Ο κίνδυνος για την Πλατεία Ελευθερίας και οι αρνητικές επιπτώσεις για τους πολίτες

Ο κίνδυνος ακύρωσης της διαμόρφωσης της Πλατείας Ελευθερίας σύμφωνα με τα βραβευμένα σχέδια του αρχιτεκτονικού διαγωνισμού και οι αρνητικές επιπτώσεις για το ιστορικό κέντρο, τους πολίτες και τους επισκέπτες του.

Λέξεις: Γιώργος Ζωίδης, Αρχιτέκτων Μηχανικός, Ομότιμος Καθηγητής ΑΠΘ

Με αφορμή την προχθεσινή συζήτηση του δημοτικού συμβουλίου για τη νέα διαμόρφωση της Πλατεία Ελευθερίας και τα όσα ακούστηκαν θα ήθελα να συμπληρώσω τα ακόλουθα.

Συμμετείχα στον εν λόγω διαγωνισμό στην προκήρυξη του οποίου δεν προβλεπόταν δημιουργία υπόγειου πάρκινγκ. Άρα, οι προθέσεις του αγωνοθέτη ήταν ανέκαθεν γνωστές και απολύτως ορθές γιατί είχαν ως κύριο στόχο την αναβάθμιση της ιστορικής αυτής πλατείας σε βασικό αστικό πόλο και την απόδοσή της στους «κυνηγημένους από τα παντός είδους οχήματα πεζούς», κατοίκους και επισκέπτες αυτής της πόλης. Να σημειώσω, επίσης, ότι η δημόσια παρέμβασή μου έχει ως μοναδικό γνώμονα το καλό της πόλης μας και μόνο.

Όσοι υποστηρίζουν τη δημιουργία υπόγειου χώρου στάθμευσης στην Πλατεία Ελευθερίας θα έπρεπε να γνωρίζουν –αν δεν θέλουν να αρκεστούν σε αντιπολιτευτική πολιτική και μόνο–

1. τον αριθμό των οχημάτων που θα έπρεπε να προβλεφθεί, προκειμένου η επένδυση να είναι ανταποδοτική στους επενδυτές και αποτελεσματική ως προς τη διευθέτηση των οχημάτων που επιβαρύνουν καθημερινά την κυκλοφορία της περιοχής με την παρουσία τους. Άρα, το ερώτημα είναι «για πόσες θέσεις στάθμευσης μιλάνε οι ‘διαφωνούντες’ με την αποκλειστική απόδοση της πλατείας στους πολίτες και επισκέπτες αυτής της πόλης».
2. Αν πρόκειται για λίγες (π.χ. 100-200), δεν αξίζει τον κόπο η όποια επένδυση και φασαρία γιατί ούτε τους πεζούς, ούτε τα αυτοκίνητα θα εξυπηρετούν αποτελεσματικά.
3. Αν πρόκειται για 500 ή 1000 και άνω (!) τότε να βρεθεί κάποιος να μας υποδείξει το σημείο εισόδου/εξόδου των οχημάτων στις ώρες κυκλοφοριακής αιχμής στις τρεις υπερφορτωμένες και με πολλά ήδη κυκλοφοριακά προβλήματα οδικές αρτηρίες.

3.1 Την Ίωνος Δραγούμη, 30 μέτρα μετά το φανάρι της Μητροπόλεως και 30 μέτρα πριν το φανάρι της Λ. Νίκης; ή

3.2 τη Βενιζέλου ανάμεσα από τα δύο φανάρια Λ. Νίκης και Μητροπόλεως όπου σταθμεύει και ο ΟΑΣΘ;

3.3 Ή τέλος τη Λ. Νίκης, μεταξύ Ίωνος Δραγούμη και Βενιζέλου, όπου το κυκλοφοριακό πρόβλημα είναι μία μόνιμη κατάσταση.

Θα παρακαλούσα αν κάποιος αρμόδιος γνωρίζει «υπεύθυνα» τη σχετική νομοθεσία να μας ενημερώσει αν επιτρέπονται είσοδοι/έξοδοι μεγάλων χώρων στάθμευσης τόσο κοντά σε σηματοδότες μεγάλων οδικών αρτηριών εντός του ιστορικού κέντρου.

Η Θεσσαλονίκη διαθέτει ήδη αρκετούς ιδιωτικούς και δημοτικούς χώρους στάθμευσης, που δεν έχουν πληρότητα. Οι υπέρμαχοι δημιουργίας και πρόσθετων χώρων στάθμευσης στο ιστορικό κέντρο θα πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι η «ευκολία αυτή» θα προσελκύσει χιλιάδες νέους εποχούμενους επισκέπτες να κυκλοφορούν και να σταθμεύουν στο κέντρο της πόλης:

• υπονομεύοντας τη επιτυχή λειτουργία του ΜΕΤΡΟ,
• συμβάλλοντας στην επιδείνωση του κυκλοφοριακού προβλήματος, στην πρόσθετη μόλυνση της ατμόσφαιρας και στη δημιουργία της πιο αφιλόξενης για τους πεζούς πόλης, πρωτεία που κατέχει ήδη εδώ και πολλές δεκαετίες η πόλη μας.

Συμπέρασμα:

• μετρό (δηλαδή εξυπηρέτηση πεζών) και πρόσθετοι χώροι στάθμευσης εντός του ιστορικού κέντρου (εξυπηρέτηση αυτοκινήτων) δεν συμβιβάζονται γιατί έχουν ανταγωνιστική σχέση.
• πρόσθετοι χώροι στάθμευσης και απόδοση της πόλης στους πεζούς αποτελούν ασύμβατες σχέσεις.
• οικολογικός και βιοκλιματικός σχεδιασμός ακυρώνονται με την αύξηση της κυκλοφορίας οχημάτων εντός του ιστορικού κέντρου.
• ας σκεφτούμε επιτέλους ότι πολύ σύντομα η χρήση του μετρό θα μετριάσει την ανάγκη χρήσης αυτοκινήτου που τα τελευταία χρόνια αποτελεί περισσότερο οικονομικό πρόσθετο βάρος παρά φθηνό μέσο εξυπηρέτησης.

Θα πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι ή πόλη που σχεδιάστηκε και υλοποιήθηκε πριν από 100 περίπου χρόνια, ήταν και παραμένει ωραία σύμφωνα με τα δεδομένα και τα οράματα του χθες. Οι καιροί και οι συνθήκες έχουν αλλάξει από τότε επηρεάζοντας αρνητικά το προφίλ της. Μία κατ’ εξοχήν πόλη αφιερωμένη στους πεζούς έχει μετατραπεί σε μία πόλη εχθρική προς αυτούς. Η σταδιακή αύξηση των όρων δόμησης άλλαξαν την αυθεντική εικόνα της πόλης, προσθέτοντας ύψος στις οικοδομές, άρα και πληθυσμό, άρα και αυτοκίνητα κ.ά.

Καιρός είναι η οικοδομικές δραστηριότητες «εντός των τειχών» να εστιάσουν σε σωστικές κυρίως επεμβάσεις διατήρησης συντήρησης, αποκατάστασης και ανάδειξης μνημείων και μνημειακών συνόλων κάθε εποχής προβάλλοντας τη διαχρονική ιστορία και φυσιογνωμία της πόλης και όχι διαιωνίζοντας τη λειτουργική της παθογένεια των τελευταίων δεκαετιών, προσθέτοντας μερικές θέσεις πάρκινγκ σε βάρος των πεζών, των παιδιών των ηλικιωμένων, των ΑΜΕΑ, των ποδηλατών και των τουριστών που έχουν πολύ περισσότερα δικαιώματα από τα ΙΧ.

Είναι αστείο να συζητάμε για μερικές θεσούλες στάθμευσης χωρίς να περιμένουμε να δούμε τα αποτελέσματα λειτουργίας του Μετρό. Καιρός είναι, επίσης, να δοθεί μεγαλύτερη προσοχή και σοβαρότητα στις επεκτάσεις των περιαστικών οικιστικών περιοχών ώστε να αποκτήσουν κάποια στιγμή την προσωπική τους ταυτότητα και οντότητα για να καταστούν ανταγωνιστικοί πόλοι προς το ιστορικό κέντρο.

ΔΕΙΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Η δήλωση του Γιάννη Μπουτάρη για την Πλατεία Ελευθερίας