Πόσο εφικτό είναι να εγκαταλείψουμε τα αυτοκίνητα;

Οι μετακινήσεις εντός των πόλεων αποτελούν ένα σημαντικό ζήτημα.

Αυτό το έχουμε διαπιστώσει τον τελευταίο καιρό πολύ έντονα στην Θεσσαλονίκη. Flyover, έργα μετρό, ΟΑΣΘ. Η Θεσσαλονίκη δε φαίνεται να αποτελεί μια πόλη με δημόσια συγκοινωνία ικανή να καλύψει τις ανάγκες των πολιτών της, ενώ ταυτόχρονα οι οδηγοί αυτοκινήτων αγκομαχούν καθημερινά, περνώντας μεγάλο μέρος της μέρας τους στον δρόμο.

Τη στιγμή, λοιπόν, που οι δημόσιες συγκοινωνίες στην πόλη είναι ανεπαρκείς και γίνονται έργα για τους οδηγούς αυτοκινήτων (τα οποία βέβαια είναι ακόμη πιο κουραστικά), παγκοσμίως έχει ανοίξει διάλογος στις προηγμένες πόλεις για το πόσο εφικτό είναι να εγκαταλείψουμε τα αυτοκίνητα στο μέλλον.

“Υπάρχει πόλεμος κατά των αυτοκινήτων στην Αμερική”, δήλωσε ένα δημοφιλές δεξιό YouTube κανάλι το 2017. Το σύντομο φιλμ υποστήριζε ότι οι αυξημένοι περιορισμοί εκπομπών καθιστούν τα αυτοκίνητα με βενζίνη πιο δαπανηρά και αποτελούν μέρος μιας ευρύτερης προσπάθειας να πείσουν τους ανθρώπους να εγκαταλείψουν τα ιδιωτικά τους οχήματα και να χρησιμοποιήσουν τα δημόσια μέσα μεταφοράς.

Οι απόψεις που διατυπώθηκαν στο βίντεο δεν ήταν νέες για τις ΗΠΑ. Κατηγορίες για “πόλεμο” είχαν κυκλοφορήσει και στο Ηνωμένο Βασίλειο 15 χρόνια πριν, όταν το Λονδίνο ετοιμαζόταν να εισαγάγει το τότε μεγαλύτερο σύστημα χρέωσης συμφόρησης στον κόσμο, που απαιτούσε από τους οδηγούς να πληρώνουν για τις διαδρομές στο κέντρο της πόλης. Πιο πρόσφατα, η επέκταση της Ζώνης Χαμηλών Εκπομπών (Ulez) της πόλης, που χρεώνει επίσης τα αυτοκίνητα που δεν πληρούν συγκεκριμένα πρότυπα εκπομπών, οδήγησε σε διαμαρτυρίες με τη μορφή “Blade Runner” και την κατεδάφιση καμερών επιβολής από διαδηλωτές.

Παρά τις συνεχείς αντιστάσεις, πόλεις σε όλο τον κόσμο συνεχίζουν τις προσπάθειες τους να μειώσουν την κυκλοφοριακή κίνηση και να βελτιώσουν την ποιότητα του αέρα, κατευθύνοντας τους οδηγούς να μεταβούν από ρυπογόνα αυτοκίνητα σε πιο πράσινα μέσα μεταφοράς. Το Παρίσι, για παράδειγμα, έχει ως στόχο να απαγορεύσει τα αυτοκίνητα με βενζίνη έως το 2030, επικαλούμενο την ανάγκη να αντιμετωπιστεί η κλιματική αλλαγή. Επίσης, η Νέα Υόρκη πρόκειται να πραγματοποιήσει ένα πειραματικό σχέδιο μείωσης του αριθμού των αυτοκινήτων προς το τέλος του 2024: την εκκίνηση μιας πολυάριθμης χρέωσης συμφόρησης σε διαδρομές κάτω από το 60th Street του Μανχάταν.

Η απόφαση της Νέας Υόρκης να προχωρήσει επιτέλους με ένα σχέδιο χρέωσης συμφόρησης έρχεται μετά από δεκαετίες αντιδράσεων, τόσο σε επίπεδο πολιτείας όσο και σε εθνικό επίπεδο. Η πρωτοβουλία αποσκοπεί στο να μειώσει την κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης κατά 15-20% και να συγκεντρώσει δισεκατομμύρια για το αδύναμο σύστημα που υπάρχει για τον υπόγειο σιδηρόδρομο. Αλλά στη χώρα των αυτοκινητοδρόμων – όπου τα αυτοκίνητα έχουν για πολύ καιρό συμβολίσει την ανεξαρτησία και η ρομαντική ιδέα του δρόμου είναι μέρος της συλλογικής φαντασίας – μπορούν ποτέ σχέδια για τον περιορισμό της υπερβολικής χρήσης αυτοκινήτων να κερδίσουν ευρεία υποστήριξη;

Η ανάγκη για αλλαγή στα αστικά κέντρα των Ηνωμένων Πολιτειών είναι κυριολεκτικά στον αέρα. Οι εκπομπές από την εξάτμιση των αυτοκινήτων είναι παρόμοιες με “πυρκαγιές που συμβαίνουν στους δρόμους μας”, δήλωσε η κυβερνήτης της Νέας Υόρκης, Kathy Hochul, σε μια συνέντευξη τύπου για την ομοσπονδιακή έγκριση της χρέωσης συμφόρησης. Οι ώρες εργασίας που χάνονται στην κίνηση ανέρχονται σε περίπου 20 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως, πρόσθεσε. “Μια ολοκληρωτική σπατάλη”.

Επιπλέον, οι μεταρρυθμίσεις αλλού υποδηλώνουν ότι, παρά την αρχική αντίσταση, τα σχέδια μείωσης των αυτοκινήτων κερδίζουν σταδιακά τη δημόσια αποδοχή. Όταν η Λιουμπλιάνα στη Σλοβενία πεζοδρόμησε το κέντρο της το 2007, η αντίσταση ήταν σημαντική, με τους κατοίκους να φοβούνται για περιορισμένη πρόσβαση στα σπίτια τους – όμως λίγο περισσότερο από μια δεκαετία αργότερα, περίπου 90% δήλωσαν ότι ήταν κατά της επαναφοράς των αυτοκινήτων.

Γιατί, όμως, αυτή η αρχική αντίσταση; Οι άνθρωποι δυσκολεύονται να ζυγίσουν τις πιθανές απώλειες έναντι των κερδών. Αυτό υποδηλώνει μια έννοια στη συμπεριφορική ψυχολογία που είναι γνωστή ως θεωρία προοπτικής, μια δυσανάλογη αποστροφή για την απώλεια που ενθαρρύνει μια προκατάληψη προς το status quo.

Αυτή η προκατάληψη, αντίστροφα, μπορεί να καθιστά δύσκολη την υλοποίηση των αλλαγών – όπως ανακάλυψε η Birgitta Gatersleben, καθηγήτρια περιβαλλοντικής ψυχολογίας στο Πανεπιστήμιο του Surrey στο Guildford του Ηνωμένου Βασιλείου, κατά τη διάρκεια έρευνάς της. “Βρήκαμε ότι οι τοπικές επιχειρήσεις ήταν αρκετά αντίθετες στην πεζοδρόμηση του κέντρου της πόλης”, αναφέρει. “Ανησυχούσαν ότι θα έχαναν πελάτες – παρόλο που είχαμε πολλά στοιχεία που έδειχναν ότι, αν πεζοδρομηθούν οι κεντρικές λεωφόροι, θα έχετε περισσότερους.”

Συνεπώς, το να δείξεις στους ανθρώπους τα οφέλη από τη μείωση των αυτοκινήτων, αντί να τους τα ανακοινώσεις απλώς, μπορεί να έχει ένα ισχυρό αποτέλεσμα. Στη Στοκχόλμη της Σουηδίας, το πρόγραμμα χρέωσης συμφόρησης της πόλης ξεκίνησε με μια πειραματική περίοδο το 2006, κατά την οποία η δημόσια γνώμη μετακινήθηκε από μεγάλη αντίσταση σε υποστήριξη με μικρή πλειοψηφία. Ένα δημοψήφισμα το επόμενο έτος έδωσε μόνιμο πράσινο φως στην αλλαγή.

“Η στιγμή πριν κάνεις κάτι είναι η πιο επικίνδυνη πολιτική στιγμή όλων, λόγω όλης της υποκινούμενης από τον φόβο προπαγάνδας”, λέει ο Doug Gordon, υποστηρικτής ασφαλών δρόμων και συνοικοδεσπότης του προκλητικού τίτλου podcast “Πόλεμος των Αυτοκινήτων”. “Αλλά, κατά την εμπειρία μου, οι φόβοι συνήθως δεν υλοποιούνται και τα οφέλη το κάνουν.”

Υπάρχει ακόμη και ένα κύμα που προβλέπει αυτήν την αλλαγή στις απόψεις, σύμφωνα με τον Leo Murray, διευθυντή καινοτομίας στο φιλανθρωπικό οργανισμό για το κλίμα Possible. Το κύμα, που ονομάζεται “καμπύλη Goodwin” από το έργο του Philip Goodwin, επίτιμου καθηγητή πολιτικής μεταφορών στο University College London, δείχνει πώς η δημόσια υποστήριξη για τα σχέδια χρέωσης κυκλοφορίας τείνει να ξεκινάει θετικά, με αναγνώριση της ανάγκης για παρέμβαση. Η υποστήριξη αυτή μετά γίνεται πτωτική όταν αποκαλύπτονται περισσότερες συγκεκριμένες λεπτομέρειες πριν από την εφαρμογή, κι έπειτα ανακάμπτει ξανά μετά την υλοποίηση.

“Δεν μπορούμε να βρούμε ένα μόνο παράδειγμα μέτρου μείωσης της κυκλοφορίας που έχει εφαρμοστεί για περισσότερα από δύο χρόνια και έπειτα καταργήθηκε λόγω έλλειψης δημόσιας υποστήριξης”, σημειώνει ο Murray, αναφερόμενος σε μια μελέτη του Εδιμβούργου που έδειξε αρχική αντίσταση στα όρια ταχύτητας να μετατρέπονται μετά σε υποστήριξη. Αναφέρει επίσης το μήνυμα διαβεβαίωσης της Ισπανίας προς την Ουαλία όταν αυτή σκεφτόταν να εισαγάγει αλλαγή του ορίου ταχύτητας.

“Αλλά η διαδικασία για να φτάσεις εκεί είναι επώδυνη και πάντα ακολουθεί αυτές τις καμπύλες”, προσθέτει ο Murray. “Έτσι, ό,τι χρειάζεται είναι πολιτική ανδρεία και λογικός προγραμματισμός. Δεν θέλεις να βρίσκεσαι σε εκλογική εκστρατεία στην αρχή της καμπύλης Goodwin.”

Τι μπορούν να μάθουν οι πόλεις που σκέπτονται να εισαγάγουν πολιτικές μείωσης της χρήσης του αυτοκινήτου από τις επιτυχίες και τα υποκόπτοντα των προκατόχων τους;

Κάποιες απαντήσεις μπορεί να βρίσκονται σε μια καλύτερη κατανόηση της ανθρώπινης συμπεριφοράς και της λήψης αποφάσεων, σύμφωνα με έρευνες, με τις παρεμβάσεις μείωσης της χρήσης του αυτοκινήτου να φαίνεται να λειτουργούν καλύτερα όταν ακολουθούν πολυσύνθετη προσέγγιση για την ενθάρρυνση της αλλαγής. Για παράδειγμα, όταν στοχεύουν ταυτόχρονα στην αλλαγή της συμπεριφοράς κίνησης προς πιο ενεργά μέσα, όπως το περπάτημα και το ποδήλατο. Επίσης, η καλή επικοινωνία και η ευαισθητοποίηση μπορούν επίσης να είναι καθοριστικές, και το Λονδίνο, το 2003, υλοποίησε μια εκτεταμένη και σταδιακή στρατηγική επικοινωνίας, βασισμένη στο να απαντά στις πιο συχνές ερωτήσεις που έκαναν οι πολίτες: “Πώς θα με επηρεάσει; Πώς θα λειτουργήσει;”

Ωστόσο, τέτοιες προσπάθειες μπορεί να είναι πολιτικά επικίνδυνες αν δεν γίνονται αντιληπτές ως δίκαιες, υποστηρικτικές ή απαντήσεις σε ανησυχίες. Η αντίδραση κατά των φιλόδοξων προτάσεων της Δημάρχου του Παρισιού, Anne Hidalgo, που περιλαμβάνουν σχέδια για σχολικούς δρόμους, πεζοδρομήσεις, ποδηλατόδρομους και περιορισμούς στάθμευσης, για παράδειγμα, ήταν έντονη. Ένα κίνημα που ονομάζεται #saccageparis – που μεταφράζεται ως “λεηλασία του Παρισιού” – εξέφρασε οργή για τη μετασχηματισμό των δρόμων της πόλης.

Η ευρύτερη επέκταση μιας νέας ζώνης χαμηλών εκπομπών στη μητροπολιτική περιοχή του Παρισιού ακολουθεί, συνεπώς, μια σκεπτική προσέγγιση στην αλλαγή, εξηγεί ο Tony Renucci, εκτελεστικός διευθυντής του Respire, ενός εθνικού μη κερδοσκοπικού οργανισμού που παλεύει κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. “Παίρνουν περισσότερο χρόνο και προσπαθούν να αναπτύξουν περισσότερες οικονομικές ενισχύσεις για να βοηθήσουν τους ανθρώπους να αλλάξουν αυτοκίνητα”, λέει, όπως για παράδειγμα παρέχοντας έως και 6.000 ευρώ σε όσους απορρίπτουν ένα αυτοκίνητο με υψηλές εκπομπές ρύπων υπέρ ενός ηλεκτρικού, υδρογόνου ή υβριδικού.

Επίσης, στο Λονδίνο, η δημοφιλία της αρχικής χρέωσης συμφόρησης της πόλης αυξήθηκε όταν ανακοινώθηκε ότι τα χρήματα που συγκεντρώνονται θα διατηρηθούν για βελτιώσεις στις μεταφορές. Φέτος το καλοκαίρι, πριν από την επέκταση του Ulez, ένα σχέδιο κατάργησης καινούργιων οχημάτων διευρύνθηκε επίσης για να υποστηρίξει οικονομικά όλους τους κατοίκους του Λονδίνου που αλλάζουν σε καθαρότερα οχήματα (από τους περιορισμένους σε εισοδηματική βάση).

“Είναι θέμα ουσίας για τη δικαιοσύνη· για να διασφαλίσει ότι δεν πληρώνουν οι πιο ευάλωτοι, αλλά εκείνος που ρυπαίνει,” λέει ο Mark Watts, εκτελεστικός διευθυντής του C40 Cities, ένα παγκόσμιο δίκτυο δημάρχων.

Ο Watts υπηρέτησε ως σύμβουλος στον πρώην δήμαρχο Ken Livingston, τον πρώτο απευθείας εκλεγμένο δήμαρχο του Λονδίνου, ο οποίος επέβλεψε την εισαγωγή τόσο της χρέωσης συμφόρησης του Λονδίνου όσο και της ζώνης χαμηλών εκπομπών. “Πρέπει να δίνεις στους ανθρώπους μια γνήσια επιλογή: όχι μόνο να το καθιστάς ακριβό το να οδηγείς, αλλά να προσφέρεις τη δυνατότητα αλλαγής σε περπάτημα ή δημόσια μεταφορά,” εξηγεί. “Η Βαρκελώνη εισήγαγε δωρεάν μετακίνηση για τρία χρόνια σε όσους εγκατέλειπαν ρυπαντικά αυτοκίνητα, η Στοκχόλμη διευρύνει τις υπηρεσίες λεωφορείων, το Λονδίνο, γύρω από το Ulez, προσφέρει έκπτωση σε υπηρεσίες car-clubs, ενοικίαση ποδηλάτων και καταστροφής.”

Και τελικά, σύμφωνα με τον Doug Gordon του podcast War on Cars, ενδέχεται επίσης να εξαρτηθεί από την απλή αποφασιστικότητα μιας διοίκησης να αντιμετωπίσει την αντίθεση. “Πρέπει απλά να κάνεις τα πράγματα και μετά να προχωρήσεις – επειδή θα υπάρχει πάντα αντιπαράθεση,” λέει ο Gordon.

Το “ταξίδι” του Σχεδίου Χρέωσης Συμφόρησης της Νέας Υόρκης

Έχει το σχέδιο συμφόρησης της Νέας Υόρκης μάθει από αυτές τις εμπειρίες άλλων πόλεων; Ενισχύεται, σημειώνει ο Watts, από το σχέδιό του να επενδύσει τα έσοδα από τα διόδια (15 δισ. δολάρια) πίσω στο δίκτυο δημόσιων μεταφορών του MTA, “που οποιοσδήποτε έχει ταξιδέψει πρόσφατα ξέρει ότι το χρειάζεται”.

Το σχέδιο θα λειτουργεί επίσης με ένα σύστημα μεταβλητής χρέωσης, με μικρότερα τέλη κατά τις ώρες χαμηλής κίνησης, παρέχοντας ευελιξία. Επιπλέον, μια υποστηρικτική συμμαχία από οργανώσεις βάσης και μεγάλες επιχειρήσεις, η Congestion Pricing Now, βοήθησε στη διάδοση της ενημέρωσης – μέσω δημόσιων εκδηλώσεων, συναντήσεων με ενδιαφερόμενα μέρη και διοργάνωσης μιας μεγάλης διαφημιστικής καμπάνιας.

Υπάρχει ακόμη αντίσταση. “Το σχέδιο χρέωσης συμφόρησης είναι απλώς άλλη μια ¨λακκούβα” στο δρόμο της Νέας Υόρκης για την καταστροφή,” έλεγε ένας τίτλος πέρυσι σε ένα ημερήσιο έντυπο. Και η ανησυχία είναι ιδιαίτερα υψηλή στη γειτονική πολιτεία του Νιού Τζέρσεϋ, όπου οι εργαζόμενοι που εξαρτώνται από το αυτοκίνητο πληρώνουν ήδη διόδια για να εισέλθουν στο Μανχάταν, με τον κυβερνήτη του Νιού Τζέρσεϋ να χαρακτηρίζει την πρόταση ως “ανεμελιά χρηματοκιβωτίου” από τη Νέα Υόρκη.

Ωστόσο, η Kate Slevin, από τον Οργανισμό Περιφερειακού Σχεδιασμού, μια μη κερδοσκοπική πολιτική οργάνωση, υποδεικνύει ότι υπάρχουν τρόποι για να βοηθηθούν στην ανακούφιση αυτών των ανησυχιών. Ένας προσεγγιστικός τρόπος θα μπορούσε να περιλαμβάνει την ισορροπία των τελών, “ώστε, ανεξαρτήτως πόσα γεφύρια ή τούνελ διασχίζετε, οι οδηγοί να πληρώνουν περίπου το ίδιο”.

Επιπρόσθετα, σημειώνει, υπάρχουν ήδη σχέδια ανακούφισης για να αντιμετωπιστεί ο κίνδυνος να ωθηθεί η κυκλοφορία φορτηγών σε περιοχές που έχουν ήδη εγκαταλειφθεί. Η φορτηγική κυκλοφορία είναι ένα πρόβλημα ιδιαίτερα επειδή αυτά και άλλα μεγάλα οχήματα έχουν περιορισμούς στις διασταυρώσεις που μπορούν να χρησιμοποιήσουν μέσα και έξω από την πόλη, πράγμα που σημαίνει ότι η χρέωση συμφόρησης θα μπορούσε να τους ενθαρρύνει να ακολουθήσουν μακρύτερες διαδρομές μέσα από κατοικημένες περιοχές. Το σχέδιο περιλαμβάνει, συνεπώς, επένδυση ύψους 155 εκατομμυρίων δολαρίων για τη μείωση της ρύπανσης από φορτηγά, τη βελτίωση της φροντίδας του άσθματος, τη διεύρυνση των πάρκων και τον ηλεκτρισμό των λεωφορείων.

“Καθώς μειώνεται η κυκλοφορία, είναι πιο εύκολο να δημιουργηθούν πεζοδρόμια, προστατευμένες λωρίδες λεωφορείων και ποδηλάτων, καθώς και έξυπνες προσεγγίσεις για τον σταθμευμένο χώρο και τη διαχείριση των μεταφορών εμπορευμάτων,” λέει η Slevin. “Αλλά νέες προσεγγίσεις για τους δρόμους απαιτούν ηγεσία από τους αξιωματούχους της πόλης και ένα όραμα που μπορεί να διακόψει κάποια από τις τοπικές πολιτικές που έχουν επιβραδύνει την κυκλοφορία στη λωρίδα για λεωφορεία ή ποδηλατόδρομο στη Νέα Υόρκη ή αλλού.”

Πολλές άλλες πόλεις, από το Μποστόν ως το Όρεγκον, σκέφτονται πλέον το ενδεχόμενο να ακολουθήσουν το παράδειγμα. Το Μπόστον πρότεινε μια επιτροπή για την κινητικότητα που θα εξετάσει επιλογές, συμπεριλαμβανομένης της χρέωσης συμφόρησης, και το Όρεγκον ήδη δοκιμάζει ένα πιο εκτεταμένο σύστημα τελών για οχήματα βάσει των μιλίων που διανύονται (VMT). “Είναι μια πραγματικά συναρπαστική περίοδος στην ιστορία της Νέας Υόρκης – και είναι συναρπαστική και για τη χώρα γενικότερα,” λέει η Slevin.

Η σύμβουλος για την αστική πολιτική, Diana Lind, έχει προτείνει ακόμη ότι αυτό το πρωτοποριακό για τις Ηνωμένες Πολιτείες έργο μπορεί να συμβάλει στην έναρξη μιας ευρύτερης μετατόπισης μακριά από τα αυτοκίνητα με κινητήρα βενζίνης. “Η χρέωση συμφόρησης είναι πιθανό να επηρεάσει άλλες πόλεις που προσπαθούν να βρουν τρόπους υποστήριξης των δημόσιων μεταφορών και προώθησης πιο βιώσιμων επιλογών κινητικότητας, όπως το περπάτημα και το ποδήλατο,” λέει.

Όταν έγινε σαφές ότι η Νέα Υόρκη ακολουθεί τη χρέωση συμφόρησης το 2019, σημειώνει η Lind, η Φιλαδέλφεια άρχισε να σκέφτεται τη δυνατότητα. Και όταν το σχέδιο έγινε ξανά τίτλοι εφημερίδας το 2023, πόλεις όπως το Λος Άντζελες άρχισαν να σκέφτονται πώς θα μπορούσε να ισχύσει εκεί. “Οι πόλεις ψάχνουν η μία την άλλη για τις καλύτερες πρακτικές, και αν το πρόγραμμα της Νέας Υόρκης είναι επιτυχημένο, άλλοι δήμαρχοι θα αρχίσουν αναμφίβολα να σκέφτονται τρόπους εφαρμογής κάτι παρόμοιο στις δικές τους.”

Σίγουρα κάτι που μπορούμε να περιμένουμε είναι ότι αυτοί οι δήμαρχοι θα παρακολουθήσουν προσεκτικά το σχέδιο της Νέας Υόρκης για να δούνε, μεταξύ άλλων, αν η καμπύλη Goodwin θα ισχύσει και πάλι.

Πηγή: bbc.com

Φωτογραφίες: Pexels.com