Η «Οικολογία -Αλληλεγγύη» για τον ασυνάρτητο πολεοδομικό σχεδιασμό και την ευθύνη των φορέων της πόλης
«Πώς έχουν συνεισφέρει σε αυτή την κατάσταση οι «θεσμικοί» φορείς της πόλης;»
Η Θεσσαλονίκη δεν πάσχει από έλλειψη γνώσης ή ευαισθησίας αλλά από έλλειψη δημιουργικής αυτονομίας και μια βαθιά ριζωμένη εργολαβική νοοτροπία ενώ η επιχειρηματική συναίνεση έχει αντικαταστήσει τον δημοκρατικό αστικό σχεδιασμό, υποστηρίζει η Κίνηση «Οικολογία -Αλληλεγγύη». Και με αφορμή την κοινή δήλωση των παραγωγικών φορέων της πόλης (ΕΒΕΘ, ΒΕΘ, ΣΒΕ, ΣΕΒΕ, ΕΣΘ και ΣΕΤΕ), με την οποία ζητούν να προχωρήσει η υλοποίηση της επί τόπου ανάπλασης της ΔΕΘ, καταθέτει μια συνολική κριτική προσέγγιση για τη λογική που διαπνέει τα «μεγάλα έργα» της Θεσσαλονίκης, σε αντίθεση με άλλες ιστορικές πόλεις, όπου ο σχεδιασμός είναι συλλογική υπόθεση. Και αυτό είναι σημαντικό και στο ζήτημα του Μητροπολιτικού Πάρκου.
Τις τελευταίες δεκαετίες στη Θεσσαλονίκη έχουν ληφθεί πολλές λανθασμένες αποφάσεις, όπως η κατάργηση του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου (ΟΡΘ), η υποθαλάσσια αρτηρία, η κατασκευή μετρό σε επίπεδα που θα ανακαλύπτονταν οπωσδήποτε αρχαία, η απόφαση χωρίς διαβούλευση για flyover. Αλλά και πολλές που έχουν να κάνουν με το ΤΑΙΠΕΔ, όπως το πάρκο της ΔΕΘ και η Μαρίνα της Αρετσούς. Αυτές δεν είναι τυχαίες ούτε μεμονωμένες· αποτελούν σύμπτωμα ενός συγκεκριμένου τρόπου άσκησης πολιτικής και σχεδιασμού που ταλανίζει τις τελευταίες δεκαετίες την πόλη.
Η κατάργηση του ΟΡΘ ήταν κομβική, καθώς ο συγκεκριμένος φορέας λειτουργούσε ως θεσμική μνήμη της πόλης, έκανε μακροπρόθεσμο σχεδιασμό και επιδίωκε την ισορροπία μεταξύ μεταφορών, πολεοδομίας και περιβάλλοντος. Η συγκεκριμένη απόφαση του Υπουργείου Διοικητικής Μεταρρύθμισης (ν. 4250/2014), με επικεφαλής τότε τον Κυριάκο Μητσοτάκη, παρουσιάστηκε ως «τεχνική», για τη μείωση του αριθμού των δημόσιων φορέων, αλλά λειτούργησε αρνητικά για την πόλη. Με την κατάργησή του, ο σχεδιασμός έγινε αποσπασματικός, έργο υπουργείων ή ειδικών γραμματειών και χωρίς συνέχεια όταν αλλάζει κυβέρνηση. Έτσι πλέον, κάθε μεγάλο έργο αντιμετωπιζόταν μεμονωμένα και όχι ως κομμάτι ενός ενιαίου αστικού οράματος.
Έργα όπως η υποθαλάσσια αρτηρία, το flyover ή η ανάπλαση της ΔΕΘ, βασίστηκαν στη λογική «αν δεν ρίξεις μπετόν, δεν φαίνεται ότι αναπτύσσεσαι». Αυτή η αντίληψη αγνόησε τις σύγχρονες αρχές αστικής βιωσιμότητας, υποτίμησε τη διαχείριση ζήτησης μετακινήσεων (ΜΜΜ, πεζή μετακίνηση, πολυκεντρικότητα) και οδήγησε σε έργα που λύνουν προσωρινά προβλήματα και δημιουργούν μεγαλύτερα μετά.
Το flyover αποτελεί κλασικό παράδειγμα. Η βελτίωση ροής θα φέρει περισσότερα αυτοκίνητα και τελικά θα προκαλέσει μεγαλύτερη συμφόρηση σε 5–10 χρόνια.
Η επιλογή χάραξης του μετρό έγινε με την ίδια κοντόφθαλμη προσέγγιση, με σκόπιμη μετακύλιση του προβλήματος στο μέλλον: «ας ξεκινήσει το έργο και βλέπουμε». Το αποτέλεσμα ήταν τεράστιες καθυστερήσεις, συγκρούσεις με την αρχαιολογική κοινότητα και πολιτικοποίηση ενός τεχνικού ζητήματος.
Η απουσία ουσιαστικής δημόσιας διαβούλευσης (flyover, ΔΕΘ, παραλιακό μέτωπο) δεν ήταν τυχαία. Υπήρχε φόβος ότι η διαβούλευση καθυστερεί, αποκαλύπτει αντιφάσεις, δημιουργεί κοινωνικές συμμαχίες αντίστασης. Έτσι, επιλέχθηκε ένα μοντέλο του τύπου «ανακοινώνουμε – αντιδράτε – προχωράμε»! Και αυτό υπονόμευσε τη νομιμοποίηση των έργων, την ποιότητά τους, την εμπιστοσύνη των πολιτών.
Στις περιπτώσεις που ενεπλάκη το ΤΑΙΠΕΔ (π.χ. ΔΕΘ, Μαρίνα Αρετσούς), το μοναδικό κριτήριο ήταν η μέγιστη οικονομική αξιοποίηση σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα, χωρίς να ληφθεί υπόψη η κοινωνική απόδοση, το περιβαλλοντικό κόστος και οι ανάγκες των γειτονιών. Για μια πόλη με έλλειμμα ελεύθερων χώρων, αυτό είναι καταστροφικό μακροπρόθεσμα.
Αποδείχθηκε έτσι ότι η Θεσσαλονίκη αντιμετωπίζεται συχνά ως «επαρχιακή πόλη», ως πεδίο πειραματισμών και ως χώρος συμβολικών εξαγγελιών. Χωρίς ισχυρό ενιαίο μέτωπο δήμων και διακομματική στρατηγική για την πόλη, οι αποφάσεις παίρνονται εκτός πόλης. Δεν υπήρξε ένα αστικό όραμα με ιστορική και πολιτισμική συνείδηση. Η Θεσσαλονίκη δεν αντιμετωπίστηκε ως μια ιστορική μητρόπολη της Ανατολικής Μεσογείου, αλλά ως πρόβλημα κυκλοφορίας και αξιοποίηση ακίνητης περιουσίας (real estate). Όλα αυτά δείχνουν θεσμική αποδυνάμωση, εργολαβική αντίληψη ανάπτυξης και δημοκρατικό έλλειμμα.
Σύγκριση με ευρωπαϊκές πόλεις που είχαν παρόμοια προβλήματα.
Η Βαρκελώνη και η Λυών επίσης είναι ιστορικές πόλεις, έχουν αρχαιολογικό βάθος, αντιμετώπισαν κυκλοφοριακή συμφόρηση, και είχαν έντονη πίεση real estate. Η πρώτη έχει ισχυρό Μητροπολιτικό Φορέα, κάνει σχεδιασμό με ορίζοντα 20 – 30 ετών και κάθε έργο εντάσσεται σε ένα συνολικό αφήγημα της πόλης. Στη δεύτερη αποφασίστηκε αφαίρεση λωρίδων αυτοκινήτου, ενίσχυση του τραμ και του ποδήλατου και περιφερειακή κυκλοφορία εκτός ιστορικού πυρήνα. Αρχικά υπήρξαν αντιδράσεις, αλλά ακολούθησε κοινωνική αποδοχή.
Όσον αφορά το μετρό, στη Θεσσαλονίκη οι αρχαιότητες θεωρήθηκαν «πρόβλημα», έγιναν αλλαγές σχεδίου αφού ξεκίνησε το έργο, οδηγηθήκαμε σε διχασμό της κοινής γνώμης. Δημιουργήθηκε το ψευδές δίλημμα «μετρό ή πολιτισμός». Στη Βαρκελώνη, στη Λυών, αλλά και στη Ρώμη, έγινε προκαταρκτική αρχαιολογική χαρτογράφηση, σχεδιασμός με βάση το υπέδαφος, ενσωμάτωση αρχαιοτήτων στον δημόσιο χώρο. Το παρελθόν θεωρήθηκε ως πλεονέκτημα και όχι ως καθυστέρηση.
Στη Θεσσαλονίκη, οι ελεύθεροι χώροι θεωρούνται «αναξιοποίητοι», ασκούνται πιέσεις για εμπορικές χρήσεις και υιοθετείται η λογική ΤΑΙΠΕΔ για γρήγορη απόδοση. Αντίθετα, στη Βαρκελώνη βλέπουμε δημιουργία πάρκων σε πρώην βιομηχανικές ζώνες, περιορισμό του Airbnb και θεώρηση του δημόσιου χώρου ως κοινωνική υποδομή. Αυτό η προσέγγιση δεν εμπνέεται από ρομαντισμό, όπως λανθασμένα ίσως πιστεύουν ορισμένοι εγχώριοι και τοπικοί πολιτικοί, αλλά είναι οικονομικά αποδοτική μακροπρόθεσμα.
Τελικά, η διαβούλευση αποτελεί εμπόδιο ή εργαλείο; Στη Θεσσαλονίκη αυτή διεξάγεται τυπικά ή εκ των υστέρων, ενώ ο πολίτης αντιμετωπίζεται ως «αντιδραστικός»! Στη Λυών και στη Βαρκελώνη διεξάγεται συμμετοχικός σχεδιασμός σε τοπικά συμβούλια και οι συγκρούσεις εξετάζονται πριν το έργο, όχι μετά. Έτσι, έχουν λιγότερες προσφυγές και λιγότερα μπλοκαρίσματα.
Η διαφορά δεν είναι τεχνική! Είναι πολιτισμική και πολιτική. Εκεί η πόλη θεωρείται ζωντανός οργανισμός και ο σχεδιασμός είναι συλλογική υπόθεση. Εδώ η πόλη είναι «χώρος έργων», οι πολίτες είναι εμπόδιο, ο σχεδιασμός αλλάζει με τον υπουργό.
Πώς έχουν συνεισφέρει σε αυτή την κατάσταση οι «θεσμικοί» φορείς της πόλης;
Ο Σύνδεσμος Βιομηχανιών Ελλάδος (πρώην Β.Ε.) προωθεί το μοντέλο «Θεσσαλονίκη = διαμετακομιστικό κέντρο (logistics hub)» και βλέπει την πόλη ως υποδομή μεταφορών και γης, όχι ως αστικό οικοσύστημα. Αυτό μεταφράζεται σε στήριξη μεγάλων οδικών έργων (δακτύλιοι, flyover), ταχείας κυκλοφορίας εμπορευμάτων, λιμανιού ως κόμβου, συχνά αποκομμένου από την πόλη. Έτσι νομιμοποιείται πολιτικά η προτεραιότητα στο αυτοκίνητο και στο φορτηγό. Ο Σύνδεσμος δεν διεκδίκησε σοβαρά σιδηροδρομική αναβάθμιση της πόλης, δεν έθεσε ως όρο την ποιότητα ζωής των πολιτών και δεν υπερασπίστηκε τον δημόσιο χώρο.
Ο Εμπορικός Σύλλογος Θεσσαλονίκης (ΕΣΘ) κινείται δεκαετίες τώρα με το σχήμα «περισσότερα αυτοκίνητα ίσον περισσότερη κατανάλωση». Αυτό τον οδήγησε να αντιτίθεται σε πεζοδρομήσεις και μεγαλύτερη ανάπτυξη των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, αλλά υπέρ έργων «γρήγορης πρόσβασης». Ωστόσο, το παράδοξο είναι ότι σε πόλεις όπως η Λυών, η Βαρκελώνη και το Μιλάνο, τα εμπορικά κέντρα ευνοήθηκαν από τους περιορισμούς στα ΙΧ, την ενθάρρυνση της κυκλοφορίας των πεζών και την αναβάθμιση του δημόσιου χώρου! Μήπως είναι καιρός ο ΕΣΘ να επικαιροποιήσει την προσέγγισή του;
Ο Ένωση Ξενοδόχων Θεσσαλονίκης (ΕΞΘ), ιδιαίτερα μετά το 2010, προώθησε σταθερά το αφήγημα «η Θεσσαλονίκη πρέπει να γίνει city break και συνεδριακός προορισμός». Αντί να αξιοποιηθεί, χρησιμοποιήθηκε πολιτικά για τη στήριξη οδικών έργων, ως ανάγκη «εύκολης πρόσβασης», για την ανοχή σε μεγάλες κατασκευές, ως ανάγκη «εικόνας σύγχρονης πόλης» και για τη σιωπή σε ζητήματα δημόσιου χώρου, ως ανάγκη «επενδύσεων». Έτσι, έργα όπως το flyover, η υποθαλάσσια, το real estate γύρω από τη ΔΕΘ και το παραλιακό μέτωπο, ντύθηκαν με τουριστικό μανδύα, ενώ εξυπηρετούσαν κυρίως άλλες λογικές.
Κυριάρχησε η παρωχημένη αντίληψη «ανάπτυξης», όπου η «εισαγωγή επισκεπτών» απαιτεί μόνο γρήγορη μετακίνηση με ταξί / ΙΧ και «εντυπωσιακές υποδομές» και όχι ποιότητα ζωής στην πόλη. Όμως στις πόλεις που μπορεί να συγκριθεί και να εμπνευστεί η Θεσσαλονίκη (Λισαβόνα, Βαρκελώνη, Νάπολη, Μασσαλία) ο τουρισμός βασίζεται σε περπάτημα, αυθεντικό δημόσιο χώρο, ιστορική συνέχεια και ήπια κινητικότητα.
Όμως παρόλες τις προσβάσεις στα υπουργεία και στα ΜΜΕ, δεν υπήρξαν αντιδράσεις των φορέων για την αποψίλωση ελεύθερων χώρων, την έλλειψη πρασίνου και τα εργοτάξια δεκαετίας στο κέντρο, ενώ δεν απαιτήθηκε ούτε ουσιαστική διαβούλευση. Αυτή η σιωπή ενίσχυσε την πορεία υποβάθμισης και αποδυνάμωσε κάθε αντίθετη φωνή.
Οι φορείς, χωρίς να κάθονται στο ίδιο τραπέζι, δημιούργησαν ένα άτυπο τρίγωνο: υποδομές / logistics – πρόσβαση / αυτοκίνητο – τουριστική βιτρίνα. Κανείς δεν απαίτησε ένα αυστηρό ρυθμιστικό πλαίσιο, δεν υπερασπίστηκε τον δημόσιο χώρο και δεν λειτούργησε ως αντίβαρο στο ΤΑΙΠΕΔ/Υπερταμείο, που τελικά τους έβγαλε και από το ΔΣ της ΔΕΘ. Λειτουργούν με βραχυπρόθεσμο ορίζοντα και δεν επένδυσαν σε αστική ποιότητα, πολιτιστική υπεραξία και μακροπρόθεσμη ελκυστικότητα της πόλης. Έτσι, ενίσχυσαν το κράτος – εργολάβο και την αποσπασματική λογική των έργων. Λειτούργησαν χωρίς αστική κουλτούρα. Η Θεσσαλονίκη δεν αντιμετωπίστηκε ως τόπος ζωής αλλά ως μέσο οικονομικής διέλευσης.
Μπορεί όμως η απόλυτη προτεραιότητα να είναι η ταχεία οικονομική αναβάθμιση και η αποφυγή καθυστερήσεων; Πώς θα συγκριθούμε με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, όταν το κέντρο μας στερείται βασικών χώρων πρασίνου και η πόλη γίνεται απροσπέλαστη; Ποιος έλκεται από μια υποβαθμισμένη πόλη, με ρύπανση, εργοτάξια, θόρυβο, έλλειψη πρασίνου, κυκλοφοριακή ασφυξία;
Είναι καιρός η πόλη να αλλάξει αφήγημα, να βελτιώσει ουσιαστικά την ποιότητα ζωής, να ταχθεί καθαρά υπέρ του δημόσιου χώρου και να αρνηθεί την υποβαθμισμένη τσιμεντούπολη.
Συμπέρασμα
Η Θεσσαλονίκη δεν πάσχει από έλλειψη γνώσης ή ευαισθησίας αλλά από έλλειψη δημιουργικής αυτονομίας, φόβο πολιτικού κόστους και μια βαθιά ριζωμένη εργολαβική νοοτροπία. Οι θεσμικοί της φορείς λειτουργούν χωρίς αστική κουλτούρα και η επιχειρηματική συναίνεση έχει αντικαταστήσει τον δημοκρατικό αστικό σχεδιασμό. Αυτό εξηγεί γιατί τόσα έργα προχωρούν χωρίς ουσιαστική διαβούλευση, χωρίς σοβαρό περιβαλλοντικό διάλογο και χωρίς εναλλακτικά σενάρια. Η Θεσσαλονίκη χρειάζεται έναν ουσιαστικό μητροπολιτικό φορέα, με βαρύνουσα γνώμη. Η Θεσσαλονίκη έχει ζωντανές και δραστήριες εστίες αντίστασης, αλλά αυτές δεν έχουν κοινή γλώσσα. Χρειάζονται ένα ελάχιστο συμφωνημένο αφήγημα: • πόλη ανθρώπινης κλίμακας, • δημόσιος χώρος ως δικαίωμα, • πολιτισμική και ιστορική συνέχεια, • λιγότερο αυτοκίνητο, περισσότερη γειτονιά.
Χωρίς αυτή την «άλλη φωνή», το Πολεοδομικό Συγκρότημα θα συνεχίσει να βυθίζεται στην παρακμή, στη συμφόρηση των λειτουργιών και στη σχεδιαστική ασυναρτησία.
Δεν διεκδικούμε το μονοπώλιο της αλήθειας, ούτε στεκόμαστε απέναντι στην οικονομική δραστηριότητα. Θέλουμε να συνδυάσουμε την ανάγκη για μια ζωντανή και δραστήρια πόλη, με τη δημιουργία ενός Μητροπολιτικού Πάρκου που να εκτινάσσει την πραγματική αξία του αστικού περιβάλλοντος. Το δημοψήφισμα δεν είναι εμπόδιο· είναι το εργαλείο για να θωρακιστούν οι τελικές αποφάσεις με την ισχυρότερη δυνατή κοινωνική συναίνεση.
*Άρθρο που φιλοξενείται στην Parallaxi
