Κέντρο Θεσσαλονίκης χωρίς αυτοκίνητα
Πώς θα μπορούσε να λειτουργήσει στην πράξη αυτό ως ιδέα.
το άρθρο αποτελεί μέρος μιας σειράς κειμένων του συγγραφέα με θέμα «Θεσσαλονίκη, 21ος αιώνας»
Λέξεις: Γιάννης Καραμήτσιος*
Τα ιστορικά κέντρα των πόλεων στην Ευρώπη αναμένεται να κλείσουν για τα αυτοκίνητα μέσα στις προσεχείς δεκαετίες. Οι πόλεις αυτές, σε αντίθεση με τις σύγχρονες αμερικάνικες, χτίστηκαν πριν από εκατοντάδες χρόνια ως μεγάλα κάστρα, με στενούς δρόμους για πεζούς, ζώα και κάρα – όχι για τα σημερινά οχήματα.
Βέβαια προσαρμόστηκαν γρήγορα, αν και κάπως άβολα, στην έλευση των αυτοκινήτων και λεωφορείων. Ωστόσο ήδη από την δεκαετία του 1970 οι οδικές αρτηρίες των κέντρων άρχισαν να πήζουν, ενώ εντάθηκαν τα προβλήματα υγείας και περιβάλλοντος. Έτσι στην δεκαετία του 2020 τα κέντρα των πόλεων θα αρχίσουν να επιστρέφουν στην αρχική τους κατάσταση. Οι λόγοι έχουν να κάνουν με την ποιότητα ζωής, την οικολογία, την δημόσια υγεία αλλά και τις νέες τεχνολογίες που θα υποστηρίξουν αυτήν την μετάβαση. Ήδη σε πολλά σημεία της Ευρώπης, όπως οι Βρυξέλλες, η Αμβέρσα και πολλές γερμανικές ή ολλανδικές πόλεις, ένα μέρος του κέντρου έχει πεζοδρομηθεί.
Το κέντρο της Θεσσαλονίκης
Η Θεσσαλονίκη ανήκει σε αυτήν την κατηγορία των πόλεων και θα ήταν ενδιαφέρον να εξετάσουμε εδώ μια πρόταση προς αυτήν την κατεύθυνση. Ως κέντρο της Θεσσαλονίκης προσδιορίζουμε την έκταση που περικλείεται από την Λεωφόρο Νίκης (παλιά παραλία), την Νικολάου Γερμανού που συνδέει τον Λευκό Πύργο με την πλατεία ΧΑΝΘ, την οδό Αγγελάκη που συνδέει αυτήν την πλατεία με το Συντριβάνι, το τμήμα της Εγνατίας από το Συντριβάνι μέχρι το ύψος της Βενιζέλου, και από εκεί μέχρι κάτω στην πλατεία Ελευθερίας και την παραλία.
Αυτό το κομμάτι της πόλης θα ήταν εφικτό να λειτουργήσει και χωρίς ιδιωτικά αυτοκίνητα, αρκεί να τηρηθούν κάποιες προϋποθέσεις. Θα θέλαμε να τις παρουσιάσουμε εδώ με την μορφή ενός σχεδίου που θα περιελάμβανε τα εξής μέτρα:
α) Ολοκλήρωση του μετρό. Αυτό είναι το πολυπόθητο έργο που αναμένεται να περατωθεί στις αρχές της δεκαετίας του 2020 και θα απαλλάξει χιλιάδες κατοίκους της πόλης από την ανάγκη να χρησιμοποιήσουν ιδιωτικά οχήματα. Αν συνδυαστεί και με την σχεδιαζόμενη ανανέωση του στόλου του ΟΑΣΘ, θα προσφέρει σημαντικές εναλλακτικές στην αυτοκίνηση.
β) Μονοδρόμηση της Εγνατίας. Αυτή η λεωφόρος θα χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά από τους διερχόμενους οδηγούς που προτίθενται να εξέλθουν από την πόλη με κατεύθυνση προς τα δυτικά και βόρεια. Μία λωρίδα θα αφιερωθεί στα λεωφορεία, ενώ οι άλλες τρεις αποκλειστικά στα ιδιωτικά οχήματα.
γ) Διαπλάτυνση του παραλιακού μετώπου από την πλατεία Ελευθερίας μέχρι τον Λευκό Πύργο. Η διαπλάτυνση αυτή θα περιλάβει τρεις ακόμα λωρίδες αποκλειστικά για τους οδηγούς που εισέρχονται στην πόλη από τα δυτικά ή βόρεια. Θα συνοδευτεί επίσης από την δημιουργία ενός ευρύτερου μετώπου για πεζούς και ποδηλάτες. Το έργο αυτό είναι ήδη απαραίτητο, καθώς η στενότητα της παλιάς παραλίας είναι ήδη ασφυκτική για τους πεζούς, τους ποδηλάτες, τα αυτοκίνητα και τα καταστήματα.
δ) Αστική συγκοινωνία. Μέσα στο κέντρο θα κυκλοφορούν μόνο ηλεκτρικά λεωφορεία, τα οποία θα εξυπηρετούν τις ανάγκες της τοπικής δημόσιας συγκοινωνίας. Μπορούμε να φανταστούμε δύο τοπικές γραμμές λεωφορείων: την «μικρή» και την «μεγάλη».
Η μικρή θα κάνει απλώς τον γύρο της Τσιμισκή και της Μητροπόλεως: ένα λεωφορείο κάθε δύο λεπτά, σε μια συνεχή ροή από αθόρυβα και καθαρά οχήματα.
Η μεγάλη γραμμή θα καλύπτει τον δακτύλιο που σχηματίζει η διαδρομή Λευκός Πύργος, Παύλου Μελά, Αγίας Σοφίας, Ερμού, Βενιζέλου, Μητροπόλεως, και ξανά Λευκός Πύργος.
Οι «τοπικές» αυτές γραμμές θα συμπληρωθούν από την αστική συγκοινωνία που θα συνδέει το κέντρο με την υπόλοιπη πόλη.
ε) Δημιουργία τεσσάρων ή πέντε μεγάλων χώρων στάθμευσης. Αυτοί θα είναι απαραίτητοι για τους κατοίκους του κέντρου, αλλά και τους οδηγούς που θα θέλουν να αφήσουν τα οχήματά τους εκεί προτού εισέλθουν στο κέντρο. Οι κύριοι χώροι θα μπορούσαν να χτιστούν στην ΔΕΘ: ένας στο ύψος της πλατείας ΧΑΝΘ και ένας στο ύψος του Συντριβανίου, με χωρητικότητα χιλιάδων θέσεων για τα αυτοκίνητα με προέλευση από, ή κατεύθυνση προς, νότια ή ανατολικά. Οι υπόλοιποι χώροι θα μπορούσαν να δημιουργηθούν στο Διοικητήριο, τον Βαρδάρη, ή την πλατεία Ελευθερίας για να εξυπηρετήσουν τα αυτοκίνητα που έρχονται από, ή αναχωρούν προς, βόρεια ή δυτικά.
στ) Εξαιρέσεις για τα καταστήματα. Για την προμήθεια των καταστημάτων του κέντρου, θα επιτρέπεται μέσα στο κέντρο η κυκλοφορία ειδικά αδειοδοτημένων οχημάτων σε τρεις φάσεις: μία ώρα το πρωί, μία το μεσημέρι και μία το απόγευμα.
η) Πεζοδρομήσεις. Πολλές μικρές οδοί του κέντρου θα πεζοδρομηθούν. Μπορούμε να αναφέρουμε ενδεικτικά την Καρόλου Ντυλ, την Κομνηνών, την Μητροπολίτου Ιωσήφ, την Λέοντος Σοφού ή την Βογατσικού. Ωστόσο μερικές μεγαλύτερες οδοί, όπως η Σβώλου, η Ερμού, η Παύλου Μελά και η Εθνικής Αμύνης, θα πρέπει να παραμείνουν ασφαλτοστρωμένες για την μετακίνηση των ηλεκτρικών λεωφορείων και των οχημάτων ανεφοδιασμού της αγοράς που αναφέραμε παραπάνω.
θ) Πράσινοι χώροι. Το κέντρο της πόλης θα δενδροφυτευτεί και οι χώροι πρασίνου θα επεκταθούν όσο το δυνατόν περισσότερο. Η αρχή θα μπορούσε να γίνει ήδη από τώρα με την πλατεία Ναβαρίνου ή την πλατεία Αριστοτέλους στο τμήμα πάνω από την Τσιμισκή, όπου υπάρχουν πολλές “σκληρές” επιφάνειες. Ενόψει της ανόδου των θερμοκρασιών, η πόλη χρειάζεται περισσότερο πράσινο για σκιά και δροσιά. Θα μπορούσαμε να φαντστούμε λωρίδες θάμνων, δένδρων ή χλοοτάπητα κατά μήκος των κεντρικών οδών, ανεξαρτήτως αν πεζοδρομηθούν ή παραμείνουν ασφαλτοστρωμένες. Η απελευθέρωση του κέντρου από τα ιδιωτικά οχήματα θα προσφέρει αρκετό χώρο για αυτήν την επιλογή.
ι) Ειδική μέριμνα για τους κατοίκους του κέντρου. Μερικοί κάτοικοι του κέντρου θα αντιμετωπίσουν δυσκολίες, επειδή η απαγόρευση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων εκεί θα ισχύσει και για τα δικά τους οχήματα. Αυτό σημαίνει ότι θα χρειαστεί να διανύσουν κάποια απόσταση ως τον πλησιέστερο χώρο στάθμευσης για να τα παραλάβουν και να κατευθυνθούν προς τον προορισμό τους. Ένας κάτοικος της περιοχής της Αγίας Σοφίας, για παράδειγμα, θα χρειαστεί να περπατήσει ή να πάρει το λεωφορείο για να φτάσει στο δημοτικό πάρκινγκ της ΔΕΘ, του Βαρδάρη ή της πλατείας Ελευθερίας. Για αυτόν τον λόγο θα πρέπει να τους δοθούν κάποια αντισταθμιστικά προνόμια, όπως η πολύ χαμηλή χρέωση για τους χώρους στάθμευσης ή για την μετακίνησή τους εντός του κέντρου αλλά και προς τις άλλες κατευθύνσεις της πόλης με τα αστικά λεωφορεία.
Πρέπει επίσης να επισημάνουμε ότι το μειονέκτημα αυτό για τους κατοίκους του κέντρου μετριάζεται από το γεγονός ότι οι αποστάσεις εκεί είναι μικρές, και θα αμβλυνθούν ακόμα περισσότερο από την ύπαρξη ενός πυκνού δικτύου λεωφορείων όπως αναφέραμε παραπάνω.
Μεγάλα αρχικά κόστη – μεγαλύτερα οφέλη στην συνέχεια
Η παραπάνω πρόταση θα αλλάξει την φυσιογνωμία της πόλης ριζικά. Θα την κάνει πιο φυσική, φιλική, ανθρώπινη. Ωστόσο θα επιφέρει και οικονομικά κόστη που αφορούν τις υποδομές, όπως η δημιουργία χώρων στάθμευσης και η διαπλάτυνση της παραλίας. Αυτά θα ανέλθουν σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για τον δημόσιο προϋπολογισμό. Ωστόσο θα πρέπει να αντιμετωπιστούν ως επένδυση με σημαντικά οφέλη σε ορίζοντα δεκαετιών. Μέρος αυτής θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί από τα κοινοτικά κονδύλια.
Από την άλλη, τα οφέλη είναι κατά την γνώμη μας τόσο σημαντικά που δεν πρέπει να επισκιαστούν από προβλήματα που θα βρουν την λύση τους και θα ξεπεραστούν έτσι κι αλλιώς με την πάροδο του χρόνου. Μερικά από αυτά είναι προφανή και δεν χρειάζεται να είναι κάποιος ειδικός για να τα επισημάνει: περισσότερο πράσινο, λιγότερη ατμοσφαιρική ρύπανση, λιγότερη ηχορύπανση, χώρος πιο φιλικός σε παιδιά, τουρίστες ή ηλικιωμένους, λιγότερο αγχωτικό περιβάλλον και λιγότερα προβλήματα δημόσιας υγείας. Όπως αναφέραμε και παραπάνω, μια τέτοια εξέλιξη θα ήταν συμβατή με το πνεύμα της εποχής μας και τις τάσεις σε όλη την υπόλοιπη Ευρώπη.
Υπάρχουν και έμμεσα οφέλη ή κόστη, για τα οποία θα χρειαστούν ειδικές μελέτες προκειμένου να προσδιοριστούν με μεγαλύτερη ακρίβεια. Σε αυτά θα μπορούσαμε να συμπεριλάβουμε τις οικονομικές συνέπειες για τα εμπορικά καταστήματα και τα ξενοδοχεία, ή τις συνέπειες για τις περιοχές γύρω από το κέντρο.
Τα κόστη και τα οφέλη θα εκτιμηθούν από μία ή περισσότερες μελέτες που θα εκπονηθούν για τον συγκεκριμένο σκοπό. Το σχέδιο αυτό θα πρέπει να τεθεί σε εξαντλητική δημόσια διαβούλευση για να ακουστούν οι απόψεις των πολιτών, επαγγελματιών και όλων των ομάδων που τους αφορά. Το κοινό θα ενημερωθεί με απλό και συνοπτικό τρόπο για τα πορίσματα των σχετικών μελετών.
Τέλος, το σχέδιο αυτό θα πρέπει να υποβληθεί σε ένα τοπικό συμβουλευτικό δημοψήφισμα, το αποτέλεσμα του οποίου θα κοινοποιηθεί στον Δήμο, την Περιφέρεια και όλους τους άλλους οργανισμούς που θα έχουν την ευθύνη για τις τελικές αποφάσεις.
*Ο Γιάννης Καραμήτσιος γεννήθηκε και μεγάλωσε στην Θεσσαλονίκη. Από το 2006 ζει και εργάζεται στις Βρυξέλλες ως υπάλληλος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Είναι συγγραφέας του βιβλίου «Θεσσαλονίκη, 100 μικρές ιστορίες», εκδόσεις IANOS, και συνιδρυτής της οργάνωσης υπέρ των ευρωπαϊκών αξιών Alliance 4 Europe. Οι απόψεις που παρουσιάζει στο κείμενο είναι προσωπικές και δεν εκφράζουν αυτές της Επιτροπής.
