Δημόσιος χώρος: Βελτίωση με αργούς ρυθμούς

Λέξεις: Παρασκευή Ταράνη

Οι δρόμοι είναι δομικά συστατικά των πόλεων, με σημαντικό ρόλο για τα μέρη τα οποία εξυπηρετούν. Tα τελευταία χρόνια, οι μεγάλοι οδικοί άξονες, άρχισαν να αντιμετωπίζονται ως «δημόσιοι τόποι» και όχι ως διάδρομοι κίνησης οι οποίοι διχοτομούν τις εκατέρωθεν αστικές γειτονιές.

Ο σχεδιασμός και η κατασκευή των σύγχρονων πόλεων, καθ’όλη τη διάρκεια του 20ου αιώνα, είχαν προσανατολιστεί στην εξυπηρέτηση των μετακινήσεων με το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Οι οδικοί άξονες αντιμετωπίζονταν, αποκλειστικά, ως ροές μετακίνησης οχημάτων, αδιαφορώντας για και αγνοώντας την ανάπτυξη των εκατέρωθεν αστικών περιοχών αλλά και τον τρόπο με τον οποίο οι πεζοί μετακινούνταν κατά μήκος τους.

Αυτοί ακριβώς οι επιβαρυμένοι, κυκλοφοριακά, αστικοί άξονες, όμως, δυναμικοί αστικοί τόποι όπου δίπλα τους συγκεντρώνονται πολλές και μικτές χρήσεις των πόλεων όπως εμπόριο, αναψυχή, κατοικία και κεντρικές λειτουργίες. Αποτελούν, στην πραγματικότητα, πολύπλοκες αστικές δομές και σύνθετες κοινωνικο-χωρικές οντότητες.

Οι μικτοί εμπορικοί δρόμοι αποτελούν, συχνά, την καρδιά των πόλεων και μερικοί από αυτούς συνδέονται έντονα με την ιστορία και τη γεωγραφία μιας πόλης, τόσο για τους κατοίκους όσο και για τους επισκέπτες και τις επισκέπτριές τους. Οι μεγάλοι αστικοί δρόμοι μπορούν να θεωρηθούν ως «γραμμικές πόλεις», ρευστοί, αλλά ταυτόχρονα και συμπαγείς χώροι, οι οποίοι συνδυάζουν πολλαπλές αστικές λειτουργίες και πολλαπλά επίπεδα αστικής κινητικότητας.

Οι δρόμοι είναι δομικά συστατικά των πόλεων, με σημαντικό ρόλο για τα μέρη τα οποία εξυπηρετούν. Στις αμερικανικές πόλεις υπολογίζεται ότι οι δρόμοι αποτελούν, κατά μέσο όρο, το 25-35% του συνόλου της πολεοδομημένης γης, ενώ σε μεσαίου μεγέθους ελληνικές πόλεις, όπως η Θεσσαλονίκη, έχει υπολογιστεί ότι οι δρόμοι αντιπροσωπεύουν σχεδόν το ένα τρίτο της πολεοδομημένης γης.

Ακριβώς για αυτούς τους λόγους, τα τελευταία χρόνια, οι μεγάλοι οδικοί άξονες, άρχισαν να αντιμετωπίζονται ως «δημόσιοι τόποι» και όχι ως διάδρομοι κίνησης οι οποίοι διχοτομούν τις εκατέρωθεν αστικές γειτονιές. Η αντίληψη του σχεδιασμού αλλάζει εντελώς και πολλοί είναι εκείνοι οι οποίοι υποστηρίζουν ότι οι δρόμοι και τα πεζοδρόμια συνθέτουν το δημόσιο δικαίωμα όλων για διέλευση στις πόλεις. Αυτές οι «φιλικές προς όλους τους χρήστες και τις χρήστριες» προσεγγίσεις αντιμετωπίζουν τους αστικούς άξονες ως δημόσιους τόπους, με κινητικότητα πολλαπλών ταχυτήτων, με χώρο για πεζή κίνηση, ποδήλατα, δημόσια μέσα μεταφοράς και ιδιωτικό αυτοκίνητο, λαμβάνοντας υπόψη τη «ζωή» στα εκατέρωθεν πεζοδρόμια και τις αστικές γειτονιές. Ταυτόχρονα, από την άποψη της περιβαλλοντικής ποιότητας, ο ανθρωποκεντρικός σχεδιασμός των δρόμων σχετίζεται με πολιτικές οι οποίες αναζητούν λύσεις χαμηλών εκπομπών ρύπων για την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, καθώς οι εκπομπές από την κυκλοφορία οχημάτων αποτελούν τη μεγαλύτερη πηγή ατμοσφαιρικής ρύπανσης σε μια πόλη.

Η ανθρώπινη κίνηση, από τη φύση της, είναι περιορισμένη κυρίως στον οριζόντιο άξονα και σε μια ταχύτητα περίπου 5 χιλιομέτρων την ώρα, αναφέρει ο Δανός αρχιτέκτονας Jan Gehl, στο εμβληματικό βιβλίο το οποίο έγραψε το 1971 με τίτλο «Η ζωή ανάμεσα στα κτήρια».

Έτσι, συνεχίζει ο Gehl, πολύ σημαντικοί παράγοντες, ώστε να έχουμε «ζωντανούς» δρόμους και φιλικούς προς την ανθρώπινη κινητικότητα, είναι οι χρήσεις των ισογείων. Η «ζωή» στους δρόμους μειώνεται δραστικά όταν οι μικρές, «ζωντανές» χρήσεις εκτοπίζονται από τις μεγάλες οι οποίες δεν αλληλεπιδρούν με τον δρόμο και δημιουργούν «τρύπες» και κενά στον αστικό ιστό, όπως οι αντιπροσωπείες αυτοκινήτων και οι χώροι στάθμευσης, ή όταν μετακομίζουν εκεί ουδέτερες μονάδες, όπως γραφεία και τράπεζες. Ακόμη και τα πλευρικά όρια ενός μεγάλου πάρκου δημιουργούν ασυνέχειες και είναι γεγονός ότι δεν μας αρέσει να περπατάμε κατά μήκος μεγάλων κενών χώρων, ιδιαίτερα τις βραδινές ώρες.

Για να αποφύγουν τα προβλήματα με τις «τρύπες» και τις «υπολειμματικές περιοχές», εκεί όπου τα κτήρια έχουν μέτωπο στον δρόμο, πολλές βορειοευρωπαϊκές πόλεις έχουν επιβάλλει οικοδομικούς κανονισμούς οι οποίοι θέτουν περιορισμούς στη χωροθέτηση χρήσεων που δημιουργούν «νεκρά» ισόγεια. Επίσης, έχουν αναδειχθεί διάφορες πρωτοβουλίες ειδικών και πολιτών οι οποίες διεκδικούν τον δημόσιο χώρο του δρόμου για τους πεζούς στη λογική του πρωτοπόρου Jan Ghel, διεκδικώντας, ουσιαστικά, τη «ζωή ανάμεσα στα κτήρια», όπως η πρωτοβουλία για την «Πόλη στο ύψος των ματιών».

Οι ελληνικές πόλεις, με την πυκνότητά τους, τον τρόπο με τον οποίο ανοικοδομήθηκαν και με δεδομένη τη συνθήκη της μικροϊδιοκτησίας της γης, δεν αντιμετώπισαν ποτέ αυτό το πρόβλημα. Οι δρόμοι στις ελληνικές πόλεις, με την πύκνωση των μικρών χρήσεων εμπορίου και αναψυχής στα ισόγεια ων κτηρίων, αποτελούν τα πιο ζωντανά και ενεργά τους κύτταρα. Το πλεονέκτημα αυτό των ελληνικών πόλεων είναι κάτι που πρέπει να επανεξετάσουμε σήμερα, ιδιαίτερα για κάποιες κεντρικές περιοχές της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, μετά τον κλυδωνισμό και τις ανακατατάξεις που υπέστησαν τα χρόνια της οικονομικής κρίσης και της πανδημίας.

*Η Παρασκευή Ταράνη εργάζεται στην Αναπτυξιακή ΜΕΙΖΟΝΟΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Α.Ε. – Αναπτυξιακός Οργανισμός Τοπικής Αυτοδιοίκησης

**Από την έκδοση του Ιδρύματος Χάινριχ Μπελ “Ο Άτλας της Ευρωπαϊκής Κινητικότητας”

***κεντρική εικόνα: Χρήσεις ισόγειων χώρων κατά μήκος του άξονα κυκλοφορίας. Επιτόπια καταγραφή, Ιούλιος 2017, Έργο REMEDIO