Υποθαλάσσια: Πως φτάσαμε να διεκδικούνται 160 εκ για έργο που δεν έγινε

Ήταν το πιο φαραωνικό και ουτοπικό έργο που εξαγγέλθηκε στην πόλη τις τελευταίες δεκαετίες. Η ακύρωση του δεν είχε σημαίνει απαραίτητα και την απαλλαγή από τα δεινά που το συνόδευαν.

Μια απόφαση-σοκ για καταβολή του πρώτου μέρους της αποζημίωσης στον εργολάβο (Άκτωρας), αποζημίωση της τάξης των 60 εκ ευρώ, ήταν η αρχή των κερατιάτικων που η πόλη θα δει να πληρώνονται για κάτι που κανείς στην πραγματικότητα δεν πίστεψε ποτέ ότι θα έλυνε τα προβλήματα της.

Επρόκειτο για μια υποθαλάσσια παράκαμψη του κέντρου της πόλης που ξεκινούσε θεωρητικά από το λιμάνι στην Καλαμαριά, στη συνέχεια όμως λόγω των προβλημάτων που προέκυψαν επανασχεδιάστηκε.

Σήμερα ο εργολάβος διεκδικεί δέκα χρόνια μετά 160 εκ. ευρώ για κάτι που δεν έκανε ποτέ! 

Ο βασικός κορμός του έργου συμπληρωνόταν με πρόσθετους κλάδους εισόδου–εξόδου. Δυτικά, μεταξύ του πολυώροφου σταθμού αυτοκινήτων και του κόμβου των Δικαστηρίων, καταργούνταν η οδός Κουντουριώτου και προβλεπόταν άλλος ένας σταθμός διοδίων εισόδου/εξόδου, προκειμένου να δεχθεί οχήματα που προέρχονται από την Πλατεία Δημοκρατίας, την οδό 26ης Οκτωβρίου και τη νότια παράπλευρη της πρώην οδού δυτικής εισόδου . Μετά τα διόδια εισόδου, ένας κλάδος μιας λωρίδας κυκλοφορίας βυθιζόταν, και υπόγεια συνέβαλε με τον κύριο κορμό της Υποθαλάσσιας. Η έξοδος από την Υποθαλάσσια στον κόμβο των Δικαστηρίων γινόταν με κλάδο δύο λωρίδων που αποχωριζόταν υπόγεια από τον κύριο κορμό και αναδυόταν στα διόδια εξόδου. Ανατολικά του κέντρου κατασκευαζόταν πρόσθετος κλάδος εισόδου μίας λωρίδας, που ξεκινούσε επίγεια από τη διασταύρωση Λεωφόρο Στρατού και Καυταντζόγλου, και με όρυγμα διέτρέχε κατά μήκος και διχοτομούσε το πάρκο.

Τα κτίρια υποστήριξης

Στόχος της υποθαλάσσιας αρτηρίας ήταν να παραλάβει το σημαντικότερο ποσοστό της διαμπερούς κυκλοφορίας του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης αποσυμφορίζοντας σε μεγάλο βαθμό το υφιστάμενο οδικό δίκτυο της πόλης δίδοντας παράλληλα την ευκαιρία ανάπτυξης πεζοδρόμων όπως π.χ. η πρόβλεψη της πλήρους πεζοδρόμησης της παραλιακής Λεωφόρου Νίκης.

Η αρτηρία αυτή κινούμενη στον άξονα “ανατολή – δύση” αναπτύσσει την κίνηση των οχημάτων στις δύο παραπάνω κατευθύνσεις (ανατολικά – δυτικά και δυτικά – ανατολικά αντίστοιχα) και έχει το μεγαλύτερο τμήμα της κάτω από τη στάθμη της θάλασσας χωρίς να παρενοχλεί τις θαλάσσιες μετακινήσεις στον κόλπο της πόλης.

Για τη λειτουργία της, η υποθαλάσσια αυτή αρτηρία απαιτούσε την υποστήριξη από επίγεια κτήρια που θα την τροφοδοτούσαν με ενέργεια και προσαγωγή νωπού αέρα ενώ θα στέγαζαν και το κέντρο ελέγχου της με ένα σύνολο γραφειακών χώρων.

Η χωροθέτηση των κτηρίων αυτών ήταν απόλυτα προσδιορισμένη και δύο από αυτά υποχρεωτικά έπρεπε να κατασκευαστούν σε σημεία της πόλης που παρουσίαζαν ιδιαίτερα μορφολογικά, αισθητικά και ιστορικά χαρακτηριστικά.

Τα κτήρια που θα επηρέαζαν το περιβάλλον αυτό ήταν το κτήριο Β στο χώρο του 1ου προβλήτα του Λιμένα Θεσσαλονίκης και το κτήριο Γ που θα κατασκευαζόταν στο πάρκο του Λευκού Πύργου, σε επαφή με τον “ανατολικό πολιτιστικό άξονα” και σε πολύ μικρή απόσταση από το ανακαινισμένο Βασιλικό Θέατρο (Θέατρο Μελίνας Μερκούρη) και το άγαλμα του Μεγάλου Αλεξάνδρου.

Και στις δύο περιπτώσεις των κτηρίων αυτών επιδιώχθηκε η μέγιστη δυνατή μείωση των επιφανειών που προβλεπόταν από την προμελέτη του έργου καθώς και η δραστική μείωση του φαινόμενου όγκου τους.

Το κτήριο Β λοιπόν, συνολικής επιφάνειας 2.500 Μ² περίπου, που θα κατασκευαστεί στον 1ο προβλήτα του Λιμένα και σε μικρή απόσταση από τις ιστορικές διατηρητέες αποθήκες διασπάται σε δύο επιμέρους ενότητες με στόχο την ακόμα μεγαλύτερη μείωση του φαινόμενου όγκου του κτηρίου. Η κανονικότητα των ανοιγμάτων, το χαμηλό ύψος, τα χρησιμοποιούμενα υλικά και οι κεραμοσκεπείς στέγες επιχειρούν να εντάξουν το κτήριο αυτό στο συγκεκριμένο ιστορικό περιβάλλον του λιμανιού.

Ανάλογες προσπάθειες μείωσης της υπόστασής του έγινα και για το κτήριο Γ που διασπάστηκε σε δύο επιμέρους κτήρια, το Γ1 και το Γ2 επιφανείας 1.373,00 Μ² και 370,00 Μ² αντίστοιχα.

Για τη μείωση του φαινόμενου όγκου – αναφορικά με το κτήριο Γ1 – οργανώθηκε ένας τεχνητός λόφος με χαμηλή βλάστηση που περιβάλλει το κτήριο αυτό περιορίζοντας δραστικά τις οπτικές φυγές προς αυτό. Παράλληλα η φύτευση υψηλών και ευθυτενών δέντρων από λεύκες και κυπαρίσσια απέβλεπε στη μείωση της έντασης που προκαλεί η παρουσία των μεγάλων διαστάσεων κατακόρυφων αεραγωγών.

Σημειώνεται ότι τα χρησιμοποιούμενα υλικά επένδυσης των όψεων του κτηρίου είναι ο πωρόλιθος σε συνδυασμό με επιφάνειες που επιχρίονται.

Το κτήριο Α που χωροθετείται στην αρχή – από δυσμάς – της αρτηρίας σε ένα ελεύθερο οικόπεδο πολύ κοντά στο Δικαστικό μέγαρο.

Για το κτήριο αυτό – λόγω της θέσης του – δεν αναπτύχθηκαν οι ανάλογοι προβληματισμοί του κτηρίου Β και Γ. Πρόκειται για ένα διώροφο κτήριο με υπόγειο συνολικής επιφάνειας 1.500,00 Μ² περίπου.

Στο ισόγειο αναπτύσσονται όλοι οι γραφειακοί χώροι του έργου ενώ στον όροφο το κέντρο ελέγχου με διάφορες άλλες ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις.

Αρχιτεκτονική μελέτη: Κ. Αντωνίου,Ε. Κάστρο, Γ. Τσοπάνογλου, Έτος: 2004

Η αρχή

Υπεγράφη στις 31/10/2006 στο ΥΠΕΧΩΔΕ η σύμβαση κατασκευής της υποθαλάσσιας αρτηρίας στη Θεσσαλονίκη. Οι εργασίες κατασκευής θα αρχίσουν την άνοιξη του 2007 και όπως δήλωσε ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς, θα ολοκληρωθούν σε τέσσερα χρόνια.

Η σύμβαση παραχώρησης υπεγράφη από τον κ. Σουφλιά και τους εκπροσώπους της κοινοπραξίας “Θερμαϊκή Οδός” και στη συνέχεια θα κατατεθεί στη Βουλή. Η κύρωσή της στη Βουλή  το Φεβρουάριο ή το Μάρτιο του 2007 και αμέσως μετά θα αρχίσουν οι εργασίες, όπως έγινε γνωστό εκείνη τη μέρα.

Η υποθαλάσσια αρτηρία θα είχε μήκος 6,5 χιλιομέτρα, εκ των οποίων τα τέσσερα χιλιόμετρα θα είναι υποθαλάσσια σήραγγα με την οροφή της να βρίσκεται τουλάχιστον ένα μέτρο κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας. Η αρτηρία θα έχει τρεις λωρίδες ανά κατεύθυνση και η τιμή του διοδίου, όπως έκανε γνωστό ο υπουργός, καθορίστηκε στα 0,90 ευρώ ανά διέλευση. Ο προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται στα 472 εκατομμύρια ευρώ και η σύμβαση της παραχώρησης θα διαρκέσει 30 χρόνια.

Σύμφωνα με τον υπουργό, το έργο της υποθαλάσσιας αρτηρίας θα ανακουφίσει ριζικά το κυκλοφοριακό, θα απελευθερώσει το κέντρο της πόλης από 80.000 αυτοκίνητα, καθώς θα μετατοπιστεί εκτός κέντρου το 40 με 50% του κυκλοφοριακού φόρτου, γεγονός που θα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση των βασικών ρύπων κατά 35 με 40%.

Σύμφωνα με συνέντευξη του αρμόδιου πρώην υπουργού Χρήστου Σπρίντζη, ο τοκισμός των οφειλών του δημοσίου για το έργο της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας Θεσσαλονίκης ανερχόταν πλέον σε 130 εκατ. ευρώ, όταν η δικαστική απόφαση που δικαίωσε τον παραχωρησιούχο πριν από λίγα χρόνια, το 2010, ήταν μόλις 67 εκατ. ευρώ.

Την Πέμπτη, 7/1/2016, στη Βουλή, απαντώντας σε ερώτηση του βουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ Τάσου Κουράκη κατά τη διάρκεια ακρόασης της νέας διοίκησης της Εγνατίας Οδού, ο υπουργός Υποδομών κ. Σπίρτζης είπε ότι τα χρήματα που πρέπει να δοθούν στην κοινοπραξία, χωρίς αυτή να έχει κατασκευάσει το παραμικρό, ξεπερνούν τα 110 εκατ. ευρώ, που είναι η τοκιζόμενη αποζημίωση που επιδίκασαν τα δικαστήρια υπέρ του παραχωρησιούχου της μηδέποτε κατασκευασθείσης υποθαλάσσιας αρτηρίας Θεσσαλονίκης «Θερμαϊκή Οδός».

Ο κ. Σπίρτζης σημείωσε ότι βρίσκεται σε εξέλιξη διαπραγμάτευση του υπουργείου Υποδομών με τον παραχωρησιούχο (η κοινοπραξία Boskalis, Ελλάκτωρ, Archirodon), η οποία, σύμφωνα με προηγούμενες δηλώσεις του, έχει στόχο να «κουρευτούν» τουλάχιστον οι τόκοι της οφειλής, η οποία το 2010 ήταν 67 εκατ. ευρώ, όμως έκτοτε «φουσκώνει» λόγω της επιβάρυνσης των προσαυξήσεων. Μάλιστα, ο υπουργός Υποδομών ξεκαθάρισε στον κ. Κουράκη ότι «δεν υπάρχει ούτε σκέψη» για αναβίωση της υποθαλάσσιας αρτηρίας, το σχέδιο της οποίας μάλιστα εκ παραδρομής είχε επαναφέρει κατά τη διάρκεια της προεκλογικής περιόδου ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας σε ομιλία του στη Θεσσαλονίκη.

Πριν 2 χρόνια με έγγραφο που αναρτήθηκε στη «Δι@ύγεια», το υπουργείο Υποδομών ενέκρινε ποσόν 3,7 εκατ. ευρώ για την κάλυψη διαιτητικής απόφασης για την υποθαλάσσια άρτηρία της Θεσσαλονίκης, ενός έργου που δεν εκτελέστηκε ποτέ. Η πληρωμή βασίζεται σε απόφαση διαιτητικού δικαστηρίου της 4ης Οκτωβρίου 2012. Είχε προηγηθεί άλλη απόφαση του υπουργείου Ανάπτυξης με την οποία εντάχθηκε η αποζημίωση στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ).

Πρόκειται για την πρώτη καταβολή αποζημίωσης προς τον παραχωρησιούχο του έργου στην οποία προχωρά το Ελληνικό Δημόσιο έπειτα από τετραετή παύση πληρωμών όπως αποκαλύπτει στο Βήμα ο Αχιλλέας Χεμίκογλου.  Το σύνολο των αποζημιώσεων που διεκδικούνται ξεπερνά τα 90 εκατομμύρια, ενώ το δικαστήριο έχει ήδη επιδικάσει την καταβολή στον εργολάβο 67 εκατομμύρια ευρώ! Η τελευταία εξέλιξη αφορά τη διενέργεια προκαταρκτικής έρευνας για να διαπιστωθούν ποινικές ευθύνες εναντίον παντός υπευθύνου για το «ναυάγιο» του έργου της υποθαλάσσιας  που διέταξε ο εισαγγελέας…

Η υποθαλάσσια ανεβοκατέβαινε στο τραπέζι του σχεδιασμού των μεγάλων έργων της πόλης μέχρι και το 2014 τότε με κοινή δήλωση Περιφερειάρχη και Δημάρχου είχε επανέλθει το εξαιρετικά απεχθές όνειρο του Γιώργου Σουφλιά που με την απόλυτη αντίθεση της πόλης ακυρώθηκε πριν λίγα χρόνια, αφού θα κόστιζε απίστευτα χρήματα και θα δημιουργούσε μόνο προβλήματα κατά την κατασκευή της.

Σε μια πόλη με τεράστια κυκλοφοριακά προβλήματα, με μοναδικό ολοκληρωμένο μεγάλο δημόσιο έργο των τελευταίων δεκαετιών τον Περιφερειακό δρόμο, με ατυχείς και συστηματικές εμπλοκές σε εναλλακτικές μεθόδους αποσυμφόρησης όπως το Τραμ και τα Καραβάκια, με ένα Μετρό βαλτωμένο, να έχει δημιουργήσει μακροχρόνιο χάος σε πολλές γειτονιές της, χωρίς σαφή ορίζοντα ολοκλήρωσης του και με διάφορες ατυχείς εξαγγελίες κατά καιρούς, που φυσικά δεν ευοδώθηκαν, αλλά έμειναν μακέτες που εγκαινίαζαν υπουργοί κάθε Σεπτέμβριο στη ΔΕΘ…

Θα περίμενε κανείς μετά από τόσες αποτυχημένες απόπειρες και κυρίως έχοντας αντιληφθεί η πόλη τη δύναμη του θαλάσσιου μετώπου της, να μπορεί να σκεφτεί με πιο ώριμους τρόπους. Να μελετήσει για παράδειγμα το πως, πόλεις του εξωτερικού ‘’εκμεταλλεύονται’’ τη θέα της πόλης από την πλευρά της θάλασσας και δημιουργούν μια συνθήκη ονειρική κατά την παράκαμψη της πόλης. Οι περιπτώσεις πόλεων, από τη Λισαβώνα μέχρι την Κωνσταντινούπολη, αλλά και πολλές σύγχρονες κινέζικες πόλεις που ένωσαν παράκτια σημεία τους με γέφυρες, δημιουργώντας στον ταξιδιώτη μια εκπληκτική αίσθηση με το νερό και την πόλη απέναντι θα έμοιαζε ιδανική λύση για τη ζεύξη Καλοχωρίου με το τέλος της Καλαμαριάς ή ακόμα καλύτερα με τις ακτές απέναντι, μέχρι το Αγγελοχώρι και θα άλλαζε την όψη της πόλης για πάντα και θα δημιουργούσε την καλύτερη συνθήκη αποκατάστασης της σχέσης της πόλης με τη θάλασσα, που παραμένει διαταραγμένη για δεκαετίες. Αρκεί το έργο να μην έχει την τύχη της κοστολόγησης της γέφυρας Ρίου-Αντιρίου και τη σκανδαλώδη αποικιοκρατικού τύπου παραχώρηση που εφαρμόστηκε εκεί. Καθώς είναι γνωστό πως εκεί κόστισε πολλαπλάσια από τη μεγαλύτερη γέφυρα του κόσμου στην Κίνα!

Είναι φανερό πως το σχέδιο της ανόητης υποθαλάσσιας αρτηρίας που επέστρεψε και μέσα στο 2014 πανηγυρικά και άκριτα, όντας καταδικασμένο στο παρελθόν, μόνο προβλήματα και έριδες θα δημιουργούσε.

Όπως ορθά έγραφε η Βαρβάρα Μπασδέκη σε άρθρο για τα μεγάλα έργα που δεν έγιναν ποτέ, της στην parallaxi πριν αρκετά χρόνια: Η υποθαλάσσια αρτηρία στη Θεσσαλονίκη έχει καταλήξει να µοιάζει περισσότερο µε ανέκδοτο. Από την πρώτη κιόλας µέρα εξαγγελίας του έργου υπήρχαν οι έντονες αντιδράσεις από κατοίκους της πόλης µε προσφυγές στο Συµβούλιο της Επικρατείας και τη δηµιουργία του δραστήριου κινήµατος «Πολίτες κατά της υποθαλάσσιας». Από την άλλη, ο τότε υπουργός Πολιτισµού Μιχάλης Λιάπης έθεσε νέους όρους για την κατασκευή του έργου που άλλαζαν όλη τη µελέτη. Η υποθαλάσσια αρτηρία θα συνέδεε τη δυτική είσοδο της πόλης µε την παραλιακή λεωφόρο Μ. Αλεξάνδρου, βοηθώντας στην αποσυµφόρηση του κέντρου της πόλης. Μια πληθώρα όµως αρνητικών επιπτώσεων τόσο για το περιβάλλον όσο και για την ποιότητα ζωής στη Θεσσαλονίκη κινητοποίησαν κόσµο και κοσµάκη που κατάφεραν το «πάγωµα» του έργου. Σήµερα η σύµβαση που είχε υπογράψει η ανάδοχος εταιρεία έχει τυπικά ακυρωθεί και πότε πότε το θέμα ανακινείται σε επίπεδο “σε κουβέντα να βρισκόμαστε”. 

Μόνο που ήρθαν τα πρώτα 3,7 εκατομμύρια ευρώ της αποζημίωσης να επιβεβαιώσουν πως με το ”έργο” αυτό η πόλη μάλλον δεν τέλειωσε…