Αναζητώντας τις χαμένες θέσεις στάθμευσης στο κέντρο

Λέξεις: Σπύρος Βούγιας, Συγκοινωνιολόγος, Καθηγητής ΑΠΘ

Α. ΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΕΙΝΑΙ ΚΥΡΙΩΣ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ

Η φωτογραφία είναι παλιά, από τη δεκαετία του ’80 και η οδός που βλέπουμε είναι η αγαπημένη μας Αλεξάνδρου Σβώλου. Μπορεί να έχουν αλλάξει τα μοντέλα των αυτοκινήτων, αλλά το ντύσιμο των περαστικών ξαναγύρισε στη μόδα και τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ ακόμη δυσκολεύονται να περάσουν. Αυτό, βέβαια, που δεν έχει αλλάξει καθόλου, είναι το διπλοπαρκάρισμα και γενικότερα το πρόβλημα της παράνομης στάθμευσης στην πόλη.

 

Στη Θεσσαλονίκη το θέμα αυτό είναι διαχρονικό και τόσο έντονο, που μπορεί κανείς με βεβαιότητα να πει πως το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης δεν είναι τόσο θέμα κίνησης, όσο ζήτημα στάθμευσης των οχημάτων.

Στη συνέχεια, παραθέτω συνοπτικά, μερικά εντυπωσιακά συμπεράσματα από σχετικές έρευνες και μελέτες:

α) Στη Θεσσαλονίκη το 60% περίπου του οδοστρώματος καταλαμβάνεται από σταθμευμένα (νόμιμα ή παράνομα) αυτοκίνητα και μόλις το 40% διατίθεται για την κίνηση της κυκλοφορίας.

β) Ο χρόνος διαδρομής ενός Ι.Χ. μέχρι να προσεγγίσει τον προορισμό του ισούται περίπου με τον χρόνο αναζήτησης μιας θέσης στάθμευσης παρά την οδό.

γ) Μόλις το 5% των οδηγών στο κέντρο της πόλης επιλέγει να σταθμεύσει έναντι κάποιου αντιτίμου (το τελευταίο διάστημα το ποσοστό αυτό έχει αυξηθεί λίγο, λόγω του συστηματικού ελέγχου).

Β. ΑΙΤΙΑ ΚΑΙ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ

Τα θεμελιώδη αίτια του προβλήματος ανάγονται στη δραματική αλλοίωση της σχέσης ανάμεσα στον δομημένο και τον ελεύθερο χώρο της πόλης, που προέκυψε πριν πολλές δεκαετίες από τη γενικευμένη εφαρμογή της αντιπαροχής. Η αδυναμία έγκαιρης πρόβλεψης των επιπτώσεων από την έκρηξη της ιδιωτικής αυτοκίνησης συνδυάστηκε με την εργολαβική απληστία, που δεν φρόντισε να εξασφαλίσει τις αναγκαίες θέσεις στάθμευσης για τους κατοίκους στο υπόγειο κάθε πολυώροφης οικοδομής. Αυτό οδήγησε στην κατάληψη του δημόσιου χώρου του οδοστρώματος από τα σταθμευμένα Ι.Χ. αυτοκίνητα, με αποτέλεσμα τεράστιες οικονομικές, κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις.

Τα τελευταία 20 χρόνια , εξ αιτίας της μεγάλης ζήτησης, κατασκευάστηκαν αρκετά μεγάλα πάρκινγκ σε υπόγειους ή επιφανειακούς χώρους εκτός οδού, τα περισσότερα στην ανατολική πλευρά περιμετρικά του κέντρου (ΧΑΝΘ, Δημαρχείο, Βελλίδειο, ΔΕΘ), καθώς και πολλά μικρότερα ιδιωτικά, πιο κεντρικά. Παράλληλα, έγιναν αρκετές προσπάθειες, ημιτελείς συνήθως, για την αντιμετώπιση του προβλήματος με σχέδια ελεγχόμενης στάθμευσης.

Τα σχέδια ελεγχόμενης στάθμευσης είναι γενικά πολύ χρήσιμα, γιατί μπορούν να αξιοποιήσουν πιο αποτελεσματικά τη ζήτηση, αυξάνοντας τον συντελεστή εναλλαγής και εξυπηρετώντας περισσότερα οχήματα σε κάθε θέση. Γίνονται, έτσι, η ρυθμιστική βαλβίδα για την επιθυμητή παροχή στάθμευσης ανάλογα με τους στόχους και τα κριτήρια που θέτει η ίδια η πόλη για τη λειτουργία της, που πρέπει να είναι πολεοδομικά, κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά και όχι στενά οικονομικά και εισπρακτικά, όπως συνέβη με το τελευταίο σχέδιο που εφαρμόστηκε πρόσφατα από το Δήμο Θεσσαλονίκης.

Γ. ΤΟ ΝΕΟ ΣΧΕΔΙΟ ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ. ΓΙΑΤΙ ΧΑΘΗΚΑΝ ΟΙ ΘΕΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ

Το σχέδιο αυτό βασίστηκε αρχικά σε μια μελέτη που ανέθεσε ο ίδιος ο Δήμος στο Ινστιτούτο Μεταφορών (ΙΜΕΤ), το 2013. Σύμφωνα με τη μελέτη αυτή, το ισοζύγιο ζήτησης και προσφοράς για στάθμευση στις 6 κοινότητες του Δήμου Θεσσαλονίκης και ο αριθμός των θέσεων που πρέπει να προσφερθούν σε κάθε περιοχή, παρουσιάζονται στους παρακάτω 2 πίνακες.

Ζήτηση και προσφορά θέσεων στάθμευσης στις έξι κοινότητες του Δήμου Θεσσαλονίκης Πηγή: Μελέτη στάθμευσης για τον Δήμο Θεσσαλονίκης, ΙΜΕΤ, 2013

Αριθμός προτεινόμενων θέσεων του Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης

Πηγή: Μελέτη στάθμευσης για τον Δήμο Θεσσαλονίκης, ΙΜΕΤ, 2013

 

Αντί, όμως, να γίνουν αποδεκτές και να εφαρμοστούν οι παραπάνω προτάσεις της μελέτης για προσφορά 5474 θέσεων κατοίκων και 1186 θέσεων επισκεπτών στο κέντρο (Α’ Δημοτική κοινότητα), στη σύμβαση που υπογράφηκε τελικά με τον ανάδοχο προβλέφθηκαν πολύ λιγότερες (μόλις 2954) θέσεις για τους κατοίκους και περισσότερες (1534) θέσεις για τους επισκέπτες. Η τεράστια πλειοψηφία, μάλιστα, των θέσεων των κατοίκων προσφέρεται στη ζώνη επάνω από την Εγνατία, αρκετά μακριά από το κέντρο και σε μια ιδιαίτερα πυκνοδομημένη και περιβαλλοντικά υποβαθμισμένη περιοχή, της οποίας τα προβλήματα επιδεινώθηκαν ακόμη περισσότερο.

Ο προφανής λόγος αυτής της παραποιημένης εφαρμογής της μελέτης ήταν η υιοθέτηση καθαρά οικονομικών κριτηρίων, στη βάση μιας εισπρακτικής λογικής που αναμένει περισσότερα έσοδα από τις θέσεις των επισκεπτών (που τιμολογήθηκαν ενιαία με 1,7 ευρώ/ ώρα) σε σχέση με τις θέσεις των κατοίκων που παρέχονται δωρεάν. Και αυτό συνέβη γιατί στο οικονομικό σκέλος της συμφωνίας με τον ανάδοχο, ο Δήμος Θεσσαλονίκης είναι υποχρεωμένος να του αποδίδει 4 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο (συνολικά 20 εκατ. σε μια πενταετία) από τα προβλεπόμενα έσοδα της εκμετάλλευσης του συστήματος. Δεν θα αξιολογήσω εδώ το αυθαίρετο και σίγουρα υπερτιμημένο ποσό, που δεσμεύει ασφυκτικά το Δήμο Θεσσαλονίκης που οφείλει σε κάθε περίπτωση να το

καταβάλει, παρά το γεγονός ότι το προσωπικό της δημοτικής αστυνομίας έχει μειωθεί δραματικά. Αυτό που οφείλω να τονίσω είναι το στρεβλό εισπρακτικό (και όχι κυκλοφοριακό) κριτήριο που οδήγησε στη λανθασμένη εφαρμογή του σχεδίου ελεγχόμενης στάθμευσης. Η στρέβλωση αυτή επιχειρείται τώρα να αντιμετωπιστεί με το ανελέητο κυνηγητό των παραβάσεων και την κατακόρυφη αύξηση του αριθμού των κλήσεων, ώστε να συγκεντρωθούν όσο γίνεται περισσότερα έσοδα.

Οι πρώτες παρενέργειες της λανθασμένης αυτής προσέγγισης άρχισαν να παρουσιάζονται από τις πρώτες κιόλας εβδομάδες της εφαρμογής του μέτρου. Σε πολλούς δρόμους της πόλης που τώρα έχουν παραχωρηθεί αποκλειστικά στους επισκέπτες (όπως η οδός Νικολάου Γερμανού της φωτογραφίας), οι θέσεις στάθμευσης (τόσο χρήσιμες πριν για τους κατοίκους) παραμένουν αναξιοποίητες και άδειες. Οι επισκέπτες προτιμούν πολύ κεντρικότερες οδούς στις οποίες βρίσκουν θέση ή ακόμη και στεγασμένα γκαράζ, που μπορεί να είναι συνολικά φθηνότερα για στάθμευση μεγαλύτερης διάρκειας (3-4 ώρες και πάνω). Η ουσία είναι ότι οι θέσεις αυτές χάνονται, τη στιγμή που οι μόνιμοι κάτοικοι τις έχουν απόλυτη ανάγκη.

Δ. ΑΜΕΣΕΣ ΔΙΟΡΘΩΤΙΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ

Με βάση τις παραπάνω διαπιστώσεις, επιτακτική είναι η ανάγκη για άμεσες διορθωτικές παρεμβάσεις, για τη βελτίωση της λειτουργίας και της αποδοτικότητας του συστήματος.

Καταρχάς, απαιτείται ο επαναπροσδιορισμός των στρατηγικών στόχων και επιδιώξεων του σχεδίου στάθμευσης, με κριτήριο την εύρυθμη οικονομική, κοινωνική και κυκλοφοριακή λειτουργία του κέντρου και όχι τις εισπρακτικές δεσμεύσεις της υπάρχουσας συμφωνίας. Μια τέτοια στρατηγική συμπεριλαμβάνει την κατανόηση των αναγκών ενός ισχυρού εμπορικού πόλου, που πρέπει να συνυπάρχει αρμονικά με χρήσεις μόνιμης κατοικίας, επαγγελματικών γραφείων και αναψυχής. Αυτή η λεπτή ισορροπία καθιστά το κέντρο της πόλης ενδιαφέρον, ζωντανό και ελκυστικό.

Παράλληλα, πρέπει να γίνουν άμεσες διορθώσεις στην κατανομή των θέσεων μεταξύ κατοίκων και επισκεπτών του κέντρου. Οι θέσεις των πρώτων πρέπει να αυξηθούν στις 4000, τουλάχιστον, αποκαθιστώντας μερικώς τις μεγάλες απώλειες και μάλιστα να προσφερθούν στον βασικό πυρήνα κάτω από την Εγνατία, απ’ όπου έχουν πλήρως εξαλειφθεί. Αντιστοίχως, οι θέσεις στάθμευσης των επισκεπτών μπορούν να μειωθούν σε 1000, αφού η προσφορά αποδεικνύεται υπερεπαρκής, λόγω της συχνής εναλλαγής και του σχετικά υψηλού τέλους. Το κόστος αυτό πρέπει και μπορεί να μειωθεί ελαφρώς σε 1,5 ευρώ/ώρα, κατά μέσο όρο, για να γίνει η στάθμευση ακόμη πιο ελκυστική, χωρίς να υπάρξει αισθητή μείωση των συνολικών εσόδων. Μπορεί μάλιστα να διαφοροποιείται (π.χ. από 1,3-1,7 ευρώ) ανάλογα με τη σπανιότητα, την κεντρικότητα και τελικά τη ζήτηση σε μια οδό.

Σημαντική θα ήταν και η ολοκλήρωση της ημιτελούς και ατελέσφορης αρχικά προσπάθειας του Δήμου, να δοθούν κίνητρα για φθηνότερη στάθμευση στα μεγάλα περιφερειακά πάρκινγκ, με αντίδωρο ελάφρυνση των δημοτικών τους τελών, ώστε να εφαρμοστούν οικονομικότερες χρεώσεις και να καλυφθεί έτσι μεγαλύτερο τμήμα των αναγκών στάθμευσης τόσο για τους κατοίκους όσο και για τους επισκέπτες του κέντρου σε στεγασμένους χώρους εκτός οδού.

Μια τέτοια, σοβαρή και ολοκληρωμένη προσέγγιση, θα διατηρήσει τη σύνθετη και γοητευτική φυσιογνωμία και λειτουργία του κέντρου της πόλης, θα ενισχύσει την αξιοπιστία και την αποτελεσματικότητα του νέου συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης και θα κατευνάσει τη δικαιολογημένη ανησυχία και αντίδραση των κατοίκων της περιοχής.