FlyOver: Εξελίξεις και νέα πραγματικότητα

Λέξεις: Γιάννης Μυλόπουλος

Η Υπερυψωμένη Ταχεία Λεωφόρος, (Flyover), όπως σχεδιάστηκε, όπως αποφασίστηκε να ξεκινήσει να κατασκευάζεται και όπως αποδεικνύεται σήμερα στο ΣτΕ, μετά τις προσφυγές πολιτών εναντίον του έργου, εξελίσσεται σε μια υπόθεση μοναδική στον πολιτισμένο κόσμο. Με χαρακτηριστικά την προσπάθεια εξαπάτησης της κοινής γνώμης και προσβολής του δημόσιου συμφέροντος.

Η δικαστική απόφαση να σταματήσει το έργο μέχρι να υποβληθεί πλήρης φάκελος από το δημόσιο που να απαντά τεκμηριωμένα στα ερωτήματα των προσφευγόντων και η αδυναμία του δημοσίου να απαντήσει με τεκμηριωμένο φάκελο, αποτελούν την πρώτη επίσημη επιβεβαίωση των καταγγελιών ότι το έργο δεν συνοδεύεται από επαρκή τεκμηρίωση και πλήρεις μελέτες.

Επιπλέον, η πρόσφατη έγγραφη παραδοχή του δημοσίου ότι η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, η οποία έχει ήδη εγκριθεί, χρήζει εκ των υστέρων τροποποίησης, καθώς αποκαλύφθηκε ότι στηρίχθηκε σε… εσφαλμένους υπολογισμούς, αποτελεί τη μεγαλύτερη απόδειξη όχι μόνο της ανεπαρκούς τεκμηρίωσης, αλλά και ενδεχόμενου δόλου όσον αφορά στην απόπειρα υποβάθμισης των πραγματικών επιπτώσεων του έργου στο περιβάλλον.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. 

Κατά παράβαση κάθε έννοιας επιστημονικής και τεχνικής δεοντολογίας το έργο σχεδιάστηκε, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί και ξεκίνησε να κατασκευάζεται χωρίς πειστική τεκμηρίωση της σκοπιμότητάς του και χωρίς την εξέταση και τη  συγκριτική αξιολόγηση άλλων εναλλακτικών λύσεων. Κι ακόμη, το έργο ξεκίνησε να κατασκευάζεται χωρίς την ύπαρξη πλήρων και τεκμηριωμένων κυκλοφοριακών, περιβαλλοντικών και οριστικών στατικών μελετών. Και τέλος, όπως σήμερα παραδέχεται το ίδιο το δημόσιο, η κατασκευή του στηρίχθηκε και σε εσφαλμένες παραδοχές και σε λάθος υπολογισμούς.

Έτσι εξηγείται, άλλωστε, και το γεγονός ότι από την πρώτη στιγμή που το έργο ξεκίνησε να κατασκευάζεται, η ζωή των πολιτών μετατράπηκε σε μια ατέλειωτη ταλαιπωρία. 

Η οποία καταγράφεται στη δυσαρέσκεια των πολιτών, όπως προκύπτει από τις δημοσκοπήσεις. Με το 58% των ερωτηθέντων να μη συμφωνεί με την κατασκευή του, ενώ παράλληλα το 54% να εκτιμά ότι αυτό δεν θα βοηθήσει στην επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης.

Μια από τις πρώτες αποδείξεις των σοβαρών παθογενειών του έργου είναι το γεγονός ότι το οξύ κυκλοφοριακό πρόβλημα στην περιφερειακή οδό εξ αιτίας της κατασκευής του flyover, έχει μεταφερθεί από την πρώτη ημέρα και στους δρόμους της πόλης. Στους οποίους τις ώρες αιχμής γίνεται κυριολεκτικά κόλαση. 

Για να αποδειχθεί έτσι με τον πιο αδιαμφισβήτητο τρόπο αυτό που η τεκμηρίωση για τον flyover απέφυγε συστηματικά να λάβει σοβαρά υπόψη. Ότι δηλαδή η κυκλοφορία στους δρόμους της πόλης και στην περιφερειακή οδό είναι ένα δυναμικό σύστημα που λειτουργεί με την αρχή των συγκοινωνούντων δοχείων.

Που σημαίνει ότι η επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της περιφερειακής οδού δεν θα έρθει με τη διαρκή αύξηση της χωρητικότητάς της, που θα αυξήσει με τη σειρά της δραστικά και την κυκλοφορία, αλλά με τον ακριβώς αντίθετο δρόμο. Με τη δραστική μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων στην πόλη. Με την άμεση και κατά προτεραιότητα, δηλαδή, αποκατάσταση δικτύου Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, όπως συμβαίνει σε όλες τις μεγαλουπόλεις της Ευρώπης.

Βιώσιμος κυκλοφοριακός σχεδιασμός, άλλωστε, σημαίνει τη δραστική μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων και την απόδοση στους πολίτες της δυνατότητας μετακίνησης με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και Μέσα Σταθερής Τροχιάς. Και όχι τη δημιουργία διαρκώς νέων φαραωνικών οδικών αξόνων που θα δώσουν κίνητρο για την αύξηση των ΙΧ αυτοκινήτων και θα ανατροφοδοτήσουν το κυκλοφοριακό πρόβλημα, προκαλώντας σε αυτό νέα επιδείνωση.

Είναι ενδεικτικό της ελλιπούς και εσφαλμένης τεκμηρίωσης του έργου ότι η σημαντική μείωση της κυκλοφορίας στην περιφερειακή οδό εξ αιτίας της λειτουργίας των δυο υπό ολοκλήρωση γραμμών του Μετρό, της βασικής και της γραμμής Καλαμαριάς, που θα ολοκληρωθούν πολύ πριν την ολοκλήρωση του FlyOver, όπως και των δύο επεκτάσεών του δυτικά και προς αεροδρόμιο, που είναι από το 2019 έτοιμες για χρηματοδότηση αλλά ακόμη παραπέμπονται στις καλένδες, δεν έχει ληφθεί υπόψη στον κυκλοφοριακό σχεδιασμό και στην τεκμηρίωση της σκοπιμότητας του έργου.

Δεν λήφθηκε καν υπόψη, δηλαδή, στην τεκμηρίωση της σκοπιμότητας του έργου η δραστική μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων όταν λειτουργήσει το Μετρό. Που στην πλήρη του εξέλιξη, όταν λειτουργήσουν και οι επεκτάσεις, εκτιμάται ότι τουλάχιστον ο ένας στους τρεις Θεσσαλονικείς θα εγκαταλείψει το αυτοκίνητο και θα κυκλοφορεί με τα ΜΜΜ.

Αυτή η… ασήμαντη λεπτομέρεια, ότι η πόλη δηλαδή ολοκληρώνει το Μετρό και συνεπώς η κυκλοφορία των αυτοκινήτων θα επηρεαστεί σημαντικά, δεν λήφθηκε υπόψη στον υπολογισμό της μελλοντικής κυκλοφορίας της περιφερειακής. Μιας οδού που, όπως αποδείχθηκε έμπρακτα από τότε που άρχισε η κατασκευή του φαραωνικού έργου, αναλαμβάνει σημαντικό μέρος της κυκλοφορίας της πόλης, λόγω έλλειψης Μέσων Μαζικής Μεταφοράς για τις μετακινήσεις από το ένα άκρο της πόλης στο άλλο, καθώς και από και προς το αεροδρόμιο.

Η ανεπαρκής τεκμηρίωση, όμως και τα εσφαλμένα κυκλοφοριακά δεδομένα στα οποία στηρίχθηκε το έργο δεν σταματούν εδώ.

Επιπλέον, οι κυκλοφοριακές συνέπειες της κατασκευής του έργου στην περιφερειακή οδό και στην πόλη μελετήθηκαν εσφαλμένα σε συνθήκες χαμηλής έως και μηδενικής κυκλοφορίας, στην εποχή της καραντίνας λόγω Covid.

Γι’ αυτό και η κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι τεράστιες ουρές στους δρόμους από την έναρξη ακόμη των πρόδρομων εργασιών του έργου.

Η πρόσφατη απόφαση του ΣτΕ, σύμφωνα με την οποία διακόπτεται η κατασκευή του έργου μέχρι την υποβολή πλήρους τεκμηρίωσης από πλευράς δημοσίου που να απαντά στις αιτιάσεις και στα ζητήματα που εγείρονται, δημιούργησε νέα δεδομένα για την πορεία του.

Καθώς σήμερα, είναι η πρώτη φορά που οι καταγγελίες για τη μη υποβολή μελετών ή για την υποβολή μελετών με ανεπαρκή ή και εσφαλμένα δεδομένα, επιβεβαιώνονται πια και επίσημα.

Αυτό, όμως, που συνέβη στην πρόσφατη συζήτηση των προσφυγών στο ΣτΕ στις 16/4 δεν έχει προηγούμενο ούτε στη χώρα, ούτε πουθενά αλλού στην Ευρώπη.

Το δημόσιο παραδέχθηκε, εν μέσω δικαστικής συζήτησης, ότι βρίσκεται στη φάση εκ των υστέρων τροποποίησης της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων του έργου, η οποία έχει ήδη εγκριθεί, γιατί διαπίστωσε, λέει, ότι η μελέτη είχε στηριχθεί σε λάθος δεδομένα και σε λάθος υπολογισμούς. 

Αφού τα 82.000 τετραγωνικά μέτρα δασικής έκτασης που, σύμφωνα με τη μελέτη, θα υλοτομούνταν στο περιαστικό δάσος ήταν λάθος υπολογισμένα. Η μελέτη τροποποιείται και θα υποβληθεί εκ νέου με τον σωστό υπολογισμό της προς υλοτόμηση έκτασης, που τώρα είναι 187.000 τετραγωνικά μέτρα. 2,5 φορές σχεδόν περισσότερα, δηλαδή, από όσα αρχικά είχαν υπολογιστεί.

Το πιο σημαντικό στην υπόθεση είναι ότι αυτό το… ασήμαντο λάθος σε βάρος του φυσικού περιβάλλοντος και άρα και του δημόσιου συμφέροντος δεν θα είχε αποκαλυφθεί, αν δεν υπήρχαν οι προσφυγές των κατοίκων εναντίον μιας περιβαλλοντικής μελέτης ανεπαρκούς και ελλιπούς, που όπως σήμερα αποκαλύπτεται στηρίχθηκε και σε λάθος υπολογισμούς και σε εσφαλμένα δεδομένα.

Λάθη που, κατά σατανική σύμπτωση, όλα συνηγορούν υπέρ της δημιουργίας εσφαλμένων εντυπώσεων υπέρ της κατασκευής του έργου.

Σήμερα λοιπόν βρισκόμαστε ενώπιον μιας καινούργιας πραγματικότητας, όπου η ανεπαρκής τεκμηρίωση του έργου έχει αναγνωριστεί επίσημα και με δικαστική απόφαση και όπου οι εσφαλμένοι υπολογισμοί έχουν γίνει και εγγράφως αποδεκτοί από τους υπεύθυνους.

Όταν όμως βρισκόμαστε ενώπιον μιας υπόθεσης υποβάθμισης και διαστρέβλωσης, με εσφαλμένες παραδοχές και με λάθος υπολογισμούς, των πραγματικών δεδομένων και των πραγματικών επιπτώσεων του έργου, είναι δυνατόν αυτό να επιτραπεί να συνεχιστεί να κατασκευάζεται;

Για τα σκάνδαλα σε βάρος του δημόσιου συμφέροντος ένας δρόμος υπάρχει. Ο δρόμος της αναζήτησης των υπευθύνων και της απονομής δικαιοσύνης.

Όσο για το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης, αυτό δεν θα λυθεί με φαραωνικά έργα από τα οποία ζημιώνει το δημόσιο συμφέρον και τα οποία το μόνο που θα κάνουν είναι να αυξήσουν την κυκλοφορία και να επιδεινώσουν το πρόβλημα. Το κυκλοφοριακό πρέπει να μελετηθεί σε νέες βάσεις, σύμφωνα με τις αρχές του βιώσιμου και ολοκληρωμένου κυκλοφοριακού σχεδιασμού και με τις προδιαγραφές που επιβάλλουν η επιστήμη και η τεχνική.

*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Περιφερειακός σύμβουλος, επικεφαλής παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ στην περιφέρεια Κ. Μακεδονίας»