Τι κρύβεται πίσω από την κακοδαιμονία της Θεσσαλονίκης;

Λέξεις: Γιάννης Μυλόπουλος

Στην πολύ καλή εκδήλωση που οργάνωσαν οι Ανιχνεύσεις και ο δημοσιογράφος Παντελής Σαββίδης με θέμα την πόλη, τους πολιτικούς, τα προβλήματα και το μέλλον της, κατέθεσαν τις απόψεις τους ο Σταύρος Καλαφάτης από τη ΝΔ, ο Σωκράτης Φάμελλος από τον ΣΥΡΙΖΑ ΠΣ, ο Θανάσης Γλαβίνας από το ΠΑΣΟΚ και ο νεοεκλεγείς δήμαρχος Θεσσαλονίκης Στέλιος Αγγελούδης.

Παρακολουθώντας την πολιτισμένη και σε πολύ καλό και συναινετικό κλίμα εκδήλωση με την ενδιαφέρουσα, έστω και όχι συγκλίνουσα ανταλλαγή απόψεων, υπήρχε διάχυτη η εντύπωση ότι κάτι δεν λέγονταν με το όνομά του.

Οι διαπιστώσεις ότι πίσω από την υστέρηση της Θεσσαλονίκης σε αναπτυξιακά έργα βρίσκονταν η απουσία οράματος, η έλλειψη στρατηγικού σχεδιασμού ή η απουσία πολιτικής, δεν ικανοποιούν τη βασική ερώτηση:

Αφού η υστέρηση και η οπισθοδρόμηση της πόλης και της περιφέρειας είναι κοινή διαπίστωση, τότε γιατί ουδείς από τα μέρη του παζλ δεν ανταποκρίνεται στη μεγάλη ανάγκη;

Ούτε η πόλη και οι πολίτες διεκδικώντας, ούτε όμως και οι πολιτικοί, αναλαμβάνοντας τις κατάλληλες για την εξυπηρέτηση του δημόσιου και του κοινωνικού συμφέροντος πρωτοβουλίες.

Η σημερινή κατάσταση στην πόλη και την ευρύτερη περιφέρεια περιγράφεται ως εξής:

• Το Μετρό «σέρνεται» από το 2006, έχοντας κάνει την πόλη ανέκδοτο με τις αδικαιολόγητες καθυστερήσεις και τις διαρκείς αναβολές, με διάφορα προσχήματα, της ολοκλήρωσής του.
• Οι εργολάβοι του Μετρό έχουν κερδίσει εντωμεταξύ το 30% περίπου του αρχικού προϋπολογισμού του έργου από τις αποζημιώσεις, λόγω των καθυστερήσεων που το ίδιο το δημόσιο προκαλεί.
• Η υπερυψωμένη περιφερειακή, με το ιδιαίτερα… fancy όνομα Fly Over καταταλαιπωρεί την πόλη χωρίς να υπάρχει πειστική τεκμηρίωση της αναγκαιότητάς του. Αφού δεν υπάρχουν οι κατάλληλες τεχνικές μελέτες που τεκμηριώνουν ότι θα λύσει τα μεγάλα κυκλοφοριακά της προβλήματα.
• Εντωμεταξύ η εμπειρία της υποθαλάσσιας αρτηρίας, άλλου ενός φαραωνικού έργου χωρίς πλήρη τεκμηρίωση, που ακυρώθηκε μετά από αντιδράσεις και που οι εργολάβοι κέρδισαν δεκάδες εκατομμύρια ευρώ από τις αποζημιώσεις, είναι νωπή και απειλητική.
• Οι επεκτάσεις του Μετρό, για λόγους που ουδείς ποτέ εξήγησε, βρίσκονται από το 2019 στα συρτάρια των αρμοδίων της κυβέρνησης. Κρατώντας την πολυπληθή δυτική Θεσσαλονίκη χωρίς Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και το αεροδρόμιο χωρίς σύνδεση με την πόλη, με τον Σιδηροδρομικό Σταθμό και το Λιμάνι, αλλά χωρίς καμία σύνδεση και με την υπόλοιπη περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας. Με προφανείς αρνητικές συνέπειες για την ανάπτυξη, την οικονομία και τον τουρισμό.
• Τα αρχαία του Μετρό στη Βενιζέλου, το μόνο ολοκληρωμένο αρχαιολογικό πολεοδομικό συγκρότημα της Ρωμαϊκής και μετέπειτα Βυζαντινής Θεσσαλονίκης που βρέθηκε σε ακέραια και αυθεντική κατάσταση, θυσιάστηκε στον βωμό των εκατομμυρίων σε αποζημιώσεις που κέρδισαν οι εργολάβοι, εξ αιτίας της επιπλέον καθυστέρησης που προκάλεσε η απόφαση του 2019 για την απόσπαση και μεταφορά τους αλλού. Ενώ υπήρχε και εφαρμόζονταν ήδη τεχνική λύση για την παραμονή τους στη θέση όπου βρίσκονταν επί αιώνες.
• Οι διαγωνισμοί για τα λεωφορεία που θα έλυναν το πρόβλημα του ελλείμματος σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς στην πόλη καθυστερούν ανεπίτρεπτα εδώ και χρόνια.
• Ο φορέας του Θερμαϊκού, της θαλάσσιας εξόδου όχι μόνο της Θεσσαλονίκης, αλλά ολόκληρης της χερσονήσου των Βαλκανίων, καταργήθηκε με απόφαση της κυβέρνησης το 2020.
• Η σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης με την υπόλοιπη Ελλάδα εδώ και μήνες είναι προβληματική και λειτουργεί κατά περίπτωση και διακεκομμένα.
• Δεν υπάρχει σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης και της Μακεδονίας με την υπόλοιπη Ευρώπη. Το αεροπλάνο και το αυτοκίνητο είναι οι μόνες διέξοδοι.

Εντωμεταξύ, έχοντας όλοι επισκεφτεί ευρωπαϊκές πόλεις του μεγέθους της Θεσσαλονίκης και ευρωπαϊκές περιφέρειες του μεγέθους της Κεντρική Μακεδονίας, έχουμε πολύ συγκεκριμένη αντίληψη του τρόπου με τον οποίο τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και ιδίως τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς, εδώ και δεκαετίες, έχουν λύσει με επιτυχία τα κυκλοφοριακά, τα αναπτυξιακά, αλλά και τα προβλήματα της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος στην Ευρώπη.

Δεν χρειάζεται ούτε όραμα, ούτε στρατηγική σκέψη, ούτε καν ιδιαίτερη πολιτική αντίληψη για να αντιγράψει και η Θεσσαλονίκη το επιτυχημένο παράδειγμα των αντίστοιχων σε έκταση και πληθυσμό πόλεων της Ευρώπης, αλλά και του πολιτισμένου κόσμου. Εκ του ασφαλούς και χωρίς αντιδράσεις.

Τι φταίει λοιπόν;

Γιατί η Θεσσαλονίκη και η Κεντρική Μακεδονία, μια πόλη του 1 εκ. κατοίκων και μια περιφέρεια των 2 εκ κατοίκων περίπου, παραμένουν σήμερα, εν έτει 2023, οι μόνες στην Ευρώπη χωρίς Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και χωρίς καθόλου Μέσα Σταθερής Τροχιάς; Και δεν είναι μόνο η βασική γραμμή του Μετρό που καθυστερεί ανεπίτρεπτα με προφανές όφελος των εργολάβων, οι οποίοι κερδίζουν από τις καθυστερήσεις που το δημόσιο προκαλεί, χωρίς να αντιδρά κανείς.

Το οποίο Μετρό, ειρήσθω εν παρόδω, αν δεν άλλαζε τον σχεδιασμό του η κυβέρνηση το 2019, θα λειτουργούσε από το 2020 και μάλιστα με 12 σταθμούς, χωρίς τον πολύπαθο σταθμό Βενιζέλου, από τη Ν. Ελβετία μέχρι το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό. Χωρίς την αέναη σημερινή καθυστέρηση χρόνων και την αέναη αναβολή ολοκλήρωσης.

Και ιδίως χωρίς τα 100 εκ ευρώ που δόθηκαν εντωμεταξύ στους εργολάβους σαν αποζημιώσεις, λόγω της καθυστέρησης που το ίδιο το δημόσιο προκάλεσε.

Κι ακόμη, το έργο θα λειτουργούσε σήμερα με το μοναδικό αρχαιολογικό πολεοδομικό συγκρότημα στη θέση του, ακέραιο και αυθεντικό, να θυμίζει τη Ρωμαϊκή και τη Βυζαντινή Θεσσαλονίκη και να ελκύει το διεθνές ενδιαφέρον, προκαλώντας ξεχωριστό κίνητρο επίσκεψης της πόλης. Επιπλέον της βασικής γραμμής όμως, είναι και οι επεκτάσεις του Μετρό δυτικά και ανατολικά, προς αεροδρόμιο. Που ο σχεδιασμός τους από το 2019 έχει ολοκληρωθεί και συμφωνηθεί με τις αυτοδιοικητικές αρχές και τους φορείς. Και που περιμένουν από τότε στα συρτάρια της κυβέρνησης μέχρι να δοθεί το σύνθημα για την έναρξη της κατασκευής τους.

Και μάλιστα με μια γραμμή σύνδεσης του Μετρό με το αεροδρόμιο υπερυψωμένη και άρα και χαμηλού κόστους, αφού αποφεύγονται οι εκσκαφές, τα υπόγεια έργα και οι απαλλοτριώσεις οικοπέδων. Και γεννάται εδώ το ερώτημα:

• Με ποια λογική προκρίθηκε το Fly Over έναντι της λύσης των επεκτάσεων του Μετρό, ως το πλέον αποτελεσματικό έργο για την αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων της πόλης;

Τη στιγμή που μόνο η βασική γραμμή του Μετρό και η επέκταση Καλαμαριάς, όταν με το καλό λειτουργήσουν, θα προκαλέσουν μείωση της κυκλοφορίας 80.000 και 40.000 ΙΧ αυτοκινήτων αντίστοιχα.

120.000 αυτοκίνητα δηλαδή λιγότερα θα κυκλοφορούν στους δρόμους όταν θα λειτουργήσει η πρώτη φάση του Μετρό και άλλα τόσα όταν θα τεθούν σε λειτουργία οι επεκτάσεις.

Μια παράμετρος που δεν ελήφθη καν υπόψη για την τεκμηρίωση της αναγκαιότητας κατασκευής του Fly Over.

Το ερώτημα γίνεται πιεστικότερο, αν ληφθεί υπόψη ότι τουλάχιστον η επέκταση προς αεροδρόμιο είναι του ίδιου περίπου κόστους με τον Fly Over.

Πως επελέγη λοιπόν το φαραωνικό οδικό έργο, έναντι της ολοκλήρωσης του δικτύου των Μέσων Σταθερής Τροχιάς;

Έγινε μήπως κάποια συγκριτική εξέταση και αξιολόγηση των εναλλακτικών λύσεων, που να τεκμηριώνει την υπεροχή του Fly Over έναντι του Μετρό;

Ή μήπως για κάποιους λόγους που για την ώρα παραμένουν αφανείς, αποφασίστηκε μονόδρομα, χωρίς τεκμηρίωση, χωρίς τεχνικές κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές μελέτες και χωρίς δεύτερη συζήτηση ένα έργο φαραωνικό, που ήδη η έναρξη κατασκευής του διέλυσε την κυκλοφορία στην πόλη και που όπως προβλέπεται θα προκαλέσει περισσότερα προβλήματα από όσα υποτίθεται ότι θα λύσει;

Εκτός του Μετρό όμως, είναι και το Τραμ. Που η κοινή λογική λέει ότι αν είχε ξεκινήσει το 2006, μαζί με το Μετρό, θα μπορούσε ήδη να λειτουργεί και να παίρνει ένα σημαντικό μέρος του κυκλοφοριακού φόρτου. Και βέβαια καμία κουβέντα δεν γίνεται για Προαστιακό Σιδηρόδρομο. Που θα έλυνε σημαντικά κυκλοφοριακά και συνακόλουθα και αναπτυξιακά προβλήματα σύνδεσης της Θεσσαλονίκης και των εισόδων της στο αεροδρόμιο, στο λιμάνι και στον σιδηροδρομικό σταθμό με τις υπόλοιπες περιφερειακές ενότητες της Κεντρικής Μακεδονίας. Και τέλος η Θεσσαλονίκη είναι ίσως η μόνη ευρωπαϊκή μεγαλούπολη χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση ούτε με την υπόλοιπη Ελλάδα, ούτε όμως και με την υπόλοιπη Ευρώπη. Αφού από το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών τον Φεβρουάριο έπαψε να λειτουργεί κανονικά. Αλλά και το δυστύχημα των Τεμπών δεν αποτελεί κορυφαίο δείγμα της τραγικής αντιμετώπισης των Μέσων Σταθερής Τροχιάς από τους κυβερνώντες;

Αφού κατάφεραν, μόνοι αυτοί σε ολόκληρο τον κόσμο, σε διπλή σιδηροδρομική γραμμή να προκαλέσουν μετωπική σύγκρουση τρένων.. Τι κρύβεται, λοιπόν, πίσω από αυτή την επιλεκτική προτίμηση της πόλης και των πολιτικών αποκλειστικά σε οδικά έργα και όχι σε έργα Σταθερής Τροχιάς; Με δεδομένο ότι ο σιδηρόδρομος είναι το οικολογικότερο, το οικονομικότερο, το πλέον άνετο, το πλέον ασφαλές και το πιο σύγχρονο μέσο κυκλοφορίας… Τι άλλο παρεμβάλλεται μεταξύ πόλης και πολιτικών και διαστρεβλώνει τόσο μια διεθνή πραγματικότητα που και μόνο ως επιτυχημένο παράδειγμα θα έπρεπε να έχει επικρατήσει εδώ και δεκαετίες;

Μήπως εκτός από την πόλη, τους πολίτες και τους πολιτικούς, τις καθοριστικές αποφάσεις τις διαμορφώνουν και κάποια άλλου είδους συμφέροντα, που δεν αποσκοπούν ούτε στο δημόσιο, ούτε στο κοινωνικό συμφέρον;

*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής Πολυτεχνικής Σχολής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ Επικεφαλής παράταξης: «Αλλαγή στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας»