Οι δύo Eυρώπες των συγκοινωνιών και του κορονοϊού

Λέξεις: Κώστας Χρυσικός

Με αφορμή τις σχετικές τοποθετήσεις κυβερνητικών στελεχών, αλλά και δημοσιεύσεις στο διεθνή τύπο, διεξάγεται ένας έντονος διάλογος στη χώρα μας για το κατά πόσο η έγκαιρη λήψη μέτρων ήταν ο λόγος που ο αριθμός κρουσμάτων και θανάτων στην Ελλάδα διατηρήθηκε σε χαμηλά επίπεδα σε σύγκριση με τις χώρες της Δυτικής Ευρώπης. 

Ο αντίλογος που έχει διατυπωθεί είναι ότι κακώς γίνονται συγκρίσεις της Ελλάδας με τη Δυτική Ευρώπη, καθώς δε συνδέεται μαζί της γεωγραφικά, όπως συνδέεται με τα Βαλκάνια και τις υπόλοιπες χώρες τις Ανατολικής Ευρώπης, οι οποίες έχουν και αυτές χαμηλό αριθμό κρουσμάτων και θανάτων. Ενώ το επιχείρημα αυτό είναι λογικό, δε διερευνά επαρκώς τον τρόπο με τον οποίο η γεωγραφική θέση της Ελλάδας και τα χαρακτηριστικά των συγκοινωνιών στην περιοχή που βρίσκεται επηρέασαν την εξάπλωση του ιού στην αρχική του φάση, πριν οι διάφορες χώρες λάβουν περιοριστικά μέτρα, είτε εγκαίρως είτε όχι.

Ταυτόχρονα, πρέπει να διευκρινιστεί ότι όλες αυτές οι συγκρίσεις ενέχουν ανακρίβειες. Η πλήρης κατανόηση του ακριβούς τρόπου που διαδόθηκε ο ιός στην Ευρώπη είναι μια πολύπλοκη υπόθεση που μπορεί να διερευνηθεί επαρκώς μόνο από ειδικούς, καθώς είναι πολύ περισσότερα αυτά που δε γνωρίζουμε από αυτά που γνωρίζουμε. Την ίδια στιγμή υπάρχει και αβεβαιότητα για την ακρίβεια των στοιχείων που παρεθέτει η κάθε χώρα. Παρόλα αυτά, υπάρχουν και κάποια αδιάψευστα στοιχεία που μας επιτρέπουν να εξετάσουμε σε ένα αρχικό επίπεδο την πορεία της εξάπλωσης του ιού στην Ευρώπη ανά περιοχή.

Αυτά που γνωρίζουμε με βεβαιότητα είναι ότι ο ιός είναι πολύ μεταδοτικός, ότι μπορεί να πάρει μέχρι και 14 μέρες μέχρι να παρουσιάσουν κάποιοι από τους ασθενείς συμπτώματα, ότι υπάρχει ένας πολύ μεγάλος αριθμός νοσούντων χωρίς συμπτώματα και, τέλος, ότι τα μεγάλα αστικά κέντρα και η εγγύτητα μεταξύ τους σε ορισμένες χώρες, σημαίνει ότι σε ορισμένες χώρες υπήρχαν πολλαπλές εστίες διάδοσης του ιού στην ίδια περιοχή. Ο συνδυασμός των τεσσάρων αυτών δεδομένων, αποτέλεσε ένα καταστροφικό μείγμα που φαίνεται ότι επηρέασε τη Δυτική Ευρώπη και τις ΗΠΑ πολύ πιο έντονα από άλλες περιοχές του κόσμου. 

Κρούσματα Κορονοϊού ανά περιφέρεια (πηγή: healthmap.org)

Στην αρχική φάση της πανδημίας, από τον Ιανουάριο που ο ιός είχε χτυπήσει την επαρχία Χουμπέι στην Κίνα, πολλοί ταξιδιώτες από αυτήν την περιοχή συνέχισαν να επισκέπτονται τις χώρες τις Δυτικής Ευρώπης που υποδέχονται πολυ μεγαλύτερο αριθμό επισκεπτών σε σύγκριση με την Ανατολική κατα τη διάρκεια της χειμερινής περιόδου, με αυτές τις επισκέψεις να συνεχίζονται κανονικά μέχρι το Μάρτιο που οι χώρες της έκλεισαν τα σύνορά τους. Η έλευση λοιπόν των επισκεπτών από την Κίνα φαίνεται ότι συνδυάστηκε με τον τρόπο ζωής στη Δυτική Ευρώπη, ο οποίος στο κομμάτι των συγκοινωνιών περιέχει σε μεγάλο βαθμό την καθημερινή μετακίνηση μεταξύ πόλεων με μέσα μαζικής μεταφοράς.

Πληθυσμιακή πυκνότητα ανά περιφέρεια (πηγή: Eurostat, 2014 a)

Στις περιοχές που επλήγησαν χειρότερα από τον Κορονοϊό, πολλές μεγάλες πόλεις βρίσκονται σε πολύ κοντινή απόσταση μεταξύ τους, με τους πολίτες να κάνουν πολυάριθμα ταξίδια καθημερινά μεταξύ των πόλεων αυτών, είτε μέσα στη χώρα τους, είτε διασυνοριακά. Δεν είναι τυχαίο ότι αυτή η περιοχή γνωρίζει και τη μεγαλύτερη οικονομική ανάπτυξη στη Δυτική Ευρώπη, με πολυάριθμα σχετικά επαγγελματικά ταξίδια. Τα ταξίδια αυτά μάλιστα έγιναν κυρίως με μαζικά μέσα, όπως το αεροπλάνο ή το τρένο, όπου οι επιβάτες περνούσαν όλη αυτή την περίοδο αρκετό χρόνο σε πολύ κοντινή απόσταση μεταξύ τους. Δημιουργήθηκε έτσι μεταξύ Ιανουαρίου και Μαρτίου πρόσφορο έδαφος για την είσοδο και την ανεξέλεγκτη εξάπλωση του ιού πριν αρχίσουν να αυξάνονται τα κρούσματα στα νοσοκομεία. Δεν είναι τυχαίο ότι το Βέλγιο, μία από τις χώρες στην καρδιά της Δυτικής Ευρώπης και όλων αυτών των μετακινήσεων, είναι σήμερα η χώρα με το μεγαλύτερο αριθμό νεκρών ανά εκατομμύριο πληθυσμού παγκοσμίως, με 50πλάσιο (!) αριθμό θυμάτων από την Ελλάδα παρόλο που δεν άργησε να λάβει μέτρα, ενώ υπάρχουν και άλλες χώρες όπως η Αυστρία και η Γερμανία που παρόλη τη λήψη των κατάλληλων μέτρων είχαν επίσης μεγάλο αριθμό θυμάτων. 

Χάρτης εργαζομένων σε περιοχή διαφορετική από τον τόπο κατοικίας τους (πηγή, Eurostat, 2018)

Ταυτόχρονα, η Ανατολική Ευρώπη έχει πολύ αραιότερη πληθυσμιακή κατανομή, μικρότερο αριθμό τουριστών τους χειμερινούς μήνες και πολύ διαφορετικό συγκοινωνιακό χάρτη με πολύ λιγότερα ταξίδια με μέσα μαζικής μεταφοράς μεταξύ των πόλεων και των χωρών της. Σύμφωνα με πληροφορίες διαθέσιμες για το κοινό από τις ιστοσελίδες της ΕΕ και άλλων διεθνών οργανισμών, από τα 15-20 εκατομμύρια επιβατών τον τελευταίο Φεβρουάριο στα αεροδρόμια των μεγαλύτερων χωρών της Δυτικής Ευρώπης, πέφτουμε σε αριθμούς κάτω των 5 εκατομμυρίων όταν εξετάζουμε τα ίδια στοιχεία για τις χώρες της Ανατολικής (η Ελλάδα έχει λίγο παρακάτω από 2 εκατομμύρια επιβατών την ίδια περίοδο). Ταυτόχρονα, ο αριθμός των ταξιδιωτών με τρένο είναι από 10 έως 1000 φορές μικρότερος, δηλαδή μικρότερος σε επίπεδο εκατομμυρίων ταξιδιωτών και δυνητικών φορέων του ιού. Τα δεδομένα αυτά δημιουργούν πολλαπλάσια μικρότερο χώρο και χρόνο για τη διάδοση του ιού σε σύγκριση με τη Δυτική Ευρώπη. 

Η Ελλάδα, από άποψη συγκοινωνιών, έχει παρόμοια χαρακτηριστικά με την υπόλοιπη Ανατολική Ευρώπη, με την οποία φυσικά συνδέεται και γεωγραφικά. Ο αριθμός επιβατών στο “Ελευθέριος Βενιζέλος” είναι δυο με τρεις φορές μικρότερος από τα αεροδρόμια των μητροπόλεων της Δυτικής Ευρώπης κατά τη διάρκεια του χειμώνα, ενώ ο αριθμός των ταξιδιωτών με δημόσια μέσα συγκοινωνίας είτε μεταξύ των ελληνικών πόλεων είτε μεταξύ των ελληνικών πόλεων και των γειτόνων χωρών είναι σχεδόν μηδαμινός σε σύγκριση με τη Δυτική Ευρώπη.

Ετήσιος αριθμός επιβατών σιδηροδρομικών συγκοινωνιών (πηγή: Eurostat 2020)

Η κυβέρνηση στην Ελλάδα έλαβε τα κατάλληλα μέτρα χωρίς καμία καθυστέρηση, γεγονός σαφώς καθησυχαστικό σε σύγκριση με δείγματα γραφής που έχουμε λάβει από άλλες ελληνικές κυβερνήσεις στο παρελθόν. Κάθε μία παραπάνω ζωή που σώθηκε σίγουρα αποδεικνύει την αναγκαιότητα της έγκαιρης παρέμβασης. Όμως, ο αριθμός των κρουσμάτων δε μπορεί να τίθεται σε σύγκριση με τη Δυτική Ευρώπη, όπου τα δεδομένα στον τομέα των συγκοινωνιών είναι τόσο διαφορετικά, οπότε οποιαδήποτε τέτοια σύγκριση με σκοπό να αναδειχθεί η στάση της Ελλάδας ως επιτυχία είναι κατά πάσα πιθανότητα άστοχη.

* Ο Κώστας Χρυσικός, εργάζεται ως οικονομικός αναλυτής στη βιομηχανία της ζάχαρης και είναι απόδημος στο εξωτερικό (Λονδίνο) και πρώην κάτοικος Θεσσαλονίκης.