Μια διαδρομή σε 13+ γειτονιές της Θεσσαλονίκης

Λέξεις: Απόστολος Παπαγιαννάκης / Εικόνες: Γιάννης Τριανταφυλλόπουλος

Συχνά αναρωτιόμαστε και αναζητούμε τους λόγους για τους οποίους η Θεσσαλονίκη δυσκολεύεται εδώ και δεκαετίες να αντιμετωπίσει τα οξυμένα προβλήματα αστικής κινητικότητας και κυκλοφορίας, να διασφαλίσει το δικαίωμα στη μετακίνηση για όλους τους πολίτες και να ενταχθεί στην κατηγορία των ευρωπαϊκών πόλεων που εφαρμόζουν καλές πρακτικές όσον αφορά τον ανθρωποκεντρικό σχεδιασμό του δημόσιου χώρου, καθώς και την προώθηση των ήπιων μορφών μετακίνησης. 

Και αυτό, ενώ διαθέτει όλες τις κατάλληλες προϋποθέσεις για να αποτελέσει ένα ευρωπαϊκό πρότυπο στον τομέα της βιώσιμης κινητικότητας. Δηλαδή, είναι μια ζωντανή μεσογειακή πόλη μικρών και μεσαίων αποστάσεων, με συμπαγή αστική δομή και μίξη χρήσεων γης, διαθέτει ένα θαλάσσιο μέτωπο δεκάδων χιλιομέτρων, μια πλούσια ιστορική και πολιτιστική κληρονομιά με σημαντικά τοπόσημα διάσπαρτα στον αστικό ιστό, ένα ελκυστικό φυσικό περιβάλλον μεταξύ θάλασσας και ορεινού όγκου, ήπιες κλιματολογικές συνθήκες, δηλαδή πολλαπλούς παράγοντες που θα ευνοούσαν το περπάτημα και το ποδήλατο.

Τα βασικά αίτια των προβλημάτων εντοπίζονται στον αποσπασματικό πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμού του μητροπολιτικού συγκροτήματος, καθώς και την απουσία ενός ενιαίου μητροπολιτικού φορέα που διαθέτει αποφασιστικές αρμοδιότητες στη χάραξη, την προώθηση και την υλοποίηση πολιτικών βιώσιμης χωρικής ανάπτυξης και κινητικότητας. Ενός μητροπολιτικού φορέα που διασφαλίζει θεσμικά τη συνεργασία και τον συντονισμό όλων των εμπλεκόμενων τοπικών φορέων και του οποίου η λειτουργία υποστηρίζεται από εξειδικευμένο επιστημονικό προσωπικό, κατάλληλη υλικοτεχνική υποδομή και επαρκή χρηματοδότηση. 

Αν και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1980 η Θεσσαλονίκη εξελίχθηκε ως μια τυπική μεσογειακή συμπαγής πόλη με υψηλές πυκνότητες, ιδιαίτερα στις κεντρικές περιοχές, η σύγχρονη αστική δομή έχει αλλάξει δραστικά από τη δεκαετία του 1990, ως αποτέλεσμα της γρήγορης προαστιοποίησης και της αστικής διάχυσης. Ταυτόχρονα, το υφιστάμενο σύστημα δημόσιων μεταφορών, που βασίζεται αποκλειστικά στο δίκτυο λεωφορειακών γραμμών, υστερεί έναντι των αντίστοιχων ευρωπαϊκών σε πόλεις παρόμοιου μεγέθους και πολεοδομικών χαρακτηριστικών. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων τριών δεκαετιών, η πόλη βρίσκεται σε συνεχείς συζητήσεις για την προώθηση μεγάλων έργων και υποδομών δημόσιων συγκοινωνιών (μετρό, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος και περιαστική θαλάσσια συγκοινωνία) ή αναμένει την υλοποίησή τους. 

Κατά συνέπεια, η μητροπολιτική περιοχή χαρακτηρίζεται από αστική ανάπτυξη προσανατολισμένη στη χρήση του αυτοκινήτου λόγω απουσίας αστικού μητροπολιτικού σιδηρόδρομου ή άλλων βιώσιμων εναλλακτικών μέσων μεταφοράς. Ως αποτέλεσμα, σύμφωνα με το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας του Δήμου Θεσσαλονίκης, το 44% των ημερήσιων μετακινήσεων πραγματοποιείται με ιδιωτικό αυτοκίνητο, ενώ μόνο το 27% με δημόσιες συγκοινωνίες, το 11% πεζή και το 3% με ποδήλατο. Είναι γεγονός ότι κατά την περίοδο της οικονομικής κρίσης (2010-2018) παρατηρήθηκε μια μικρή μεταβολή των συμπεριφορών κινητικότητας προς πιο βιώσιμους τρόπους μετακίνησης, η οποία ενισχύθηκε από μια σειρά χαμηλού κόστους αστικές επεμβάσεις στην κλίμακα της οδού για την προώθηση της πεζής μετακίνησης που υλοποιήθηκαν από τον Δήμο Θεσσαλονίκης, κυρίως κατά το χρονικό διάστημα 2010-2014. Είναι αξιοσημείωτο ότι οι επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης αποδείχτηκαν πιο αποτελεσματικές στον περιορισμό της χρήσης αυτοκινήτου σε σύγκριση με κάθε πρωτοβουλία, μέτρο ή δράση προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας που είχαν εφαρμοστεί στο παρελθόν. Όμως, με την επιστροφή στην «κανονικότητα», η έλλειψη ενός ολοκληρωμένου, διατροπικού συστήματος δημοσίων συγκοινωνιών επανάφερε την κυριαρχία της μηχανοκίνητης μετακίνησης.

Η οποία μάλιστα στις σημερινές συνθήκες έχει περαιτέρω ενισχυθεί ως αποτελέσματα της υγειονομικής ανασφάλειας των πολιτών και των επιπτώσεων της πανδημίας στη μείωση της χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας. Αξίζει να υπογραμμιστεί ότι, σε αντίθεση με πολλές ευρωπαϊκές πόλεις (Βρυξέλλες, Βαρκελώνη, Μιλάνο, Παρίσι) όπου υλοποιήθηκαν επιτυχημένες και επείγουσες πιλοτικές επεμβάσεις για την αναδιανομή του δημόσιου χώρου της πόλης προς όφελος του ποδηλάτη και του πεζού (επέκταση ποδηλατόδρομων, δημιουργία περιοχών ήπιας κυκλοφορίας) που αύξησαν σημαντικά το ποσοστό μετακινήσεων με ποδήλατο, στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης οι «παράπλευρες ωφέλειες» της πανδημίας στην κινητικότητα είναι μηδαμινές. Οι παραπάνω επισημάνσεις αναδεικνύουν τη δυσκολία προσαρμογής της πόλης και της κεφαλαιοποίησης ευκαιριών που δημιουργούνται από εξωτερικούς παράγοντες, οι οποίοι πυροδοτούν εναλλακτικές συμπεριφορές κινητικότητας.

Σήμερα, ενόψει της μελλοντικής λειτουργίας του Μητροπολιτικού σιδηρόδρομου, μια νέα ευνοϊκή συγκυρία αναδύεται για την αναζωογόνηση της Θεσσαλονίκης. Εντούτοις, η δημόσια συζήτηση επικεντρώνεται σχεδόν αποκλειστικά στις κατασκευαστικές και χρηματοδοτικές διαστάσεις του έργου και ελάχιστα στα δυνητικά μέσο-μακροπρόθεσμα οφέλη. Το Μετρό μπορεί να συμβάλλει καθοριστικά στη μεταστροφή προς ένα νέο μοντέλο αστικής ανάπτυξης και κινητικότητας που θα είναι προσανατολισμένο στη χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας, καθώς και στην αναβάθμιση της ποιότητας ζωής στις 13 γειτονιές που θα εξυπηρετούνται από τους 13 σταθμούς της βασικής γραμμής. Μέχρι σήμερα, οι μελέτες που εκπονήθηκαν για το Μετρό δεν εξέτασαν τα ζητήματα ένταξης και τις χωρικές, οικονομικές, περιβαλλοντικές και κοινωνικές επιπτώσεις μιας τόσο σημαντικής συγκοινωνιακής υποδομής στη φυσιογνωμία και τις δυνατότητες των περιοχών που διατρέχει. Όπως σε όλες τις πόλεις διεθνώς που ανάπτυξαν μέσα σταθερής τροχιάς, οι σταθμοί της βασικής γραμμής και των μελλοντικών επεκτάσεων σε Καλαμαριά και Δυτικές Συνοικίες θα αποτελέσουν νέα τοπόσημα στο αστικό περιβάλλον, νέους πόλους όπου θα αρθρώνεται η πόλη και η κινητικότητα, νέους τόπους αναφοράς και συνάντησης των κατοίκων και των επισκεπτών.

Καθεμία από τις γειτονιές που θα εξυπηρετεί το Μετρό χαρακτηρίζεται από μια ιδιαίτερη δημογραφική, χωρική και κοινωνικο-οικονομική ταυτότητα. Εντούτοις, μπορούμε να διακρίνουμε μια τυπολογία σταθμών-τόπων που αναδεικνύει τις ομοιότητες και διαφορές μεταξύ των γειτονιών, διευκολύνει τον εντοπισμό των προκλήσεων και των δυνατοτήτων αστικής ανάπτυξης, μειώνει την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού και υποστηρίζει την εφαρμογή ενιαίων πολιτικών σε περιοχές με παρόμοια χαρακτηριστικά.

Μια τυπολογία που περιλαμβάνει έξι τύπους σταθμών-τόπων: Μητροπολιτικός (πχ. Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός), Αστικός (πχ. Αγίας Σοφίας, Βενιζέλου), Γειτονιάς (πχ. Ευκλείδη, Αναλήψεως) Περιαστικός (πχ. Νέα Ελβετία, Μίκρα), Ειδικών δραστηριοτήτων (πχ. Πανεπιστήμιο, Σιντριβάνι/Έκθεση). Με την εφαρμογή στοχευμένων επεμβάσεων πολεοδομικού, συγκοινωνιακού και αστικού σχεδιασμού, οι οποίες λαμβάνουν υπόψη τον τύπο κάθε σταθμού σε συνάρτηση με την παραπάνω τυπολογία και τις τοπικές ανάγκες, υπάρχει η δυνατότητα να αναβαθμιστούν οι γειτονιές, να αντιμετωπιστούν περιβαλλοντικά, αναπτυξιακά και κοινωνικά προβλήματα και να δημιουργηθούν πράσινες διαδρομές που διασυνδέουν τους σταθμούς με το ευρύτερο οικοσύστημα της πόλης. 

Σε αυτό το πλαίσιο απαιτείται κατά προτεραιότητα η υλοποίηση των παρακάτω στρατηγικών, μέτρων και δράσεων με άξονα το μέσο σταθερής τροχιάς, με στόχο την προώθηση ενός μοντέλου αστικής ανάπτυξης προσανατολισμένης στη δημόσια συγκοινωνία και ενός ανθρωποκεντρικού μοντέλου  κινητικότητας, τόσο στη μητροπολιτική κλίμακα, όσο και στην  κλίμακα της γειτονιάς: 

• Ανάπτυξη ολοκληρωμένου μητροπολιτικού συστήματος δημοσίων συγκοινωνιών και   ενδυνάμωση της συμπληρωματικότητας και συνεργασίας των μέσων μαζικής μεταφοράς (Λεωφορεία και Μετρό), μέσω ρυθμίσεων που υποστηρίζουν τις συνδυασμένες επιβατικές μετακινήσεις, όπως ο συγχρονισμός των δρομολογίων, η δυνατότητα μεταφοράς ποδηλάτων, η θέσπιση ενιαίας τιμολογιακής πολιτικής. Η αναβάθμιση της ποιότητας εξυπηρέτησης της δημόσιας συγκοινωνίας, με παροχή συνθηκών ασφαλούς, άνετης, γρήγορης και οικονομικής μετακίνησης, αναμένεται να αυξήσει την ελκυστικότητά τους και το μερίδιό τους στο σύνολο των μετακινήσεων.
• Αναδιάρθρωση του δικτύου λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΘ με τη δημιουργία με ενός πλέγματος αστικών και περιαστικών τροφοδοτικών γραμμών προς/από τους σταθμούς του Μετρό.
• Προνομιακή μεταχείριση της δημόσιας συγκοινωνίας με τη δημιουργία ενός εκτεταμένου δικτύου αποκλειστικών λεωφορειολωρίδων και την παραχώρηση προτεραιότητας στα λεωφορεία στους φωτεινούς σηματοδότες έναντι των Ι.Χ αυτοκινήτων. 
• Ανάδειξη των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών και ενδυνάμωση της αστικής ταυτότητας των περιοχών όπου βρίσκονται οι σταθμοί, με τον μετασχηματισμό τους σε δυναμικές μεικτές ζώνες κατοικίας και οικονομικών, ψυχαγωγικών, πολιτιστικών και κοινωνικών δραστηριοτήτων, με ελεγχόμενο ποσοστό για κάθε κατηγορία χρήσης ώστε να αποφευχθούν φαινόμενα υπερπροσφοράς ιδιαίτερα των πιο προσοδοφόρων χρήσεων (πχ. αναψυχή) και να επιτευχθεί ο ειδικότερος χαρακτήρας που επιδιώκεται για κάθε περιοχή.
• Αξιοποίηση της συγκοινωνιακής επένδυσης στις περιοχές των περιαστικών σταθμών (Νέα Ελβετία, Μίκρα) μέσω πολεοδόμησης που τις εντάσσει χωρικά και λειτουργικά στον υφιστάμενο αστικό ιστό και της χωροθέτησης πολυτροπικών κόμβων μέσων μαζικής μεταφοράς.
• Ανάπτυξη συνεκτικού δικτύου διαδρομών για τον πεζό και το ποδήλατο που καλύπτει το σύνολο του Δήμου Θεσσαλονίκης, αρθρώνεται στους σταθμούς του Μετρό και επεκτείνεται και στους όμορους Δήμους, καθώς και διαμόρφωση ενός προσβάσιμου και ελκυστικού δημόσιου χώρου που ευνοεί και προστατεύει τους ευάλωτους χρήστες της οδού από οδικά ατυχήματα.
• Διαμόρφωση λειτουργικών, άνετων και υψηλής αισθητικής ποιότητας χώρων κίνησης πεζών, με τη δημιουργία οδών ήπιας κυκλοφορίας, πεζοδρόμων και διαπλάτυνση πεζοδρομίων (ή τον καθαρισμό κατάλληλου μεγέθους πεζοδρομίων στις περιοχές επέκτασης του σχεδίου πόλεως) στην περιοχή της ακτίνας επιρροής των σταθμών.
• Αποθάρρυνση της στάθμευσης στην κεντρική περιοχή και δημιουργία χώρων στάθμευσης και μετεπιβίβασης στην περιφέρεια της πόλης, πλησίον των τερματικών σταθμών του Μετρό (ΝΣΣ, Νέα Ελβετία, Μίκρα), με ενιαία τιμολόγηση για στάθμευση και δημόσια συγκοινωνία, με στόχο τη μεγιστοποίηση της χρήσης του Μετρό από τους κατοίκους των προαστίων και τον περιορισμό των μετακινήσεων με ΙΧ στο κέντρο της πόλης. 
• Αντιμετώπιση του προβλήματος της στάθμευσης για κατοίκους και επισκέπτες, ειδικότερα στις πυκνοδομημένες περιοχές των σταθμών Μετρό τύπου γειτονιάς, με την εφαρμογή ευφυούς συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης, αλλά και βιοκλιματικός σχεδιασμός πράσινων χώρων στάθμευσης σε αδόμητους χώρους (πχ. δημοτικός χώρος ελεύθερης στάθμευσης πλησίον του Μεγάρου Μουσικής).
• Προστασία και ανάδειξη του αστικού φυσικού και δομημένου περιβάλλοντος με τη δημιουργία πράσινων διαδρόμων και χώρων πρασίνου, την αναδιαμόρφωση υφιστάμενων χώρων (πχ. ανάπλαση πλατείας Ελευθερίας και ΔΕΘ) με περιβαλλοντικά κριτήρια, με στόχο την ενίσχυση της αστικής ανθεκτικότητας στις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής.

Η πλήρης αξιοποίηση της ευκαιρίας που προσφέρει η μελλοντική λειτουργία του Μετρό για την αναζωογόνηση της Θεσσαλονίκης και των γειτονιών της προϋποθέτει τη σταδιακή εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου και συντονισμένου σχεδίου δράσης σε όλες τις χωρικές κλίμακες (της μητροπολιτικής περιοχής, της πόλης, της γειτονιάς), με συγκεκριμένους μέσο- μακροπρόθεσμους στόχους που υποστηρίζονται με συνέπεια και διάρκεια στον χρόνο τόσο από τους εμπλεκόμενους τοπικούς φορείς, όσο και από την κοινωνία των πολιτών. Ενός σχεδίου δράσης που οραματίζεται και δεσμεύεται να διασφαλίσει το δικαίωμα στη μετακίνηση και να δημιουργήσει μια ανθρωποκεντρική, βιώσιμη και ανθεκτική πόλη. 

*Ο Απόστολος Παπαγιαννάκης είναι Αναπληρωτής Καθηγητής Σχεδιασμού Συστημάτων Μεταφορών στο Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης ΑΠΘ.