Δήμαρχος Θεσσαλονίκης – Υφυπουργός υποδομών: 1-0

Λέξεις: Γιάννης Μυλόπουλος

Κάθε φορά που κυβερνητικό στέλεχος αναφέρεται σε υποδομές και μεταφορές, ειδικά μετά τα Τέμπη, οι πολίτες χαμογελούν πικρά. Και κάθε φορά που ο υφυπουργός υποδομών, ο κ. Ταχιάος, αναφέρεται στα έργα της Θεσσαλονίκης, γελά κι ο κάθε πικραμένος.

Οι πρόσφατες δηλώσεις του υφυπουργού στη Βουλή, μετά από τη στημένη ερώτηση -πάσα του βουλευτή Θεσσαλονίκης της ΝΔ κ. Σιμόπουλου, ήταν… υποκρισίας το ανάγνωσμα.

Οι κυβερνητικοί επιβεβαίωσαν, για άλλη μια φορά, αυτό που όλοι γνωρίζουν. Ότι οι δηλώσεις τους για τα έργα και τις μεταφορές, ειδικά όταν πρόκειται για τη Θεσσαλονίκη, απέχουν παρασάγγας από την αλήθεια.

Συγκεκριμένα:

1.

Ο υφυπουργός σχολίασε αρνητικά την ορθή πρωτοβουλία του δημάρχου Θεσσαλονίκης, του Στέλιου Αγγελούδη, να ζητήσει από την ΕΕ χρηματοδότηση για ανάπτυξη τραμ στην πόλη. Χαρακτήρισε, μάλιστα, το τραμ σαν δήθεν ανταγωνιστικό έργο του μετρό.

Ο υφυπουργός υποδομών οφείλει να μάθει αυτό που οι φοιτητές στο πολυτεχνείο γνωρίζουν από το πρώτο, ακόμη, έτος. Ότι, δηλαδή, στο σύγχρονο πνεύμα της βιώσιμης κινητικότητας, τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και ακόμη πιο συγκεκριμένα τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς δεν λειτουργούν ανταγωνιστικά, αλλά συμπληρωματικά. Έτσι συμβαίνει σε όλες τις πόλεις της Ευρώπης που διαθέτουν και μετρό και τραμ.

2.

Η κυβέρνηση δεν εννοεί να καταλάβει ότι η πόλη δεν ξεγελιέται πια με χάντρες και καθρεφτάκια για ιθαγενείς. Μια γραμμή μετρό μόλις 9,6 χιλιομέτρων και αυτή ημιτελής λειτουργικά, (παιδικές ασθένειες ονόμασε τις συχνές διακοπές ο… ευφάνταστος υφυπουργός), δεν φτάνει για να ξεμπερδέψει η κυβέρνηση με το χρέος της απέναντι στην πόλη και τους πολίτες.

Η Θεσσαλονίκη διεκδικεί σήμερα να αποκτήσει πλήρες και λειτουργικό μετρό, με δρομολόγια που δεν θα σταματούν κάθε τρεις και λίγο, (υποβαθμισμένη λειτουργία την αποκάλεσε η προπαγάνδα), με εκδοτήρια που θα λειτουργούν κανονικά και με κυλιόμενες σκάλες και με τα ασανσέρ σε συνεχή λειτουργία.

Κι ακόμη, η Θεσσαλονίκη διεκδικεί επεκτάσεις του μετρό που θα καλύπτουν τις ανάγκες μεταφοράς των κατοίκων τόσο δυτικά, όσο και ανατολικά.

Επιπλέον, η Θεσσαλονίκη διεκδικεί να αποκτήσει τραμ, σε διαδρομές συμπληρωματικές με το μετρό, αλλά και προαστιακό σιδηρόδρομο που να τη συνδέει με την Χαλκιδική και με τις υπόλοιπες πρωτεύουσες των ΠΕ της περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας.

Όπως η πόλη πρέπει, επιτέλους, να αποκτήσει σιδηροδρομική σύνδεση με την Δυτική και Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη, αλλά και με τις γειτονικές της χώρες, με εφαρμογή του σχεδίου για σιδηροδρομική Εγνατία. Και μέσω αυτής, η Θεσσαλονίκη πρέπει κάποτε να συνδεθεί σιδηροδρομικά και με την υπόλοιπη Ευρώπη.

Η κυκλοφοριακή και συγκοινωνιακή ταλαιπωρία της Θεσσαλονίκης, με ευθύνη της κυβέρνησης, που την κρατά ακόμη όμηρο του ΟΑΣΘ, με μια μόνο γραμμή μετρό 9,6 χιλιομέτρων κι αυτή μετά από 18 χρόνια κατασκευής και με τριπλάσιο κόστος από το κανονικό, προκειμένου να κερδίσουν εκατομμύρια οι εργολάβοι από αποζημιώσεις, πρέπει κάποτε να σταματήσει. Όπως πρέπει να σταματήσει και η σιδηροδρομική απομόνωση της Θεσσαλονίκης από την υπόλοιπη Ελλάδα, αλλά και η σιδηροδρομική απομόνωση της Ελλάδας από την υπόλοιπη Ευρώπη.

3.

Τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς αποτελούν απαίτηση της εποχής της κλιματικής αλλαγής γιατί είναι φιλικά στο περιβάλλον, καθώς είναι τα μόνα Μέσα Μεταφοράς που περιορίζουν δραστικά τις εκπομπές των θερμοκηπικών αερίων, συμμετέχοντας ενεργά στην καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής.

Κι ακόμη, τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς συμβάλλουν σημαντική στην εξοικονόμηση της ενέργειας και στη βελτίωση της κυκλοφορίας, καθώς επιτυγχάνουν τη δραστική μείωση των ΙΧ αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στους δρόμους. Τέλος αναβαθμίζουν την ποιότητα των μεταφορών και την ποιότητα της ατμόσφαιρας και βελτιώνουν την ποιότητα της σύγχρονης ζωής.

4.

Ο υφυπουργός δήλωσε ότι η πίτα των επενδύσεων για τα έργα στη Θεσσαλονίκη είναι δεδομένη. Κάνοντας πως δεν καταλαβαίνει, εκτός κι αν όντως δεν καταλαβαίνει, ότι ο δήμαρχος με την πρωτοβουλία του διεκδικεί, και σωστά, την αύξηση αυτής της πίτας, με επιπλέον ευρωπαϊκούς πόρους.

Κάνει, δηλαδή, ο δήμαρχος αυτό που η κυβέρνηση έπρεπε να έχει κάνει εδώ και 5 χρόνια και το αρνήθηκε. Δικαιολογούμενη αναληθώς ότι, δήθεν, δεν υπάρχουν λεφτά για σιδηροδρομικά έργα.

Σχολίασε, μάλιστα, ο υφυπουργός την πρωτοβουλία του δημάρχου αρνητικά, ως κίνηση υπονόμευσης των έργων του μετρό. Με τη λογική ότι αυτά έχουν έναν δεδομένο προϋπολογισμό που αν ξοδευτεί στο τραμ, θα μείνουμε από επεκτάσεις μετρό.

Αντιλαμβανόμαστε ότι μάλλον η πρωτοβουλία Αγγελούδη διέψευσε το αβάσιμο αφήγημα της κυβέρνησης. Και αυτό, φαίνεται, προκάλεσε παραζάλη και έλλειψη σοβαροφανών επιχειρημάτων στο κυβερνητικό στρατόπεδο.

Όμως είναι απορίας άξιο πως ο υφυπουργός υποδομών, αλλά και κανείς στην κυβέρνηση, δεν αναρωτήθηκε γιατί άραγε ο νέος Επίτροπος Βιώσιμων Μεταφορών στην ΕΕ, ο εκ της ΝΔ προερχόμενος Απόστολος Τζιτζικώστας, απάντησε τόσο εύκολα θετικά στο αίτημα του δημάρχου Θεσσαλονίκης;

Γιατί, δηλαδή ο Τζιτζικώστας δεν επιβεβαίωσε την επιχειρηματολογία Ταχιάου, που είναι και η επιχειρηματολογία της κυβέρνησης της ΝΔ, περί περιορισμένων κονδυλίων για τις μεταφορές;

Μήπως γιατί, ως εκ της θέσης του στην ΕΕ, ο Επίτροπος ξέρει κάτι που Ταχιάος και οι λοιποί κυβερνητικοί προσπαθούν τόσο καιρό να αποκρύψουν;

Μήπως, δηλαδή, η ΕΕ ανοίγει εύκολα τα ευρωπαϊκά ταμεία για έργα σταθερής τροχιάς, επειδή η χρηματοδότησή τους στην Ευρώπη είναι win win;

Μήπως, δηλαδή, επειδή οι μεγαλύτερες βιομηχανίες σιδηροδρομικού υλικού βρίσκονται στην Ευρώπη, αυτή προθύμως χρηματοδοτεί έργα που θα αξιοποιήσουν στη συνέχεια τα προϊόντα της ευρωπαϊκής βαριάς βιομηχανίας;

5.

Η άμεση αποδοχή του αιτήματος Αγγελούδη από τον Τζιτζικώστα διέψευσε την κυβέρνηση γιατί απέδειξε ότι στην ΕΕ λεφτά υπάρχουν. Ιδίως όταν πρόκειται για Μέσα Σταθερής Τροχιάς.

Η πολιτική βούληση είναι που λείπει από την κυβέρνηση για να τα διεκδικήσει.

Το γιατί το αντιλήφθηκαν όλοι μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη. Οπότε έγιναν γνωστές, με τραγικό βέβαια τρόπο, οι αιτίες του δυστυχήματος. Που είναι η κατάρρευση των σιδηροδρομικών υποδομών, η ανυπαρξία συστημάτων ασφαλείας και η συρρίκνωση του προσωπικού τα τελευταία 5 χρόνια.

Ο σιδηρόδρομος στα χρόνια της κυβέρνησης Μητσοτάκη έπεσε θύμα ισχυρών ανταγωνιστικών συμφερόντων. Τα λόμπι της βενζίνης, της εισαγωγής αυτοκινήτων, των αεροπορικών μεταφορών και τοπικά των λεωφορείων, ανταγωνίζονται ισχυρά τον σιδηρόδρομο και κάνουν ό,τι μπορούν για να εμποδίσουν την ανάπτυξή του.

6.

Η κυβέρνηση έχει τεράστιες ευθύνες και είναι υπόλογη για την καθυστέρηση της παράδοσης του μετρό, τη στιγμή που το έργο της παραδόθηκε το 2019 ολοκληρωμένο κατά 75%.

Εκτέλεσε, δηλαδή, η κυβέρνηση της ΝΔ σε 5 ολόκληρα χρόνια μόλις το 25% του έργου που είχε απομείνει ανολοκλήρωτο. Όταν το σχεδόν διπλάσιο, το 45% δηλαδή του έργου και μάλιστα το πιο δύσκολο, με τη διάνοιξη των υπογείων σηράγγων και την κατασκευή των υπογείων σταθμών, εκτελέστηκε σε 3,5 χρόνια από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, το διάστημα 2016 – 2019.

Η σημερινή κυβέρνηση, δηλαδή, εκτέλεσε ένα 5% του έργου κατά μέσον όρο ετησίως, όταν η προηγούμενή της είχε εκτελέσει μεσοσταθμικά το 13% του έργου ετησίως.

Γίνεται τώρα αντιληπτό ότι το επικοινωνιακό ευφυολόγημα των… μουσαμάδων δεν ήταν τίποτε παραπάνω από άλλη μια μορφή συγκάλυψης της αλήθειας, από αυτές στις οποίες ειδικεύονται στην κυβέρνηση Μητσοτάκη.

7.

Η κυβέρνηση, όμως, είναι υπόλογη και για την αδικαιολόγητη καθυστέρηση της έναρξης των έργων επέκτασης του μετρό δυτικά και προς αεροδρόμιο.

Οι σχετικές μελέτες και η διαβούλευση με την αυτοδιοίκηση, που ο υφυπουργός ισχυρίζεται ότι δήθεν τώρα εκτελούνται, έχουν ήδη ολοκληρωθεί από το 2019. Οι δήμαρχοι της δυτικής Θεσσαλονίκης μπορούν να επιβεβαιώσουν ότι η χωροθέτηση των σταθμών και η σχετική διαβούλευση είχε ήδη γίνει το 2018. Και μάλιστα με μια γραμμή δυτικά κυκλική, που εξυπηρετούσε εκτός από τη σύνδεση της δυτικής Θεσσαλονίκης με το κέντρο και την ανατολική της πλευρά και τις εσωτερικές μετακινήσεις των κατοίκων, μεταξύ των δήμων, δηλαδή, της δυτικής Θεσσαλονίκης.

8.

Η κυβέρνηση αντί να ξεκινήσει τα έργα μετρό δυτικά και προς αεροδρόμιο αμέσως την επομένη που ανέλαβε το 2019, διεκδικώντας επιπλέον κονδύλια από την ΕΕ, όπως τώρα ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, πάγωσε τις επεκτάσεις του μετρό μέχρι σήμερα και καθυστέρησε και την ολοκλήρωση της βασικής γραμμής για άλλα πέντε χρόνια.

Συγχρόνως, ξεκίνησε ένα προβληματικό για την κυκλοφορία στην πόλη και σε λάθος κατεύθυνση μεγάλο έργο, το flyover. Το οποίο, ως έργο ΣΔΙΤ, στο τέλος της ημέρας θα κοστίσει στο ελληνικό δημόσιο περίπου όσο θα κόστιζε η επέκταση του μετρό δυτικά.

Είναι απορίας άξιο, λοιπόν, πως βρέθηκαν χρήματα για ένα φαραωνικό οδικό έργο που υπηρετεί συγκεκριμένα οικονομικά συμφέροντα και που δεν συμβάλλει στον στόχο της βιώσιμης κινητικότητας, ενώ δεν βρέθηκαν για τις επεκτάσεις του μετρό, που είναι απολύτως συμβατές με τους στόχους της αειφορίας;

Ο δήμαρχος, με την πρωτοβουλία του να διεκδικήσει ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις για την κατασκευή τραμ και θαλάσσιας συγκοινωνίας για τη Θεσσαλονίκη έβαλε τα γυαλιά στην κυβέρνηση.

Και η κυβέρνηση, στη συνέχεια, έβαλε τους κ. Σιμόπουλο και Ταχιάο να κάνουν τη δύσκολη δουλειά. Να βγάλουν το φίδι από την τρύπα. Αυτό που πρέπει να αντιληφθούν, όμως, είναι ότι τα Τέμπη τα άλλαξαν όλα στη χώρα μας.

Οι πολίτες, μετά από την αποκάλυψη του ρόλου της κυβέρνησης Μητσοτάκη στην αποδυνάμωση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών και στο τραγικό δυστύχημα της μετωπικής σύγκρουσης σε διπλή γραμμή, αλλά και τον ρόλο της στη μεταφορά εύφλεκτων υλικών με τον σιδηρόδρομο και τελικά και στη συγκάλυψη των ευθυνών της, δεν την εμπιστεύονται πια.

Οπότε άνθρακες ο θησαυρός των κ.κ. Ταχιάου και Σιμόπουλου.

Όσο η κυβέρνηση, αντί να πει την αλήθεια, εξακολουθεί να χρησιμοποιεί επικοινωνιολόγους για να αλλοιώσει την πραγματικότητα και να παραπλανήσει την κοινή γνώμη, θα βρίσκεται συνεχώς μπροστά στη δυσάρεστη στιγμή να διαψεύδονται τα αφηγήματά της.

Όπως βρίσκονται σήμερα όλοι αυτοί που εξακολουθούν να υπερασπίζονται την κυβερνητική προπαγάνδα.

*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ και Επικεφαλής Παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ»