Fly Over: Πάμε κι όπου βγει…

Λέξεις: Γιάννης Μυλόπουλος

Το «πάμε κι όπου βγει» στα Τέμπη, όπως εκδηλώθηκε με την τραγική έλλειψη δικλείδων ασφαλείας και συγκεκριμένα τηλεδιοίκησης κατά τη λειτουργία των τρένων, κόστισε 57 ανθρώπινες ζωές. Και επιπλέον προκάλεσε την κατάρρευση των σιδηροδρόμων στη χώρα, που από τον Φεβρουάριο μέχρι σήμερα δεν έχουν βρει ακόμη τον κανονικό τους βηματισμό. Όπως αποδεικνύουν οι έρευνες και όπως αποκαλύπτουν οι ειδικοί, το δυστύχημα που έγινε σε διπλή γραμμή θα είχε αποφευχθεί, αν η τηλεδιοίκηση ήταν σε λειτουργία.

Η ίδια ακριβώς πρακτική του «πάμε κι όπου βγει» εφαρμόζεται σήμερα και στην κατασκευή της Υπερυψωμένης Περιφερειακής Οδού, του γνωστού Fly Over. Που ξεκίνησε να κατασκευάζεται χωρίς να έχουν ληφθεί οι βασικές πρόνοιες και φροντίδες που προβλέπει η τεχνική και η επιστήμη για την κατασκευή μεγάλων έργων υποδομής. 

Οι πρόνοιες αυτές και οι φροντίδες διασφαλίζονται μέσα από την εκπόνηση σειράς μελετών που οφείλουν να προηγούνται της έναρξης της κατασκευής των έργων.

• Πρώτη μεγάλη πρόνοια που δεν προβλέφθηκε και που αν υπήρχε θα διασφάλιζε σε μεγάλο βαθμό την επιτυχία του έργου, είναι η ένταξη του Fly Over σε έναν ευρύτερο ολοκληρωμένο κυκλοφοριακό σχεδιασμό. 

Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών δεν συμπεριλαμβάνει το Fly Over, καθώς ολοκληρώθηκε πριν να αποφασιστεί η κατασκευή του έργου.

Η Βιώσιμη Ανάπτυξη επιβάλλει τα έργα να σχεδιάζονται ολοκληρωμένα, λαμβάνοντας υπόψη τις ευρύτερες συνθήκες που επικρατούν, αλλά και υπολογίζοντας τη δυναμική που αναπτύσσουν μεταξύ τους, όπως αυτή εκδηλώνεται με τις συνέπειες που έχει η λειτουργία του ενός έργου στα υπόλοιπα.

Που σημαίνει ότι σε μια πόλη που ήδη κατασκευάζει Μετρό, με στόχο να μειωθεί σημαντικά η κυκλοφορία των αυτοκινήτων στους δρόμους, η ένταξη ενός νέου μεγάλου κυκλοφοριακού έργου θα έπρεπε να εξεταστεί κατά προτεραιότητα, λαμβάνοντας υπόψη τις επιπτώσεις που θα έχει στην Περιφερειακή Οδό η λειτουργία του Μετρό.

Τα 120.000 ΙΧ λιγότερα που θα κυκλοφορούν στους δρόμους την επομένη της λειτουργίας των δυο γραμμών Μετρό που ήδη ολοκληρώνονται, δημιουργούν μια νέα κατάσταση στην πόλη, που θα προκαλέσει μια νέα κατανομή της κυκλοφορίας στους δρόμους. Η διάσταση αυτή δεν μελετήθηκε κατά προτεραιότητα για τον σχεδιασμό του Fly Over και δεν εκτιμήθηκε η επίδραση που θα έχει η λειτουργία του Μετρό στην κυκλοφορία της περιφερειακής οδού.

Το πόσο αλληλοεπιδρά η κυκλοφορία εντός και εκτός πόλης, το πόσο δηλαδή επηρεάζει η μείωση της κυκλοφορίας στην πόλη την περιφερειακή οδό και το αντίστροφο, φάνηκε όταν έπαθε έμφραγμα η περιφερειακή οδός, λόγω έναρξης κατασκευής του Fly Over. Όπου η μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση μεταφέρθηκε στους δρόμους της πόλης.

Είναι σαφές, ακόμη και για τους πρωτοετείς φοιτητές του Πολυτεχνείου, ότι οι κυκλοφοριακές αρτηρίες σε ένα μεγάλο αστικό κέντρο λειτουργούν με την αρχή των συγκοινωνούντων δοχείων.

Όταν μποτιλιάρονται οι δρόμοι της πόλης, η κυκλοφορία εκτρέπεται στην περιφερειακή οδό. Την οποία επιλέγουν πολλοί οδηγοί που διασχίζουν την πόλη, για να αποφύγουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Το αντίθετο συμβαίνει σήμερα, που οι οδηγοί εγκαταλείπουν την περιφερειακή, λόγω έργων, επιλέγοντας να παρακάμψουν την πόλη δια μέσου του κέντρου της. Προκαλώντας τεράστιες καθυστερήσεις στην κυκλοφορία εντός πόλης.

Η απουσία μελέτης σκοπιμότητας, που να τεκμηριώνει την ανάγκη κατασκευής του Fly Over με δεδομένη τη λειτουργία του Μετρό, θέτει νάρκη στα θεμέλια του Fly Over. 

Για τον οποίο ουδείς μπορεί να διαβεβαιώσει ότι θα συμβάλει στην επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος. 

Και πολύ περισσότερο, ουδείς μπορεί να διαβεβαιώσει, χωρίς μια ολοκληρωμένη κυκλοφοριακή μελέτη που θα λαμβάνει υπόψη της την ταυτόχρονη λειτουργία όλων των έργων, ότι αξίζει τον κόπο η ταλαιπωρία επί 4-5 χρόνια τουλάχιστον, των πολιτών της Θεσσαλονίκης.

1. Δεύτερη μεγάλη πρόνοια που είναι τραγικό σφάλμα που δεν ελήφθη, είναι η κατά προτεραιότητα εκτέλεση μιας μελέτης αξιολόγησης όλων των εναλλακτικών έργων για τη βελτίωση της κυκλοφορίας της πόλης, που θα κατέληγε στην επιλογή του καλύτερου από αυτά. Εκείνου δηλαδή με τα μεγαλύτερα οφέλη και το μικρότερο κόστος.

Ερωτήματα όπως τα: «Γιατί και πως επελέγη το έργο του Fly Over;» και «Ποια άλλα εναλλακτικά έργα μπορούσαν να έχουν εκτελεστεί και ποια είναι τα πλεονεκτήματα του Fly Over, βάσει των οποίων αυτό επελέγη;», είναι ερωτήματα που δεν έχουν απαντηθεί, γιατί απλά δεν εκπονήθηκε ποτέ η μελέτη που θα τα απαντούσε. 

Γιατί, για παράδειγμα, και με ποια στοιχεία εγκαταλείφθηκε η ιδέα της εξωτερικής περιφερειακής και προτιμήθηκε το Fly Over; Και πως επελέγη η συγκεκριμένη διαδρομή για την ανύψωση της περιφερειακής οδού αντί άλλης; Και γιατί δεν προκρίθηκε η κατά προτεραιότητα κατασκευή της επέκτασης του Μετρό δυτικά και προς αεροδρόμιο, που θα μείωναν δραστικά την κυκλοφορία στην περιφερειακή οδό αλλά και εντός της πόλης, είναι ερωτήματα που ούτε τέθηκαν, ούτε απαντήθηκαν ποτέ. 

Πολλώ δε μάλλον όταν η τάση διεθνώς σήμερα είναι να προτιμώνται τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς, έναντι επιπλέον οδικών έργων. Τα οποία απλώς αυξάνουν την κυκλοφορία, δίνοντας κίνητρο στους οδηγούς να χρησιμοποιούν περισσότερο τα ΙΧ αυτοκίνητά τους.

Η ένταξη του Fly Over στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών θα είχε γλυτώσει την πόλη από τη σημερινή τεράστια ταλαιπωρία που υφίσταται. Γιατί θα είχε προβλέψει το σημερινό κυκλοφοριακό χάος και θα είχε προτείνει άλλες εναλλακτικές, καλύτερες από την κατασκευή του Fly Over.

• Τρίτο μεγάλο τραγικό σφάλμα στον σχεδιασμό του Fly Over είναι η μη εκ των προτέρων εκτέλεση μελέτης κυκλοφοριακών επιπτώσεων της φάσης της κατασκευής του.

Αν η κυκλοφοριακή μελέτη είχε εκπονηθεί εγκαίρως, οι σημερινές κυκλοφοριακές συνθήκες θα είχαν προβλεφθεί, εκτιμηθεί, αξιολογηθεί και αποφευχθεί. 

Την έλλειψη κυκλοφοριακής μελέτης παραδέχθηκε ο ίδιος ο υφυπουργός Μεταφορών Ν. Ταχιάος στον δήμαρχο Θεσσαλονίκης Στ. Αγγελούδη, όταν ο τελευταίος ζήτησε την εκπόνηση, έστω και εκ των υστέρων, μια τέτοιας μελέτης.

Την έλλειψη αυτή πληρώνουμε καθημερινά με τεράστιες καθυστερήσεις εκατοντάδες χιλιάδες πολίτες που μετακινούμαστε σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης στην πόλη.

• Τέταρτο τραγικό σφάλμα στον σχεδιασμό του Fly Over είναι η έναρξη κατασκευής του έργου χωρίς να έχει ολοκληρωθεί η Οριστική Κατασκευαστική Μελέτη.

Την απουσία οριστικής μελέτης, η οποία τώρα εκπονείται, παραδέχθηκε το υπουργείο υποδομών, σε σχετική ερώτηση που του υποβλήθηκε πρόσφατα. Οι συνέπειες αυτής της απαράδεκτης καθυστέρησης βρίσκονται μπροστά μας.

Γίνεται σαφές ότι έργο κατασκευάζεται σήμερα εντελώς στα τυφλά. 

Εκτός Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών, εκτός ολοκληρωμένου κυκλοφοριακού σχεδιασμού, χωρίς να έχουν αξιολογηθεί οι εναλλακτικές λύσεις και να επιλεγεί η καλύτερη, χωρίς να έχει ληφθεί υπόψη η δυναμική του Μετρό και οι επιπτώσεις της λειτουργίας του στην κυκλοφορία της περιφερειακής οδού, χωρίς Μελέτη Κυκλοφοριακών Επιπτώσεων της κατασκευής του έργου κι ακόμη χωρίς Οριστική Κατασκευαστική Μελέτη.

Μετά από αυτά, η απίστευτη ταλαιπωρία της πόλης και των πολιτών από την κατασκευή ενός έργου που όχι απλώς έχει προβλήματα σχεδιασμού και κατασκευής, αλλά πολύ περισσότερο, δεν έχει καμία διασφάλιση επίλυσης των προβλημάτων που ανακύπτουν, είναι απολύτως εξηγήσιμη.

Δεν είναι όμως σε καμία περίπτωση δικαιολογημένη, εν έτει 2024, σε ευρωπαϊκό και ευνομούμενο, υποτίθεται, κράτος. 

Καθώς η απουσία μόνο μιας από τις παραπάνω τέσσερις θεμελιώδεις προβλέψεις που λείπουν, θα έπρεπε να είναι αιτία το έργο να μην έχει καν ξεκινήσει. Στην περίπτωση, μάλιστα, που το έργο είχε καθυστερήσει να ξεκινήσει για ένα περίπου χρόνο, η εντωμεταξύ έναρξη της λειτουργίας του Μετρό θα έβαζε, ασφαλώς, σε μια τάξη το σημερινό κυκλοφοριακό χάος.

*O Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Επικεφαλής παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ»