Η αβάσταχτη ελαφρότητα της περιβαλλοντικής αντιμετώπισης του Flyover
Ποια είναι η αντιμετώπιση των αναμενόμενων περιβαλλοντικών επιπτώσεων από το κράτος, την αυτοδιοίκηση και τις ιδιωτικές εταιρίες;
Λέξεις: Κώστας Νικολάου
Έχει παρουσιαστεί εκτενώς στον δημόσιο διάλογο ότι το Flyover θα αποτελέσει μια ταφόπλακα του κυκλοφοριακού και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης της Θεσσαλονίκης [1] με μεγάλα κέρδη για τις εταιρίες και μεγάλη υποβάθμιση της ζωής των κατοίκων [2], ένα φαραωνικό έργο ασύστολης κερδοσκοπίας σε βάρος της ζωής των κατοίκων [3], καθώς και ότι όσα ζήσαμε με την κατασκευή του Μετρό θα μοιάζουν με παιδική χαρά μπροστά στην κατασκευή του Flyover, όπου το εκτεταμένο μποτιλιάρισμα θα αυξήσει ακόμα περισσότερο την ατμοσφαιρική ρύπανση [4].
Ποια όμως ήταν ακριβώς η ποιότητα του αέρα της πόλης (με τις συνεπαγόμενες επιπτώσεις στην υγεία των κατοίκων) πριν την έναρξη των πρόδρομων εργασιών κατασκευής του Flyover και ποια είναι μετά, στη σημερινή φάση; Ποια είναι η αντιμετώπιση των αναμενόμενων περιβαλλοντικών επιπτώσεων από το κράτος, την αυτοδιοίκηση και τις ιδιωτικές εταιρίες;
Σύμφωνα με τους σταθμούς μέτρησης του Εθνικού Δικτύου Παρακολούθησης της Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης (ΕΔΠΑΡ) του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας (ΥΠΕΝ), η μέση ετήσια συγκέντρωση των αιωρουμένων μικροσωματιδίων ΡΜ2,5 κυμάνθηκε από 19 έως 21 μg/m3 στα έτη 2019-2022 στη Θεσσαλονίκη, ενώ με ξεχωριστό πρόγραμμα του ΥΠΕΝ προσδιορίσθηκε στα 22,8 μg/m3 το έτος 2022 [5].
Το όριο της μέσης ετήσιας συγκέντρωσης των ΡΜ2,5 για να προστατεύεται η υγεία των κατοίκων πρέπει να είναι 5 μg/m3 σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για την ποιότητα του αέρα του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας (ΠΟΥ) [6].
Επομένως, οι τιμές των ΡΜ2,5 στη Θεσσαλονίκη (πριν τον Flyover) ήταν ήδη 4 έως 4,5 φορές πάνω από το όριο προστασίας της υγείας του ΠΟΥ και εντάσσονται στη λεγόμενη «πορτοκαλί ζώνη» (βλ. εικόνα 1), σύμφωνα με τον Δείκτη Ποιότητας Αέρα AQI, που βασίζεται στο πιο πρόσφατο πρότυπο του Οργανισμού Προστασίας Περιβάλλοντος των ΗΠΑ (US EPA) [7].
Μετά την έναρξη των πρόδρομων εργασιών κατασκευής του Flyover (αποκλεισμός μιας λωρίδας κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση στην περιφερειακή οδό) και το προκύπτουν συνεχές μποτιλιάρισμα οχημάτων τόσο στην περιφερειακή οδό όσο και σε ολόκληρη την πόλη, οι τιμές των ΡΜ2,5 άλλαξαν επίπεδο και πέρασαν από την «πορτοκαλί ζώνη» στην «κόκκινη ζώνη», δηλαδή «5-7 φορές πάνω από το όριο προστασίας της υγείας του ΠΟΥ» με μεγαλύτερες πλέον επιπτώσεις στην υγεία των κατοίκων. Ενδεικτικά και μόνο, οι συγκεντρώσεις ΡΜ2.5 στη Θεσσαλονίκη (και μάλιστα στο 5ο διαμέρισμα) εμφανίζουν πολλές τιμές να βρίσκονται στην κόκκινη ζώνη στις 22,23,29,30 Νοεμβρίου και στις 13,14 Δεκεμβρίου 2023 (βλ. εικόνα 2), σύμφωνα με τα δεδομένα του προγράμματος «Η ατμοσφαιρική ρύπανση του κόσμου: Δείκτης Ποιότητας Αέρα AQI σε πραγματικό χρόνο» [8].
Επικουρικά αναφέρεται ότι παρόμοια επίπεδα (αν όχι χειρότερα) παρουσιάζουν οι συγκεντρώσεις αιωρουμένων μικροσωματιδίων ΡΜ2.5 από ιδιωτικό σταθμό στην κατοικημένη περιοχή της περιφερειακής οδού (Κωνσταντινουπολίτικα) στις 13.12.2023 (βλ. εικόνα 3). Σημειώνεται ότι το όριο της μέσης ημερήσιας συγκέντρωσης των ΡΜ2,5 για να προστατεύεται η υγεία των κατοίκων πρέπει να είναι 15 μg/m3 και να μην υπερβαίνεται περισσότερο από 3-4 μέρες τον χρόνο, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για την ποιότητα του αέρα του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας (ΠΟΥ) [6].
Το βασικό μέτρο αντιμετώπισης του συνεχούς μποτιλιαρίσματος (και της συνεπαγόμενης αύξησης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης) τόσο στην περιφερειακή οδό όσο και σε ολόκληρη την πόλη, μετά τον αποκλεισμό μιας λωρίδας κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση στην περιφερειακή οδό, ήταν η έντονη αστυνόμευση της απαγόρευσης στάθμευσης σε κεντρικές οδούς της πόλης, δίνοντας (θεωρητικά) μια ακόμα λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση σε αυτές τις οδούς.
Κι όμως συνέβη ακριβώς το αντίθετο. Ενδεικτικά στη λεωφόρο Καραμανλή, απομακρύνθηκαν τα παρκαρισμένα οχήματα ένεκα της αστυνόμευσης προσθέτοντας θεωρητικά και τρίτη λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Δεν χρησιμοποιείται όμως αυτή η λωρίδα από τα οχήματα, διότι αρκεί ένα και μόνον ένα παρκαρισμένο όχημα για να ακυρώσει τη χρήση της (βλ. εικόνα 4Α). Κανένας οδηγός δεν μπαίνει σε λωρίδα όταν μπροστά του έχει εμπόδιο. Το ίδιο συμβαίνει και με τους κάδους απορριμμάτων όταν αυτοί βρίσκονται μέσα σε αυτήν την λωρίδα (βλ. εικόνα 4Β). Το αποτέλεσμα είναι η κίνηση των οχημάτων να γίνεται και πάλι από τις δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση, όπως και πριν, μόνο που τώρα ο αριθμός των οχημάτων που προσπαθούν να κινηθούν είναι κατά πολύ μεγαλύτερος και έτσι μποτιλιάρει τόσο η περιφερειακή όσο και όλη η πόλη, με την προαναφερόμενη μεγάλη αύξηση των επιπέδων ρύπανσης να συμβαίνει παντού. Δεν πρόκειται για θέμα ελλιπούς αστυνόμευσης, αλλά για λάθος, εκτός πραγματικότητας και αναποτελεσματικό μέτρο αντιμετώπισης. Είναι αδύνατον να αστυνομεύονται οι κεντρικοί οδοί σε 24ωρη βάση και σε όλο τους το μήκος. Θα χρειάζονταν να υπάρχουν συνεχώς αστυνομικοί κάθε λίγα μέτρα.
Σημειώνεται επίσης, ότι επιπλέον ρύπανση προκαλείται και για τον λόγο ότι οι οδηγοί που στάθμευαν τα οχήματά τους στη λεωφόρο, τώρα πλέον αναζητούν λύση στους γύρω δρόμους για μεγάλο χρονικό διάστημα με αποτέλεσμα να εκπέμπουν ρύπους σε ακόμα μεγαλύτερες ποσότητες σε σύγκριση με πριν.
Το μέτρο της αντιμετώπισης των κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων της κατασκευής του Flyover με την αστυνόμευση της απαγόρευσης στάθμευσης σε κεντρικές λεωφόρους απέτυχε παταγωδώς. Τα αιωρούμενα μικροσωματίδια PM2.5 έχουν την ιδιότητα να μεταφέρουν καρκινογόνες και μεταλλαξιγόνες ουσίες βαθιά μέσα στους πνεύμονες και η Θεσσαλονίκη είναι ήδη πολύ πάνω από το όριο προστασίας της υγείας, γεγονός που την καθιστά μία από τις πιο ρυπασμένες πόλεις της Ευρώπης. Αντί λοιπόν να γίνονται επιλογές και να λαμβάνονται μέτρα για να μειωθεί η ατμοσφαιρική ρύπανση, γίνεται το ακριβώς αντίθετο και κάθε χρόνο περίπου 1.000 Θεσσαλονικείς πεθαίνουν πρόωρα από την ατμοσφαιρική ρύπανση. Τα ΙΧ όταν βρίσκονται στο ρελαντί σε συνθήκες μποτιλιαρίσματος, ρυπαίνουν πολύ περισσότερο σε σχέση με όταν κινούνται. Μόνον η αποτελεσματική ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς, έτσι ώστε αυτά να αποτελούν το κύριο μέσο μετακινήσεων μπορεί να συμβάλει στο να μειωθούν οι εκπομπές ρύπων στον αέρα.
Πηγές: 1. Νικολάου Κ., “Flyover: Ταφόπλακα του κυκλοφοριακού και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης της Θεσσαλονίκης”, Parallaxi, 3.9.2023 2. Νικολάου Κ., “Θεσ/νίκη – Flyover: Μεγάλα κέρδη για τις εταιρίες, μεγάλη υποβάθμιση της ζωής των κατοίκων”, Ξεκίνημα, 26.9.2023 3. Νικολάου Κ., “Flyover: Ένα φαραωνικό έργο ασύστολης κερδοσκοπίας σε βάρος της ζωής των κατοίκων της Θεσσαλονίκης”, RProject, 15.12.2023 4. Νικολάου Κ., “Θεσσαλονίκη: Τα όσα ζήσαμε με το Μετρό θα μοιάζουν με παιδική χαρά λόγω FlyOver – Το μποτιλιάρισμα θα αυξήσει την ατμοσφαιρική ρύπανση”, συνέντευξη στον Γ. Φακή, Politic, 8.11.2023 5. Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, “Ετήσια έκθεση ποιότητας της ατμόσφαιρας 2022”, 2023 6. World Health Organization, “WHO global air quality guidelines”, 2021 7. IQAir, “World Air Quality Report: Interactive global map of 2022 PM2.5 concentrations by city”, 2023 8. World’s Air Pollution: Real-time Air Quality Index, https://waqi.info, 2023
*Ο Κώστας Νικολάου είναι Διδάκτωρ Περιβαλλοντολόγος και συνεταιριστής, Επισκέπτης Καθηγητής ΑΠΘ.
