Οι ευθύνες για την… τριτοκοσμική Θεσσαλονίκη έχουν ονοματεπώνυμο

Λέξεις: Γιάννης Μυλόπουλος / Εικόνα: Ευθύμης Βλάχος

Η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική ευρωπαϊκή μεγαλούπολη, με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου κατοίκων, που δεν έχει σύγχρονα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Και γι’ αυτό οι πολίτες της καθημερινά, αλλά και εκείνοι που επιλέγουν την Κ. Μακεδονία ως ελκυστικό τουριστικό προορισμό, βιώνουν μια… τριτοκοσμική πραγματικότητα.

Οι μετακινήσεις στην πόλη γίνονται κατά βάση με ιδιωτικά αυτοκίνητα και με ταξί. Με συνέπεια οι δρόμοι να είναι διαρκώς μποτιλιαρισμένοι με τις ουρές και τις καθυστερήσεις να έχουν γίνει μια καθημερινή πραγματικότητα.

Τα πεπαλαιωμένα λεωφορεία του ΟΑΣΘ καλύπτουν ένα μικρό μόνο μέρος των αναγκών σε μετακινήσεις. Και αυτό με ιδιαίτερα χαμηλή ποιότητα υπηρεσιών, λόγω των καθυστερήσεων στις διαδρομές και της μεγάλης ζήτησης των δρομολογίων. Που επειδή δεν μπορεί να ικανοποιηθεί επαρκώς, προκαλεί υπερφόρτωση των οχημάτων και μεγάλες αναμονές στις στάσεις των επιβατών.

Όσον αφορά στις υπό ολοκλήρωση, εδώ και χρόνια, δυο γραμμές του Μετρό, αυτές μετά από 18 συναπτά έτη κατασκευής, ακόμη πελαγοδρομούν. Οι γραμμές αυτές θα έπρεπε να είναι έτοιμες ήδη από το 2020 ακόμη. Αλλά η νέα, τότε, κυβέρνηση Μητσοτάκη άλλαξε τον σχεδιασμό για δυο πολύ συγκεκριμένους  λόγους.

Πρώτα για να ξεχαστεί στο γεγονός της μεγάλης προόδου του έργου από τους πολιτικούς της αντιπάλους. Καθώς επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, στα χρόνια δηλαδή 2016 – 2019, το έργο προχώρησε από το 30% στο 75% της ολοκλήρωσής του. Αν σκεφτεί κανείς ότι μετά από 18 ολόκληρα χρόνια το έργο σήμερα έφτασε μόλις στο 90%, αντιλαμβάνεται ότι το 45% της προόδου που επιτεύχθηκε μέσα σε 3,5 μόλις χρόνια, αποκτά ιδιαίτερη αξία.

Το μισό έργο, δηλαδή, που έχει εκτελεστεί μέχρι σήμερα, και μάλιστα το πιο δύσκολο κομμάτι του, με τη διάνοιξη των υπόγειων σηράγγων και τη διευθέτηση όλων των συμβατικών εκκρεμοτήτων, ολοκληρώθηκε στα χρόνια 2016 – 2019.

Βέβαια η ιστορία εκδικείται. Καθώς όλοι σήμερα γνωρίζουν ότι η κυβέρνηση της ΝΔ παρέλαβε ολοκληρωμένο το 75% του έργου το 2019 και σήμερα, εν έτει 2024, το έφτασε μόλις στο 90%. Αλλά και γι’ αυτή την ανικανότητα των σημερινών κυβερνώντων υπάρχει απάντηση.

Οι επικοινωνιακές ανοησίες περί… μουσαμάδων που επιστρατεύθηκαν εντέχνως για να απαξιωθεί το έργο των πολιτικών τους αντιπάλων, έκαναν τη δουλειά τους. Στους ανενημέρωτους, τουλάχιστον, πολίτες.

Ο δεύτερος λόγος που η κυβέρνηση Μητσοτάκη άλλαξε τον σχεδιασμό του Μετρό το 2019 ήταν για να αντιδράσει στο γεγονός ότι το 2016 είχε βρεθεί η τεχνική λύση γι’ αυτό που οι κυβερνήσεις της ΝΔ διαχρονικά υποστήριζαν ότι είναι τεχνικά ανέφικτο. Για την ανάδειξη, δηλαδή, των σπουδαίων αρχαιοτήτων που βρέθηκαν στον σταθμό Βενιζέλου, αυθεντικών και αμετακίνητων στη θέση όπου βρίσκονταν επί 18 αιώνες. 

Το μνημείο της Βενιζέλου αποτελούσε ένα μοναδικό αρχαιολογικό πολεοδομικό σύμπλεγμα της Ρωμαϊκής και μετέπειτα της Βυζαντινής Θεσσαλονίκης, για το οποίο η λύση της απόσπασης και της μετακίνησης του αλλού, υπέγραψε την οριστική καταστροφή της αυθεντικότητάς του.

Με αποτέλεσμα σήμερα, στον σταθμό Βενιζέλου να υπάρχει αναπαράσταση και όχι το αυθεντικό και ακέραιο αρχαιολογικό μνημείο που θα γίνονταν τοπόσημο της πόλης και θα προσέλκυε εκατομμύρια τουρίστες από όλον τον κόσμο.

Δεν είμαστε, άλλωστε, ούτε Τουρκία, ούτε Βουλγαρία, ούτε Ιταλία, για να αναδείξουμε αμετακίνητα το λιμάνι του αυτοκράτορα Θεοδοσίου στην Κωνσταντινούπολη, τον Decumanus Maximus στη Σόφια και τα Ρωμαϊκά μνημεία στη Νάπολη, αντίστοιχα, που βρέθηκαν κατά την κατασκευή των έργων Μετρό εκεί…

Η κυβέρνηση Μητσοτάκη, σε αντίθεση με όλες τις υπόλοιπες κυβερνήσεις στον κόσμο, για να αποδείξει ότι είχε εκείνη δίκιο επιμένοντας στην απόσπαση των αρχαιοτήτων, δεν δίστασε να τα καταστρέψει, αλλάζοντας την τεχνική λύση που εφαρμόζονταν μέχρι το 2019. Αποκαλώντας ανέφικτη μια τεχνική λύση η οποία είχε εφαρμοστεί και στο παρελθόν και συγκεκριμένα για να μείνουν αμετακίνητα τα αρχαία στο σταθμό Μοναστηράκι του Μετρό της Αθήνας, 20 χρόνια πριν.

Το αποτέλεσμα, βέβαια, της αλλαγής του σχεδιασμού του έργου το 2019 ήταν η καθυστέρηση της ολοκλήρωσής του κατά 4 τουλάχιστον χρόνια. Με την προϋπόθεση, βέβαια, ότι το έργο θα λειτουργήσει, όπως τώρα υπόσχονται, τον Νοέμβριο του 2023. Παρά το γεγονός ότι ο τερματικός σταθμός της Ν. Ελβετίας παραμένει λίγους μήνες πριν, ακόμη αδιαμόρφωτος…

Με τη λογική ότι η σημερινή κυβέρνηση έχει βεβαρημένο παρελθόν σε ανεκπλήρωτες υποσχέσεις για το Μετρό, αφού το 2019 υπόσχονταν ότι θα τέλειωνε την άνοιξη του 2023, μετά υπόσχονταν ότι θα λειτουργούσε στο τέλος του 2023 και τώρα έδωσαν παράταση στις υποσχέσεις μέχρι το τέλος του 2024, η τοπική κοινωνία παραμένει και δικαίως, επιφυλακτική.

Όπως γνωρίζουν όμως οι παροικούντες την Ιερουσαλήμ των μεγάλων έργων υποδομής, οι καθυστερήσεις έχουν πάντοτε ένα σοβαρό οικονομικό τίμημα. Στην περίπτωση του Μετρό, οι καθυστερήσεις και η διακοπή των εργασιών πριν το 2016 κόστισαν στο ελληνικό δημόσιο 200 περίπου εκατομμύρια ευρώ. Ενώ οι καθυστερήσεις μετά το 2019 που η ίδια η κυβέρνηση της ΝΔ προκάλεσε, κόστισαν άλλα 100 εκατομμύρια ευρώ σε αποζημιώσεις στους εργολάβους.

Έτσι, μέχρι σήμερα, η υπέρβαση του προϋπολογισμού του έργου λόγω των καθυστερήσεων που οι κυβερνήσεις της ΝΔ προκάλεσαν διαχρονικά σε αυτό, ξεπερνά το 30% του αρχικού του προϋπολογισμού.

Στις πρόσφατες προεκλογικές υποσχέσεις πάντως, τις ίδιες ακριβώς που ακούσαμε και πέρσι πριν τις εκλογές, το Μετρό θα επεκταθεί δυτικά και ανατολικά μέχρι το 2040. 

Ο νοήμων πολίτης βέβαια, σκέφτεται, ότι εδώ δεν μπορούν να τελειώσουν τη βασική γραμμή, ποιος τους πιστεύει για τις επεκτάσεις;

Όμως ο σχεδιασμός των δύο επεκτάσεων δυτικά και προς αεροδρόμιο και μάλιστα με κυκλική γραμμή δυτικά που θα εξυπηρετούσε και τη σύνδεση της δυτικής Θεσσαλονίκης με το κέντρο και ανατολικά, αλλά και τη σύνδεση των δήμων μεταξύ τους, έχει ολοκληρωθεί ως προς την έγκριση και την αποδοχή του από την αυτοδιοίκηση και τους φορείς από το 2019. 

Και από τότε έχει γίνει αντικείμενο προεκλογικών υποσχέσεων. Τις θυμούνται κάθε φορά πριν τις εκλογές και τις ξεχνούν την αμέσως επομένη.

Τούτων δοθέντων, κουβέντα δεν γίνεται, ούτε καν προεκλογικά, για το πιο εύκολο κατασκευαστικά, πιο χαμηλού κόστους οικονομικά και πιο ελαφρύ Μέσο Σταθερής Τροχιάς που επίσης λείπει από τη Θεσσαλονίκη, ενώ υπάρχει σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις, ακόμη και στην Αθήνα.

Το Τραμ βρίσκεται απολύτως εκτός οριζόντων της σημερινής κυβέρνησης.

Και πάλι όμως, ο νοήμων πολίτης δεν περιμένει από την κυβέρνηση των Τεμπών, η οποία μετέτρεψε τον σιδηρόδρομο, το ασφαλέστερο μεταφορικό μέσο διεθνώς, στο πιο επικίνδυνο, να επενδύσει με αξιοπιστία σε Μέσα Σταθερής Τροχιάς…

Το λόμπυ των εργολάβων και το λόμπυ της βενζίνης, άλλωστε, αποτελούν προκλήσεις για μια κυβέρνηση που πολιτεύεται εξυπηρετώντας μεγάλα επιχειρηματικά συμφέροντα.

Έτσι, αντί να ολοκληρωθεί γρήγορα το Μετρό, αντί να έχουν ξεκινήσει ήδη οι επεκτάσεις του και αντί να έχει δρομολογηθεί το Τραμ ως ελαφρύ Μέσον Σταθερής Τροχιάς για την πόλη, οι κυβερνώντες για να καλύψουν το κενό, ξεκίνησαν εσπευσμένα και βιαστικά, χωρίς τεχνική τεκμηρίωση της κυκλοφοριακής ανάγκης που θα καλύψει και χωρίς τεκμηρίωση και φροντίδα για τις περιβαλλοντικές του επιπτώσεις, ένα φαραωνικό, πανάκριβο και αχρείαστο έργο, τον FlyOver. Το οποίο έχει κάνει ήδη, από την κατασκευή του, τη ζωή στην πόλη αληθινή… κόλαση.

Και το οποίο αντιστρατεύεται ουσιαστικά τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, που θα έπρεπε να είναι η πρώτη προτεραιότητα. Καθώς αντί να συμβάλει στη μείωση της κυκλοφορίας στους δρόμους, δίνει κίνητρο για να κυκλοφορήσουν ακόμη περισσότερα αυτοκίνητα.

Ένα έργο, πάντως, η εξέλιξη του οποίου είναι δυσοίωνη. Καθώς ήδη, από το ξεκίνημα, έχουν αρχίζει να καταβάλλονται αποζημιώσεις στους εργολάβους λόγω καθυστερήσεων και ήδη φορείς πολιτών έχουν προσφύγει εναντίον του στα δικαστήρια.

Αν όμως οι μετακινήσεις στην πόλη της Θεσσαλονίκης έχουν εξελιχθεί σε μια ατέλειωτη ταλαιπωρία, τα ίδια και χειρότερα συμβαίνουν και με όσους μετακινούνται το καλοκαίρι προς Χαλκιδική. 

Η ανυπαρξία Προαστιακού Σιδηροδρόμου, ακόμη και στις προεκλογικές υποσχέσεις των κυβερνώντων, ενός μέσου που θα έκανε τις μετακινήσεις στην περιφέρεια Κ. Μακεδονίας ευκολότερες, ταχύτερες, πολύ πιο άνετες και περιβαλλοντικά και ενεργειακά πολύ πιο φιλικές, είναι χαρακτηριστική.

Και πάλι, όμως, δεν περιμένει κανείς από μια κυβέρνηση, επί των ημερών της οποίας στο θεωρητικά ασφαλέστερο μεταφορικό μέσον συνέβη ένα φονικό δυστύχημα, να είναι φιλική με τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς. 

Μετωπική σύγκρουση, άλλωστε, σε διπλή σιδηροδρομική γραμμή, ειδικά στην εποχή της τηλεδιοίκησης και της μεγάλης εξέλιξης των τηλεπικοινωνιών, δεν έχει καταγραφεί ξανά στην ιστορία.

Η Θεσσαλονίκη χρειάζεται σύγχρονα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, όπως το Μετρό και το Τραμ, για να λυθεί οριστικά το κυκλοφοριακό της πρόβλημα. Και η Κεντρική Μακεδονία χρειάζεται σύγχρονο Προαστιακό Σιδηρόδρομο, που θα συνδέει όλες τις ΠΕ με την πόλη και το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης. 

Γιατί τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς είναι τα μόνα που εξασφαλίζουν δραστική μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους, συμβάλλοντας στην οριστική επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος. Κι ακόμη, είναι τα μόνα που εξασφαλίζουν υψηλή ποιότητα ζωής και ταυτόχρονα έχουν ελάχιστο περιβαλλοντικό και ενεργειακό αποτύπωμα.

Οι ευθύνες για την… τριτοκοσμική Θεσσαλονίκη, μια μεγαλούπολη χωρίς σύγχρονα έργα υποδομής, χωρίς Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και χωρίς σύγχρονα Μέσα Σταθερής Τροχιάς, έχουν ονοματεπώνυμο. Όσο τη χώρα διοικούν κυβερνήσεις που υπηρετούν τα μεγάλα εργολαβικά συμφέροντα και το λόμπυ της βενζίνης, το πέρασμα στη νέα εποχή θα καθυστερεί. 

Όπως ακριβώς καθυστερούν σήμερα και τα μεγάλα έργα υποδομής, για να κερδίζουν εκατομμύρια σε αποζημιώσεις οι μεγάλες εργολαβικές επιχειρήσεις. Και να συνεχίζεται η απόλυτη εξάρτηση των πολιτών από το αυτοκίνητο και τη βενζίνη…

*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Περιφερειακός Σύμβουλος, επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ