Η «ανύπαρκτη» μελέτη του σταθμού Μετρό στη Βενιζέλου

Λέξεις: Χρήστος Ελευθεριάδης, Καθηγητής Τμήματος Φυσικής ΑΠΘ

Τη Δευτέρα 24/2 παρακολούθησα στο μεγάλο αμφιθέατρο της Πολυτεχνικής Σχολής, μια εκτενή τεχνική παρουσίαση της μελέτης κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου, με διατήρηση των αρχαίων κατά χώραν. Η παρουσίαση έγινε από τον πολιτικό μηχανικό κ. Π. Βέττα, του ομώνύμου γραφείου, στο οποίο είχε ανατεθεί η μελέτη αυτή από την ΑΚΤΩΡ, κατασκευαστική εταιρεία του Μετρό. Η διάλεξή του ήταν αυστηρά τεχνική, βασισμένη καθαρά επί τεχνικών δεδομένων και γεγονότων. Με έπεισε για την πληρότητα και τη σοβαρότητα του συνόλου της μελετητικής δουλειάς. 

Παρουσιάστηκαν αναλυτικά τα σχετικά με την εκπόνηση, έλεγχο και έγκριση της ΟΜ1 (προκαταρκτικής μελέτης), τα οποία είχαν όλα ολοκληρωθεί. Στη συνέχεια το γραφείο προχώρησε στην εκπόνηση της ΟΜ2 (τελικής μελέτης). Η μελέτη είχε ελεγχθεί από την Αττικό Μετρό (η κρατική εταιρεία φορέας του έργου) και επεστράφη στο γραφείο Βέττα για δευτερεύουσες διευκρινίσεις, όλα δηλαδή προχωρούσαν κανονικά.

Άρα, αν κάποιος σας ρωτήσει αν υπάρχει μελέτη για κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου με διατήρηση των αρχαίων στη θέση τους, μπορείτε με απόλυτη βεβαιότητα να απαντήσετε πως υπάρχει και παραϋπάρχει! Και μάλιστα η τελική κατασκευαστική μελέτη! 

Τα δεδομένα τη στιγμή εκείνη ήσαν πως ο αρμόδιος μελετητής δήλωνε ότι το έργο τεχνικά είναι απολύτως εφικτό, με κοστολόγια εντός ορίων. Τα ίδια δήλωνε και η κατασκευάστρια εταιρεία ΑΚΤΩΡ, η οποία δεσμευόταν να παραδώσει στο τέλος του 2020 εν λειτουργία τους 12 από τους 13 σταθμούς. Ο σταθμός Βενιζέλου θα χρειαζόταν άλλα δύο χρόνια, αλλά το μετρό θα έφθανε στον Σιδηροδρομικό Σταθμό, απλώς χωρίς τη στάση Βενιζέλου. Ενδιαμέσως, στο διάστημα της διετίας και για κάποιους μήνες, το μετρό θα σταματούσε πριν τον σταθμό Βενιζέλου, πριν αυτός διατεθεί για πλήρη λειτουργία. 

Οι προοπτικές ολοκλήρωσης του έργου με διατήρηση των αρχαίων κατά χώραν ήταν λοιπόν εξαιρετικά θετικές, τόσο οικονομικά όσο και χρονικά. Όλα αυτά επιβεβαιωμένα όχι από πολιτικούς (που ως γνωστόν δεν είναι ιδιαίτερα αξιόπιστοι όταν πρόκειται για τα κόμματά τους), αλλά από τους μελετητές (γραφείο Βέττα) και τους κατασκευαστές (ΑΚΤΩΡ). Οι μελετητές δεν άλλαξαν τα λόγια τους μέχρι σήμερα. 

Εν τω μεταξύ, είχαν ξεκινήσει και προχωρήσει οι εργασίες με βάση τη μελέτη αυτή (είχε κατασκευαστεί η πλάκα οροφής και τα φρεάτια προσέγγισης στο βάθος κατασκευής του σταθμού, αρκετά μέτρα κάτω από το στρώμα των αρχαίων). Στη φάση εκείνη έγιναν οι εκλογές και αποκτήσαμε κυβέρνηση ΝΔ.

Παρά τα ανωτέρω δεδομένα, πρώτη δουλειά των αρμοδίων της ΝΔ ήταν να σταματήσουν το έργο, που μέχρι προ ολίγου προχωρούσε «σφαίρα» (κατά την έκφραση του Μπουτάρη). Το βλέπαμε άλλωστε όλοι στη Θεσσαλονίκη ότι το έργο προχωρούσε πράγματι σοβαρά. Το σταμάτησαν όμως, για να επαναφέρουν το παλιό τους σενάριο, του ξηλώματος των αρχαίων.

Για ποιο λόγο όμως να σταματήσουν έτσι το έργο, θα αναρωτηθούμε όλοι. Δεν ξέρω τι μπορείτε να φανταστείτε εσείς, αλλά εγώ πιθανολογώ ως μόνη αιτία τη μιζέρια κάποιων στη ΝΔ, που δεν άντεχαν να ολοκληρωθεί ένα έργο στο οποίο κάποια εύσημα θα ανήκαν στον ΣΥΡΙΖΑ, που από λάθη άλλο τίποτα, αλλά δεν τα έκανε πια ΟΛΑ λάθος! Αντίστοιχο πρόβλημα φαίνεται να έχει ο Ζέρβας με τον Μπουτάρη και αδικεί πολύ τον εαυτό του ετεροκαθοριζόμενος έτσι, φοβάμαι. Ελπίζω να αλλάξει ρότα, θα κάνει μεγάλο καλό και στον εαυτό του και στη Θεσσαλονίκη.

Ποιοι είναι αυτοί οι «κάποιοι»; Τη «βρώμικη» δουλειά νομίζω πως την έκανε ο νυν βουλευτής της ΝΔ Σιμόπουλος, ο οποίος ήταν ΓΓ δημόσιων έργων προ ΣΥΡΙΖΑ και του έμεινε απωθημένο από το 2014 που δεν ξηλώθηκαν τα αρχαία. Πρωτοστάτησε στο σταμάτημα του έργου μόλις ήλθε στα πράγματα. Υποθέτω ότι παραπληροφόρησε τον Μητσοτάκη και τον έπεισε να σταματήσει το έργο, το οποίο στη φάση εκείνη είχε ΟΛΕΣ τις εγκρίσεις για να προχωρήσει και ολοκληρωθεί, ΚΑΙ από τους αρχαιολόγους. Βάλανε και τον Ταχιάο Προέδρο στην Αττικό Μετρό να λέει αναίσχυντα πως «δεν υπάρχει μελέτη». Δεν επεκτείνομαι στις αλλαγές που έκαναν στα μέλη του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ), για να πετύχουν ανατροπή της προηγουμένης αποφάσεώς του, με βάση την οποία προχωρούσε το έργο με τα αρχαία στη θέση τους.

Αυτονόητο συμπέρασμα είναι πως όσοι αρμόδιοι ισχυρίζονται ότι «δεν υπάρχει μελέτη», ψεύδονται εν πλήρει συνειδήσει, διότι ως αρμόδιοι ΣΙΓΟΥΡΑ γνωρίζουν την ύπαρξη της μελέτης αυτής, της οποίας η πληρότητα και η σοβαρότητα, θα έλεγα, είναι πέραν πάσης αμφιβολίας. Λυπάμαι για όσους λούζονται τον χαρακτηρισμό αυτό, αλλά η αλήθεια να λέγεται. Αν ακούσετε λοιπόν κάποιον να λέει πως «δεν υπάρχει μελέτη», μπορείτε να είστε σίγουροι πως είτε ψεύτης είναι, είτε παραπληροφορημένος (η καλή περίπτωση!).

Αυτό που δεν έχω δει πουθενά πάντως είναι οι «δικές τους» μελέτες, ήτοι μελέτη για την απόσπαση των αρχαίων, μελέτη για κατασκευή σταθμού που θα υποδεχθεί ΚΑΙ τα αποσπασθέντα αρχαία και μελέτη για την επανατοποθέτηση των αρχαίων αυτών. Και αν μπορείτε εσείς να φανταστείτε πως θα φαίνονται τα αρχαία αυτά μέσα στα τσιμέντα, ανοξείδωτα και τζάμια του σταθμού αυτού, χωρίς να είναι καρακιτσαριό, αφήστε με και μένα να ξέρω…

Θα προσθέσω πως είναι και καραμπινάτα παράνομοι, αφού ο νόμος (του 2002) σαφώς ορίζει πως όπου υπάρχει τεχνική δυνατότητα να διατηρηθούν κατά χώραν, αρχαία ΔΕΝ ξηλώνονται. Και η μελέτη αυτή του γραφείου Βέττα, που είχε αρχίσει ήδη να υλοποιείται, αποδεικνύει με κάθε τεχνική λεπτομέρεια, ότι η δυνατότητα αυτή είναι ΔΕΔΟΜΕΝΗ!

Τι σημαίνουν όλα αυτά; Ότι τα σχέδια των υπερμάχων του ξηλώματος, θα φάνε πόρτα στο ΣτΕ. Με αποτέλεσμα τεράστιες καθυστερήσεις και τεράστια κόστη ΚΑΙ σε αποζημιώσεις (ο εργολάβος θα τρίβει τα χέρια του…). Εν παρόδω, δεν είναι πρώτη φορά: με πρωτοβουλία Σουφλιά (και διαφόρων εν Θεσσαλονίκη ανοήτων) υπογράφηκε εκείνη η γελοία υποθαλάσσια αρτηρία, για την οποία δεν έγινε κανένα έργο, αλλά όταν έπεσε στο ΣτΕ πληρώσαμε βάσει συμβάσεως κάπου 100 εκατομμύρια στους ίδιους (τι σύμπτωση!) εργολάβους. Διάφοροι δεν ντρέπονται ως και σήμερα να κλαυθμηρίζουν για την υποθαλάσσια αρτηρία που «δυστυχώς δεν έγινε» στη Θεσσαλονίκη, αυτό το μνημείο ηλιθιότητος και ατιμίας. Και λέω και «ατιμίας», γιατί ο κόσμος δεν πήρε είδηση πόσες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις είχαν υπογράψει στη σύμβαση ότι θα επιβάλλουν, ώστε όσοι μπαίνουν από δυτικά στη Θεσσαλονίκη να μπαίνουν υποχρεωτικά στην υποθαλάσσια για να πληρώνουν διόδια στον εργολάβο. Χώρια τα 100 εκατομμύρια που υπέγραψαν στη σύμβαση, δηλαδή, μέσα στην ατιμία είναι και αυτά.

Εν κατακλείδι, «Το δημόσιο χρήμα είναι ιερό». Όποιος δεν το σέβεται…