Πόλη σε κρίση

Η Θεσσαλονίκη είναι µια πόλη µε σηµαντικές προοπτικές, όµως πρέπει να «σπάσει» ο φαύλος κύκλος της υποχώρησης της αναπτυξιακής της δυναµικής (1)

Οι ενδογενείς παράγοντες µιας οικονοµίας (και πολύ περισσότερο µιας πόλης) δεν αρκούν για να δηµιουργηθεί ανάπτυξη σε µια εποχή όπου ο ανταγωνισµός γίνεται όλο και περισσότερο παγκόσµιος. Μάλιστα, η ανάπτυξη µιας πόλης θα πρέπει να κατανοηθεί όχι µόνο µε κριτήριο την παραγωγή αξίας εκεί, αλλά και µε τη δυνατότητα της αύξησής της και, κυρίως, της συγκράτησής της. Εξάλλου, η δυναµική της Θεσσαλονίκης, και κάθε πόλης, εξαρτάται σε µεγάλο βαθµό και από τη δυναµική άλλων πόλεων που βρίσκονται στον (εθνικό και ευρύτερο) περίγυρό της και λειτουργούν -κατά κάποιο τρόπο- ανταγωνιστικά.

Στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης κρίσιµος είναι ο ρόλος της Αθήνας που, ως πρωτεύουσα ενός αρκετά συγκεντρωτικού κράτους και ταυτόχρονα ως µεγάλη πληθυσµιακή συγκέντρωση, είναι αναµενόµενο να κατέχει µια ξεχωριστή θέση στην αστική ιεραρχία της χώρας. Βέβαια, σε καµία περίπτωση δεν υποστηρίζουµε µια λογική «παιγνίου µηδενικού αθροίσµατος». Aντίθετα, πιστεύουµε ότι η ανάπτυξη της Αθήνας µπορεί να προσδώσει δυναµισµό σε ολόκληρη τη χώρα, σε κάθε πόλη, άρα και στη Θεσσαλονίκη.

Σε αυτές τις συνθήκες σκληρού ανταγωνισµού οι πόλεις χρησιµοποιούν διάφορα µέσα για να γίνουν ελκυστικές σε σχέση µε τον επιδιωκόµενο “στόχο”. Έτσι, δηµιουργούν και παρέχουν κίνητρα για την προσέλκυση οικονοµικών δραστηριοτήτων: Αναπλάθουν κάποιες περιοχές τους προβάλλοντας µια νέα εικόνα της πόλης (π.χ. Λονδίνο – Docklands, Παρίσι – La Défense). ∆ηµιουργούν υψηλού επιπέδου συνθήκες διαβίωσης (αξιόλογες πολιτιστικές δραστηριότητες, σχολεία υψηλού επιπέδου, κ.ά.). Αναδεικνύουν την πόλη σε αξιόλογο τεχνολογικό/εκπαιδευτικό κέντρο. Εξασφαλίζουν ικανοποιητικές διασυνδέσεις (σιδηροδροµικές, αεροπορικές, τηλεπικοινωνιακές) µε το άµεσο και ευρύτερο περιβάλλον. Κατασκευάζουν σηµαντικά έργα-σύµβολα – “πολιτιστικές ναυαρχίδες”, που λειτουργούν ως διεθνής πόλος έλξης.

Η Θεσσαλονίκη είναι πόλη µε πλούσιο ιστορικό παρελθόν και ιδιαίτερες δυνατότητες. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’80 τα οικονοµικά µεγέθη της βελτιώνονται, και µάλιστα µε ταχύτερους ρυθµούς από της Αθήνας. Όµως, από τις αρχές της δεκαετίας του ’90 ως τις µέρες µας, η οικονοµία της Θεσσαλονίκης διαγράφει, ως προς ορισµένα χαρακτηριστικά της, πορεία σχετικής αποδυνάµωσης, τόσο διαχρονικά όσο και σε σχέση µε την Αθήνα. Συγκεκριµένα, µέχρι τη δεκαετία του ‘90 παρουσιάζει σειρά θετικών δεικτών: Πληθυσµιακή αύξηση, σχετική βελτίωση των οικονοµικών της µεγεθών, αύξηση της εµπορικής κίνησης του λιµανιού, αύξηση των πτήσεων και των µετακινούµενων επιβατών προς όλες τις περιοχές της χώρας και προς το εξωτερικό και βελτίωση της συγκριτικής θέσης της στο οδικό δίκτυο της Β. Ελλάδας. Ο δυναµισµός της αυτός στηρίζεται σε κάποιους κλάδους της οικονοµίας της (όπως βιοµηχανία κλωστοϋφαντουργίας-ένδυσης). Εξάλλου, εν µέρει οφείλεται και στο ότι η µικρότερη πρόσβαση στο κράτος τρέφει ένα πνεύµα καινοτοµίας και επιχειρηµατικότητας στη Θεσσαλονίκη, ακριβώς επειδή δε βασίζεται σε προνοµιακή πρόσβαση στο κράτος και σε παρασιτική συµπεριφορά.

Όµως, από τη δεκαετία του ’90 και µετά, παρατηρείται σχετική υποχώρηση της δυναµικής της πόλης όπως η σχετική υποχώρηση του ΑΕΠ/κεφαλήν στο σύνολο χώρας και η µείωση της συµµετοχής της στο ΑΕΠ της χώρας: το 1981 η Θεσσαλονίκη διαθέτει το 8,7% του ΑΕΠ της χώρας, που αυξάνεται σε 9,8% το 1991 για να ξαναπέσει στο 9,1% το 2001 και το 2004. Κυρίως όµως παρατηρείται υποχώρηση των ποιοτικών χαρακτηριστικών της αναπτυξιακής της δυναµικής που είναι εκείνα που µπορούν να συµβάλουν καθοριστικά στην πορεία ανάπτυξης: Μείωση της προστιθέµενης αξίας στη µεγάλη βιοµηχανία, αύξηση του ποσοστού των άνεργων πτυχιούχων -ιδιαίτερα κατόχων µεταπτυχιακού τίτλου-, η ανεργία των νέων επιστηµόνων στη Θεσσαλονίκη αυξάνεται µε επιταχυνόµενο ρυθµό (1,8% το 1981, 2,4% το 1991 και 4,1% το 2001), ενώ στην Αθήνα µειώνεται (2,7%, 2,5% και 2,1%) κ.ά.

Από τις αρχές της δεκαετίας του ’90 αρκετές από τις δυναµικές επιχειρήσεις στη Θεσσαλονίκη εξαγοράζονται (2), υπολειτουργούν (3), κλείνουν (4), ενώ τέλος άλλες µετεγκαθίστανται ενόλω ή ενµέρει στα Βαλκάνια (σχεδόν όλες του κλάδου κλωστοϋφαντουργίας – ένδυσης). Εξάλλου, η Θεσσαλονίκη δεν µπορεί να συγκρατήσει ούτε τα «ταλέντα» της (ένα µέρος τους -επιστήµονες, καλλιτέχνες κ.ά.- φεύγουν για την Αθήνα, γιατί η προοπτική επαγγελµατικής απασχόλησης και η ποιότητα ζωής στη Θεσσαλονίκη είναι κατώτερες των προσδοκιών τους). Έτσι, η Θεσσαλονίκη αποδυναµώνεται, ενώ η Αθήνα ενισχύεται ακόµη περισσότερο. Στην Αθήνα συγκεντρώνεται όχι µόνον η οικονοµική αλλά και η κοινωνική και πολιτική ελίτ των διαµορφωτών κοινής γνώµης. Παρόλα αυτά, η Θεσσαλονίκη είναι σήµερα πιο «ανοιχτή» στο «άλλο», πιο κοσµοπολίτικη, πιο διεθνοποιηµένη. Πολλοί από τους σηµερινούς της κατοίκους έχουν ζήσει σε άλλες χώρες, ενώ σηµαντικό ποσοστό τους είναι είτε οικονοµικοί µετανάστες είτε ελληνικής καταγωγής που ήρθαν από άλλες χώρες.

Πολλές πόλεις αντιµετώπισαν κρίσεις οικονοµικών κλάδων στους οποίους στηρίζονταν, αργότερα όµως επανέκαµψαν. Η Θεσσαλονίκη φαίνεται ότι δεν κατάφερε να ανταποκριθεί ικανοποιητικά στις νέες προκλήσεις και να αξιοποιήσει τις νέες ευκαιρίες που διαµορφώθηκαν στον ευρύτερο ευρωπαϊκό αλλά και, ειδικότερα, στο χώρο της ΝΑ Ευρώπης στη δεκαετία του ’90 (όπως σαρωτικές αλλαγές του 1989, εντεινόµενη παγκοσµιοποίηση, ενοποίηση και διεύρυνση της Ε.Ε.). Η πόλη αδυνατεί να αντιµετωπίσει τα διαρθρωτικά προβλήµατα της οικονοµίας της και να εισέλθει σε πορεία αναδιάρθρωσης. Αναµφίβολα αυτό οφείλεται στα διαρθρωτικά χαρακτηριστικά της κοινωνικο-οικονοµικής και πολιτικής της δοµής. Η ιστορία της Θεσσαλονίκης δείχνει τους περιορισµούς που θέτουν οι προηγούµενες φάσεις ανάπτυξης (path dependence), όπου η έλλειψη στρατηγικού προγραµµατισµού δεν επιτρέπει τις απαραίτητες τοµές ώστε να αξιοποιηθούν επαρκώς οι ευκαιρίες.

Το πρόβληµα της υστέρησης των υποδοµών της Θεσσαλονίκης έναντι της Αττικής δεν αφορά τόσο στη φυσική όσο κυρίως στην άυλη υποδοµή, που όµως δεν είναι µόνον ευθύνη του κράτους αλλά και της οικονοµίας της. Για παράδειγµα, αναµφίβολα η ύπαρξη καλών µεταφορικών συνδέσεων ενισχύει τη ζήτηση και τις ροές της περιοχής. Η αύξηση της κίνησης του αεροδροµίου της Θεσσαλονίκης µε ταυτόχρονη µείωση των προορισµών αντανακλά σε µεγάλο βαθµό τη χαµηλή ζήτηση για αεροπορικές µετακινήσεις: η Θεσσαλονίκη µειώνει τις αεροπορικές συνδέσεις της, ενώ η Αθήνα τις αυξάνει. Συγκεκριµένα, η Θεσσαλονίκη συνδέονταν το 1993 µε 23 πόλεις, και το 2006 µε 19 και αντίστοιχα µε 17 και 11 χώρες, ενώ η Αθήνα µε 84 και 92 πόλεις και 56 και 56 χώρες αντίστοιχα.

Καθώς η Θεσσαλονίκη «µένει πίσω», η πίεση της κοινής γνώµης αλλά και της ελίτ για εισροή δηµόσιων πόρων αυξάνεται (βλ. αιτήµατα για «µεγάλα έργα» (5) – πάντοτε υπέρ των φυσικών επενδύσεων και υποτιµώντας τις άυλες επενδύσεις). Ωστόσο, την ίδια στιγµή, αυτή η καθυστέρηση της Θεσσαλονίκης είναι που ευθύνεται και για την κακή κατανοµή των πόρων, καθώς και για το ότι οι τελευταίοι δεν επιφέρουν τα επιθυµητά αποτελέσµατα σε επίπεδο ανάπτυξης. Αναµφίβολα, το ζήτηµα δεν είναι µόνο ο όγκος των επενδύσεων αλλά και η κοινωνική αποδοτικότητα και η διαχείρισή τους, και εδώ η Θεσσαλονίκη υστερεί ιδιαίτερα έναντι της Αττικής (6).

Μια πρώτη ερµηνεία είναι πως η Θεσσαλονίκη δεν κατάφερε να ανταποκριθεί µε ικανοποιητικό τρόπο στις νέες συνθήκες και ευκαιρίες που δηµιουργήθηκαν στη δεκαετία του ’90. Όταν το 1989 άλλαξαν οι γεωπολιτικές συνθήκες, δεν κατάφερε να µετατρέψει το παλαιότερο συγκριτικό της µειονέκτηµα -τη γεωγραφική θέση της δίπλα στα «σκληρά σύνορα» µε Αλβανία, Γιουγκοσλαβία, Βουλγαρία- σε συγκριτικό πλεονέκτηµα. ∆εν κατάφερε, επίσης, να αξιοποιήσει παραγωγικά τις µεγάλες δυνατότητες που άνοιξε η είσοδος των µεταναστών και η έξοδος ελληνικών επιχειρήσεων στα Βαλκάνια.Τέλος, δεν κατάφερε να διαχειριστεί θετικά τη συρρίκνωση της παραγωγικής της βάσης (κλείσιµο επιχειρήσεων έντασης εργασίας, κ.λπ.). Η υποχώρηση της οικονοµίας και κυρίως η αύξηση της ανεργίας δεν οδήγησαν σε συστηµατική προσπάθεια για «φυγή προς τα εµπρός» µέσω νέων πρωτοβουλιών. Αντίθετα, κυριάρχησε ο συντηρητισµός στα κρίσιµα πεδία: οικονοµικό (επιχειρήσεις µε «στρατηγική» φτηνού κόστους εργασίας αντί της µετατόπισης προς παραγωγή πιο σύνθετων προϊόντων και υπηρεσιών), πολιτικό/κοινωνικό (υπερεκπροσώπηση συντηρητικών απόψεων, µικρή ανοχή στο «άλλο»). Έτσι, ενδυναµώθηκε ο «φαύλος κύκλος» της υπανάπτυξης.

Η Θεσσαλονίκη, όπως κάθε πόλη, έχει ιστορικές καµπές, περιόδους όπου οι πνευµατικές και άλλες δυνάµεις της είναι λιγότερο δηµιουργικές. Αυτό είναι κατά κάποιο τρόπο αναπόφευκτο, αυτό που συνιστά πρόβληµα είναι η αδυναµία προώθησης µιας στρατηγικής διεξόδου από την κρίση. Για να εισέλθει η πόλη σε τροχιά ανάπτυξης, δε χρειάζονται απαραιτήτως -ή τουλάχιστον δεν αρκούν- τα µυθοποιηµένα «µεγάλα έργα». Προέχει η αξιοποίηση των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών και δυνατοτήτων της πόλης µε σκοπό τη διεύρυνση του ρόλου της στο εθνικό και διεθνές αστικό σύστηµα. Θα µπορούσε να δοµήσει πλεονεκτήµατα ώστε να γίνει ελκτική σε επιχειρήσεις που παράγουν προϊόντα και υπηρεσίες υψηλής προστιθέµενης αξίας και σε περιφερειακά γραφεία πολυεθνικών, καθώς και σε ανθρώπους που καταλαµβάνουν τις υψηλές θέσεις στην αγορά εργασίας (τα «ταλέντα»(7)) αξιοποιώντας µεταξύ άλλων και το ότι αποτελεί το µεγαλύτερο κέντρο τριτοβάθµιας εκπαίδευσης της χώρας (π.χ. θα µπορούσε, να εξελιχτεί σε αξιόλογο κέντρο µετεκπαίδευσης απευθυνόµενο στη Βαλκανική αλλά και στη Βόρεια Αφρική). Στη δεκαετία του ’80 υπήρξαν στην Ευρώπη αρκετά επιτυχηµένα παραδείγµατα περιοχών που στήριξαν την ανάπτυξή τους σε κάποιο πανεπιστήµιο ή και ερευνητικό κέντρο ή γενικά στις νέες τεχνολογίες και καινοτοµίες στην παραγωγή και στις υπηρεσίες (8) .

Ο νέος ρόλος της Θεσσαλονίκης δεν µπορεί να προκύψει αυτοµάτως, απαιτεί σχεδιασµό και η έλλειψη του δεν αποτελεί αίτιο, αλλά µάλλον αποτέλεσµα. Το πραγµατικό αίτιο είναι η έλλειψη των οικονοµικών και κοινωνικών δεδοµένων αλλά και µιας ισχυρής κοινωνικής-οικονοµικής-πολιτικής και πνευµατικής ελίτ που θα είναι σε θέση να συντονίσει τη διαµόρφωση ενός Στρατηγικού Σχεδίου και να εγγυηθεί την υλοποίησή του. Χρειάζεται να σχεδιαστεί µια στρατηγική για την ανάπτυξη της πόλης και της ευρύτερης περιοχής, η οποία να υιοθετηθεί από την κοινωνία και, στη συνέχεια, να υπηρετηθεί µε συνέπεια. Στη διεθνή εµπειρία αυτά είναι σήµερα ζητήµατα σχεδόν αυτονόητα, όµως οι διοικούντες την πόλη µας εµφανίζουν συχνά έλλειµµα γνώσης, φαντασίας ακόµη και εµπειριών/«εικόνων» του εξωτερικού.

Παραποµπές

1. Βασίζεται σε κεφάλαιο µου στο βιβλίο Καυκαλάς Γ., Λαµπριανίδης Λ., Παπαµίχος Ν. Η Θεσσαλονίκη στο µεταίχµιο,  από τις εκδόσεις Κριτική.

2. Goodys, Τράπεζες (Μακεδονίας-Θράκης και ΕΓΝΑΤΙΑ), ΒΙΟΧΡΩΜ, ΒΑΛΚΑΝ, ΕΛΒΟ, Εφηµερίδες ΜΑΚΕ∆ΟΝΙΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΜΑΚΕ∆ΟΝΙΑ ΠΑΛΑΣ, Κλινικές (∆ανιηλίδη, Γενική και Κυανούς Σταυρός), ∆ιαγνωστικά Κέντρα (Αλεξάνδρειο, Ιπποκράτης και Πύλης Αξιού) κ.ά.

3. ΒΙΑΜΥΛ, Β.Φ.Λιπασµάτων, Φιλίππου ΚΕΡΑΜΟΥΡΓΕΙΟ, “ΟΜΟΣΠΟΝ∆ΙΑ”, ΣΕΚΕ, Siemens, Τεχνικές εταιρίες (Μπαλάφας, Καµατάκης, Θεµελιοδοµή και ΜΕΣΑΪΚΟΣ) κ.ά.

4. ΦΛΩΡΙΝΑ-ΧΩΝΑΙΟΣ, Καπνεργασίας (Γκρέιτ Άττικ, ΕΞΕΛΚΑ STANDARD, COMMERCIAL), Κεραµεία Αλλατίνη, ΑΒΕΖ κ.ά.

5. Για τα προβλήµατα που θα δηµιουργήσει η κατασκευή της υποθαλάσσιας σε σχέση µε τα εξαιρετικά αµφίβολα θετικά αποτελέσµατα βλ. Καυκαλάς Γ., Λαµπριανίδης Λ., Παπαµίχος Ν. 2007 “Πόσο αναγκαία είναι η υποθαλάσσια αρτηρία”, Νόµος + Φύση http://www.nomosphysis.org.gr/articles.php?artid=2727&lang=1&catpid=1.

6. Το πρόβληµα του Π∆Ε, όπως και των ΚΠΣ είναι ότι η χώρα φαίνεται ικανή κυρίως για την κατασκευή υλικών αντικειµένων και όχι για άυλες δράσεις, κάτι ιδιαίτερα χαρακτηριστικό στη Θεσσαλονίκη (βλ. τις συνεχείς ανακατασκευές πεζοδροµίων!) σε σχέση µε την Αττική.

7. Florida R. (2005) The Flight of the Creative Class.

8. Το Εδιµβούργο και η Γλασκόβη στη Σκοτία, η Τουλούζη, Γκρενόµπλ, Μονπελιέ και η Σοφία Αντίπολης στη Γαλλία, η Βαρκελώνη και η Βαλένθια στην Ισπανία, το Πράτο και η Μπολόνια στην Ιταλία.

*Ο Λόης Λαµπριανίδης είναι Οικονοµικός Γεωγράφος, Καθηγητής Παν/µίου Μακεδονίας.