Δέκα στοιχεία που καίνε την κυβέρνηση για το δυστύχημα στα Τέμπη
Το γεγονός ότι το συγκεκριμένο δυστύχημα είναι το πιο πολύνεκρο και το πιο τραγικό από όσα έχουν συμβεί στο παρελθόν στην Ελλάδα, μόνο τυχαίο δεν είναι.
Λέξεις: Γιάννης Α. Μυλόπουλος
Δεν είναι τυχαίο ότι το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη συνέβη στη βάρδια του συγκεκριμένου σταθμάρχη, των συγκεκριμένων αρμοδίων και διοικητών των οργανισμών σιδηροδρόμων, του συγκεκριμένου υπουργού Μεταφορών και του συγκεκριμένου πρωθυπουργού.
Αν οι ευθύνες ήταν διαχρονικές και έφταιγαν το ίδιο όλοι οι προηγούμενοι, όπως ισχυρίζεται ο κ. Μητσοτάκης για να διαχύσει τις δικές του ευθύνες, θα είχαν συμβεί παρόμοια πολύνεκρα δυστυχήματα και στις βάρδιες προηγούμενων σταθμαρχών, προηγούμενων διοικητών οργανισμών, προηγούμενων υπουργών και προηγούμενων πρωθυπουργών.
Η ιστορία όμως διαψεύδει τον ατυχή ισχυρισμό του πρωθυπουργού. Το γεγονός ότι το συγκεκριμένο δυστύχημα είναι το πιο πολύνεκρο και το πιο τραγικό από όσα έχουν συμβεί στο παρελθόν στην Ελλάδα, μόνο τυχαίο δεν είναι.
Αντίθετα, δείχνει ότι επί των ημερών της σημερινής κυβέρνησης διαλύθηκαν οι σιδηροδρομικές μεταφορές και κατέρρευσαν όλες οι πρόνοιες και οι φροντίδες που στο παρελθόν προλάμβαναν το κακό και έσωζαν τα τρένα από τα χειρότερα.
Συγκεκριμένα, τα δέκα στοιχεία που «καίνε» την κυβέρνηση όσον αφορά στις ευθύνες για το τραγικό δυστύχημα, είναι τα εξής.
1. Το σύστημα τηλεδιοίκησης των σιδηροδρομικών μεταφορών λειτουργούσε στην περιοχή της Λάρισας μέχρι το 2019, διασφαλίζοντας μέχρι τότε την αποφυγή δυστυχημάτων. Σταμάτησε να λειτουργεί μετά από πυρκαγιά τον Ιούλιο του 2019, κατά την οποία κάηκαν τα καλώδια του συστήματος. Βλάβη που δεν αποκαταστάθηκε ποτέ από τότε μέχρι σήμερα.
2. Μέχρι το 2019, η παρουσία δεύτερου σταθμάρχη στους σταθμούς ήταν υποχρεωτική. Καταργήθηκε το 2019.
3. Το προσωπικό των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους μειώθηκε κατά 44% τα τελευταία 3,5 χρόνια. Σύμφωνα με τα στοιχεία, το 2018 υπήρχαν 1122 εργαζόμενοι, συν άλλοι 224 με ατομικές συμβάσεις για καθαριότητα και φύλαξη. Σήμερα, έχουν μείνει να εργάζονται μόνο 750 σε όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο.
4. Το νέο ευρωπαϊκό σύστημα τηλεδιοίκησης, το οποίο η κυβέρνηση παρέλαβε το 2019 σε ποσοστό ολοκλήρωσης 68%, δεν έχει ακόμη μέχρι σήμερα ολοκληρωθεί. Η χώρα μας όφειλε να λειτουργήσει το σύστημα αυτό από το 2020.
5. Ο παραιτηθείς υπουργός Μεταφορών Κ. Καραμανλής υπέγραψε 4 διαδοχικές αναβολές της λειτουργίας του συστήματος ασφάλειας. Κι αυτό τη στιγμή που η κυβέρνηση είχε παραλάβει από την προηγούμενη σε πλήρη λειτουργία ολόκληρη την υποδομή που χρειάζονταν η σχετική σύμβαση για να υλοποιηθεί. Συγκεκριμένα είχε παραλάβει σε λειτουργία τη διπλή γραμμή Θεσσαλονίκης – Αθήνας, με όλες τις σήραγγες και τις γέφυρες κατασκευασμένες, καθώς και την ηλεκτροδότηση σε όλο το μήκος της διπλής γραμμής.
6. Εντωμεταξύ, από το 2019 μέχρι σήμερα και ενώ δίνονταν συνέχεια αναβολές στη λειτουργία του νέου συστήματος τηλεδιοίκησης, οι σιδηρόδρομοι έμειναν χωρίς εναλλακτικό σύστημα ασφάλειας.
7. Μέχρι το 2020 λειτουργούσε στη Αθήνα το κέντρο δευτεροβάθμιου ελέγχου κυκλοφορίας. Το κέντρο αυτό έλεγχε τις ρυθμίσεις των σταθμαρχών και προλάβαινε ή διόρθωνε τα ανθρώπινα λάθη. Μετά το 2020 που καταργήθηκε, δεν αποκαταστάθηκε ποτέ η λειτουργία του.
8. Ο παραιτηθείς υπουργός Μεταφορών Κ. Καραμανλής αφαίρεσε από τη σκανδαλώδη σύμβαση που υπέγραψε με τη Hellenic Train τις υποχρεώσεις σε επενδύσεις στα τρένα ύψους 650 εκ ευρώ που προέβλεπε για την εταιρεία η προηγούμενη σύμβαση. Συγχρόνως, στην ίδια σύμβαση, απαλλάχθηκε το ελληνικό δημόσιο από την υποχρέωσή του να λειτουργήσει το σύστημα ασφάλειας.
9. Ο παραιτηθείς υπουργός Μεταφορών Κ. Καραμανλής άλλαξε το όριο ηλικίας πρόσληψης των σταθμαρχών, 5 μέρες μετά τον διορισμό του μοιραίου σταθμάρχη. Αυτό έγινε προκειμένου να νομιμοποιηθεί η αναξιοκρατική και με πελατειακές μεθόδους επιτευχθείσα μετάταξη ενός ανειδίκευτου, άπειρου και χωρίς προσόντα 59χρονου στη συγκεκριμένη θέση.
10. Οι αρμόδιοι των οργανισμών σιδηροδρόμων, όπως και η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών, δεν άκουσαν τα προμηνύματα και δεν έλαβαν υπόψη τους τις προειδοποιήσεις που όλο και πιο πυκνά τελευταία έρχονταν για το τραγικό δυστύχημα.
Συγκεκριμένα οι αρμόδιοι: – Δεν έκαναν κάτι για τους 11 εκτροχιασμούς τρένων από το 2020 μέχρι σήμερα, με τους 3 από αυτούς να έχουν συμβεί το τελευταίο εξάμηνο. – Δεν ευαισθητοποιήθηκαν από την παραίτηση του προέδρου της επιτροπής του ευρωπαϊκού συστήματος ασφάλειας, ETCS, (European Traffic Control System), ο οποίος παραιτήθηκε με αιχμές για καθυστερήσεις εξ αιτίας της άγνοιας των αρμοδίων. – Δεν εισάκουσαν τις εξώδικες διαμαρτυρίες των μηχανοδηγών που υποδείκνυαν τραγικές ελλείψεις και κενά. – Δεν θορυβήθηκαν ούτε από την αγωγή της Hellenic Train τον Δεκέμβριο του 2022 εναντίον του ελληνικού δημοσίου, επειδή δεν εκτελούσε τις υποχρεώσεις του για την ασφάλεια των μεταφορών και τη συντήρηση των υποδομών. – Δεν αντέδρασαν ούτε και από την παραπομπή της χώρας μας στο ευρωπαϊκό δικαστήριο για μη συμμόρφωση με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές για τον σιδηρόδρομο, τον Φεβρουάριο του 2023. Οι ευθύνες, όπως προκύπτει από τον δεκάλογο, είναι πολύ συγκεκριμένες και βαραίνουν όσους ενεπλάκησαν στους χειρισμούς εκείνο το μοιραίο βράδυ, καθώς και όσους με πράξεις και παραλήψεις προκάλεσαν το δυστύχημα. Κι ακόμη, οι ευθύνες βαραίνουν όσους ευθύνονται για την κατάργηση όλων των προβλέψεων και των ρυθμίσεων ασφαλείας που προϋπήρχαν πριν το 2019 και που διασφάλιζαν την αποφυγή δυστυχημάτων. Οι οποίες μετά το 2019 καταργήθηκαν όλες, χωρίς να αντικατασταθούν. Πάνω από όλα όμως, οι πολιτικές ευθύνες βαραίνουν εκείνους που εφάρμοσαν τα τελευταία 3,5 χρόνια την πολιτική της απαξίωσης κάθε τι δημόσιου στη χώρα, της πολιτικής της διάλυσης του δημόσιου τομέα και της αποψίλωσής του από το έμπειρο προσωπικό. Με δυο λόγια οι ευθύνες επικεντρώνονται σε εκείνους που το τραγικό δυστύχημα συνέβη στη δική τους βάρδια. Γιατί αυτοί είναι οι μόνοι που μπορούσαν να το έχουν αποτρέψει.
*Ο Γιάννης Α. Μυλόπουλος, είναι Καθηγητής και πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, πρώην πρόεδρος Αττικό Μετρό ΑΕ
