Θεσσαλονίκη: Τα επτά κακά της μοίρας μας

Λέξεις: Γιάννης Μυλόπουλος

Κάθε τέλος της χρονιάς συνηθίζεται να γίνονται διάφοροι απολογισμοί. Αναφερόμενοι στη Θεσσαλονίκη, διαπιστώνουμε με θλίψη ότι είναι μια ευρωπαϊκή πόλη που διαθέτει μια σειρά από αρνητικές πρωτιές.

Με πρώτη αναμφίβολα αρνητική πρωτιά να είναι η μόνη μεγαλούπολη στην Ευρώπη, με πληθυσμό μεγαλύτερο από ένα εκατομμύριο κατοίκους, που δεν έχει Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Το αυτοκίνητο παραμένει ο μόνος ασφαλής τρόπος μετακίνησης σε μια πόλη που διαθέτει αεροδρόμιο, λιμάνι και σιδηροδρομικό σταθμό. Και που το καλοκαίρι φιλοξενεί χιλιάδες τουρίστες που μετακινούνται στις παραλίες της Χαλκιδικής με το πεπαλαιωμένο οδικό δίκτυο.

Δεύτερη αρνητική πρωτιά όχι μόνο στην Ευρώπη, αλλά σε ολόκληρο τον κόσμο, αποτελεί η ήδη 17χρονη αβελτηρία της χρονίζουσας κατασκευής του Μετρό.

Δεν υπάρχει άλλη πόλη στον κόσμο που να έχει ταλαιπωρηθεί περισσότερο από την κατασκευή ενός μητροπολιτικού σιδηροδρόμου.

Ξεκίνησε το 2006 και σύμφωνα με την αρχική σύμβαση, έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το 2012. Τότε όμως είχε τελειώσει μόλις το 18% του έργου.

Το 2016, μετά από 10 χρόνια κατασκευής, το έργο του Μετρό είχε μόλις ολοκληρωθεί κατά 30%.

Το 2019, η κυβέρνηση Μητσοτάκη παρέλαβε από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ολοκληρωμένο το 75% του έργου. Για να αλλάξει τον σχεδιασμό του, πηγαίνοντας πίσω την πρόοδο κατά 5-6 χρόνια, προκειμένου να καταστρέψει τα σημαντικά αρχαία της Βενιζέλου.

Σύμφωνα με τις υποσχέσεις της κυβέρνησης της ΝΔ το έργο έπρεπε να έχει παραδοθεί τον Απρίλιο του 2023.

Σήμερα αναβάλλουν και πάλι την παράδοση, υποσχόμενοι ότι το Μετρό θα λειτουργήσει στο τέλος του 2024. Και έπεται συνέχεια…

Μαζί με την καθυστέρηση του έργου, στα ύψη έχει εκτοξευτεί και ο προϋπολογισμός του. Με τις αποζημιώσεις στους εργολάβους, εξ αιτίας των καθυστερήσεων που το ίδιο το δημόσιο προκαλεί, να έχουν ξεπεράσει το 40% του αρχικού προϋπολογισμού.

Η τρίτη αρνητική μοναδικότητα της Θεσσαλονίκης ασφαλώς είναι ο ΟΑΣΘ. Ένας εκτός εποχής κρατικοδίαιτος ως προς τις δαπάνες, αλλά ιδιωτικός ως προς τα κέρδη οργανισμός, που κρατά όμηρο εδώ και δεκαετίες την πόλη με τα αναποτελεσματικά ως προς το συγκοινωνιακό έργο λεωφορεία του. Με αποτέλεσμα μέρος των αστικών μεταφορών να εκτελείται από τα υπεραστικά ΚΤΕΛ.

Η τέταρτη αρνητική πρωτιά της πόλης μας είναι η καταστροφή του πολεοδομικού συγκροτήματος της Ρωμαϊκής και μετέπειτα Βυζαντινής Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για ένα μοναδικής ακεραιότητας και αυθεντικότητας ολοκληρωμένο σύμπλεγμα μνημείων πολιτισμού και συγχρόνως και πολεοδομικού ιστού έκτασης 2 στρεμμάτων περίπου, που αποκαλύφθηκε σε εξαιρετική κατάσταση κατά τις ανασκαφές στο σταθμό Βενιζέλου του Μετρό.

Ένα μνημείο πολιτισμού που αν είχε βρεθεί σε άλλη χώρα θα είχε διατηρηθεί ως έχει, για να θυμίζει στην ανθρωπότητα την ελληνικότητα και τη διαχρονική συνέχεια της ιστορίας και του πολιτισμού στη Μακεδονία. Οι Βούλγαροι, άλλωστε, όταν βρήκαν τον δικό τους Decumanus Maximus στη Σόφια, μετακίνησαν την γραμμή του Μετρό και άφησαν το μνημείο αμετακίνητο να προσελκύει εκατομμύρια τουρίστες από όλον τον κόσμο.

Το ίδιο και οι Τούρκοι στην Κωνσταντινούπολη. Όταν βρήκαν σε εξαιρετική κατάσταση το λιμάνι του αυτοκράτορα Θεοδοσίου, διατήρησαν το μνημείο αμετακίνητο στη θέση του και άλλαξαν την γραμμή του Μετρό.

Έτσι κτίζεται η ιστορική μνήμη, έτσι εμπλουτίζεται ο πολιτισμός και έτσι δρομολογείται η ανάπτυξη στα σύγχρονα κράτη.

Μόνοι εμείς καταστρέψαμε ένα μοναδικό μνημείο πολιτισμού, τεμαχίζοντας και αποσπώντας το από τον φυσικό του χώρο, για να επαναφέρουμε κομμάτια και θρύψαλα στην αρχική θέση.

Δημιουργώντας μια αναπαράσταση του μνημείου, ενώ είχαμε το αυθεντικό σε άριστη κατάσταση.

Και ενώ είχαμε αρχίσει να εφαρμόζουμε τεχνική λύση για την κατασκευή του σταθμού με παραμονή των αρχαίων στη θέση τους, ίδια με εκείνη που εφαρμόστηκε στο σταθμό Μοναστηράκι στο Μετρό της Αθήνας.

Η πέμπτη αρνητική πρωτιά της Θεσσαλονίκης είναι ασφαλώς το Fly Over. Η Υπερυψωμένη Περιφερειακή Οδός που κατά παράβαση κάθε κανόνα σχεδιασμού τεχνικών έργων, μελετήθηκε εκτός ολοκληρωμένου σχεδιασμού των έργων υποδομής της πόλης. Κι ακόμη, σχεδιάστηκε κατά παρέκκλιση του σχεδιασμού που είχε ξεκινήσει και ήθελε το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης να λύνεται όπως σε όλον τον πολιτισμένο κόσμο, ξεκινώντας από τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς. Που είναι τα μόνα που εξασφαλίζουν τη μείωση της κυκλοφορίας ΙΧ αυτοκινήτων στην πόλη, με συντριπτικά κυκλοφοριακά, οικονομικά, αναπτυξιακά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα.

Ενώ δηλαδή οι δύο γραμμές του Μετρό ήταν ήδη υπό κατασκευή και άλλες δυο, η επέκταση δυτικά προς την πολυπληθή δυτική Θεσσαλονίκη και ανατολικά προς αεροδρόμιο, έχουν ήδη σχεδιαστεί και περιμένουν την έγκριση για να αρχίσει η κατασκευή τους, εμείς εδώ στη Θεσσαλονίκη επιλέξαμε για λόγους ακατανόητους με γνώμονα το δημόσιο συμφέρον, να ξεκινήσουμε ένα ακόμη οδικό έργο που δίνει κίνητρο για περισσότερα αυτοκίνητα. Αφήνοντας τις επεκτάσεις του Μετρό στις καλένδες.

Η έναρξη της κατασκευής του φαραωνικού έργου μετέτρεψε την πόλη σε αληθινή κόλαση. Για να αποτελέσει την έκτη αρνητική μας πρωτιά.

Να ξεκινάμε δηλαδή ένα καινούργιο και αχρείαστο, ενόψει ολοκλήρωσης του Μετρό, οδικό έργο χωρίς να έχουμε εξασφαλίσει κατά προτεραιότητα τη μείωση των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στην πόλη. Με αποτέλεσμα να προκαλείται ένα μοναδικό στα χρονικά ευρωπαϊκής πόλης κυκλοφοριακό έμφραγμα.

Αφού διαχειριζόμαστε το κυκλοφοριακό χωρίς να αντιμετωπίζουμε τις αιτίες του.

Η έβδομη αρνητική μοναδικότητα της Θεσσαλονίκης αφορά στη ΔΕΘ. Είμαστε η μόνη πόλη της Ευρώπης με το λιγότερο πράσινο που, αντί να μετατρέπουμε τον εκθεσιακό χώρο σε μητροπολιτικό πάρκο, τον αστικοποιούμε ακόμη περισσότερο, χτίζοντας σε αυτόν μεγάλα ξενοδοχεία και πολυώροφα κτίρια.

Δείξε μου την πόλη σου να σου πω τον πολιτισμό σου.

Τα επτά κακά της μοίρας της Θεσσαλονίκης είναι, δυστυχώς, ο αληθινός δείκτης της παρακμής μας.

*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής Πολυτεχνικής Σχολής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ Επικεφαλής της παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ»