές κυβερνήσεις μπορεί να έχουν εξωπραγματικά υψηλές απαιτήσεις -να ζητούν να υπάρχουν δύο θέσεις στάθμευσης ανά ένα στούντιο, έξι για ένα διαμέρισμα τεσσάρων υπνοδωματίων. Πρόκειται για έναν τρόπο αποκλεισμού των ενοικιαστών και διατήρησης της ομοιογένειας της γειτονιάς. Για τους ιδιοκτήτες κατοικιών NIMBY, οι κανόνες στάθμευσης έχουν γίνει ένα εργαλείο για την πρόληψη αλλαγών σε οποιαδήποτε μορφή. Ο Grabar περιγράφει τα δεινά του Μπεν Λι, ενός επιχειρηματία από το Λος Άντζελες που ήθελε να μετατρέψει το κατάστημα χαλιών του πατέρα του σε ένα ντελικατέσεν σε στιλ Νέας Υόρκης. Οι τοπικοί κανονισμοί απαιτούσαν τόσες πολλές θέσεις που ο Λι θα έπρεπε να αγοράσει και να γκρεμίσει τρία κοντινά κτίρια.

Αν και η πόλη ενέκρινε τελικά το προτεινόμενο σχέδιο του Lee, μια ομάδα ιδιοκτητών σπιτιού υπέβαλε μήνυση με την αιτιολογία ότι ο Lee δεν είχε σαφή τίτλο στο χώρο στάθμευσης που σχεδίαζε να χρησιμοποιήσει. «Χρειάστηκαν άλλα δύο χρόνια για να αποδείξει ο Lee το νόμιμο δικαίωμά του σε αυτές τις άδειες θέσεις στάθμευσης στο γκαράζ του εμπορικού κέντρου», συνεχίζει ο Grabar.

Αν στη μακρά περιπέτεια της Αμερικής με τα πάρκινγκ υπήρξε ένας ήρωας και ο οποίος θα πρέπει να αναφερθεί στο σημείο αυτό, αυτός είναι ο καθηγητής πολεοδομίας στο UCLA, ο D Shoup. Σε ένα βιβλίο του 2005, το “The High Cost of Free Parking”, αποκάλυψε τι πραγματικά συνέβαινε με τα οχήματα. Ο τελευταίος έδωσε έμφαση στις βαθιές κοινωνικές συνέπειες του ζητήματος. Ο Shoup ζήτησε να τερματιστούν οι ελάχιστες απαιτήσεις στάθμευσης και να αφήσουμε την αγορά να αποφασίσει πόσους χώρους θα πρέπει να κατασκευάσουν οι ιδιώτες. Το να κάνουμε το πραγματικό κόστος της στάθμευσης πιο διαφανές θα μας ωφελούσε όλους, συμπεριλαμβανομένων των αυτοκινητιστών, υποστήριξε.

Όσοι δεν είχαν σκεφτεί ποτέ το θέμα της στάθμευσης, εάν άκουγαν τον Shoup θα ήταν σαν να αποκτούσαν γνώση για το πώς λειτουργούσε πραγματικά ο κόσμος. Οι ιδέες του έχουν διεισδύσει βαθιά στους χώρους εκείνων που γράφουν βιβλία, άρθρα και tweets σχετικά με την πολιτική στέγασης και μεταφορών.

Πράγματι, το ίδιο το “Paved Paradise”, το βιβλίο του Grabar, αποτελεί μια μετάφραση του Shoup- ισμού για ένα ευρύτερο κοινό.

Πηγή: Dante Ramos/ The Atlantic