Το flyover είναι το λάθος έργο στη λάθος χρονική στιγμή

Λέξεις: Γιάννης Μυλόπουλος

Όταν ο σχεδιασμός των έργων δεν ακολουθεί μια βιώσιμη πολιτική με σκοπό την κάλυψη των πραγματικών αναπτυξιακών αναγκών στην οικονομία, την κοινωνία και το περιβάλλον, αλλά προχωρεί αποσπασματικά για να υπηρετήσει επικοινωνιακά ή συχνά και εργολαβικά συμφέροντα, τότε έχουμε έργα σαν την υπερυψωμένη περιφερειακή οδό, γνωστή και ως flyover.

Στη Θεσσαλονίκη εδώ και 17 ολόκληρα χρόνια κατασκευάζεται το Μετρό. Ένα έργο που αν δεν το καθυστερούσαν, με αποτέλεσμα να κερδίζουν οι εργολάβοι εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ από τις αποζημιώσεις, θα έπρεπε να έχει παραδοθεί σε λειτουργία προ πολλού.

Ήδη, για τα διαστήματα 2006 – 2015 και 2019 – 2023 το ελληνικό δημόσιο έχει πληρώσει στους εργολάβους για αποζημιώσεις λόγω των καθυστερήσεων που το ίδιο προκάλεσε, περίπου 300 εκατομμύρια ευρώ.

Έχουμε δηλαδή μέχρι σήμερα μια υπέρβαση του αρχικού προϋπολογισμού του έργου σχεδόν κατά το ένα τρίτο, λόγω των αποζημιώσεων. Και ακόμη σήμερα το έργο δεν τελειώνει, αφού εξακολουθούν να δίνουν αναβολές και παρατάσεις κάθε χρόνο για την επόμενη χρονιά. Αφού δεν έχει ανατεθεί ούτε η λειτουργία του έργου στον φορέα που θα την αναλάβει.

Ανεξάρτητα όμως από αυτό το γεγονός των ανεπίτρεπτων για ευρωπαϊκό κράτος καθυστερήσεων που κοστίζουν πολύ ακριβά στον φορολογούμενο, μια και οι αποζημιώσεις δεν επιδοτούνται από τα ευρωπαϊκά ταμεία αλλά είναι δημόσιο χρήμα, το Μετρό είναι ένα έργο πνοής για την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης.

Κι αυτό γιατί η λειτουργία του θα μειώσει σημαντικά την κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης και στην περιφερειακή, καθώς οι πολίτες πλέον θα μετακινούνται εύκολα, γρήγορα και φτηνά από τη μια πλευρά της πόλης στην άλλη με το Μετρό. 

Αν προχωρήσουν μάλιστα και οι επεκτάσεις του Μετρό δυτικά και προς αεροδρόμιο, όπως σχεδιάστηκαν το διάστημα 2016-2019, αλλά στη συνέχεια εγκαταλείφθηκαν, τότε η μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων στην πόλη και στην περιφερειακή θα είναι ακόμη μεγαλύτερη.

Περιττό να σημειωθεί εδώ ότι η μείωση των ΙΧ αυτοκινήτων εξ αιτίας της λειτουργίας του Μετρό θα δώσει λύση σε δύο από τα μεγαλύτερα προβλήματα του πολεοδομικού συγκροτήματος, που είναι το κυκλοφοριακό και η ρύπανση της ατμόσφαιρας, με τεράστιες ευεργετικές επιπτώσεις στην ποιότητα της ζωής των πολιτών.

Αν ακολουθούνταν μια συνολική και συγκροτημένη πολιτική έργων, τα έργα του Μετρό της Θεσσαλονίκης θα έπρεπε να ακολουθούνταν και από αντίστοιχα έργα προαστιακού σιδηροδρόμου που θα συνέδεε τους τερματικούς σταθμούς του Μετρό και το αεροδρόμιο με τις υπόλοιπες περιφερειακές ενότητες.

Η αποκατάσταση ενός δικτύου Μέσων Σταθερής Τροχιάς στην περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας θα ήταν η οριστική λύση των προβλημάτων της. Καθώς θα μείωνε την κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους, με ευεργετικές συνέπειες για το κυκλοφοριακό, την ποιότητα της ζωής και τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Και συνεπώς και με ευεργετικές επιπτώσεις στην ανάπτυξη και στο περιβάλλον της περιφέρειας.

Ένας ορθολογικός σχεδιασμός έργων θα απαιτούσε, όταν θα ξεκινούσε η λειτουργία του Μετρό στη Θεσσαλονίκη, να γίνονταν τότε μια συνολική κυκλοφοριακή μελέτη που θα λάμβανε υπόψη της το καινούργιο φορτίο που θα σήκωνε, μετά τη μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων, η περιφερειακή οδός.

Και αν και τότε αποδεικνύονταν ότι η περιφερειακή χρειάζονταν ενίσχυση, πράγμα δύσκολο γιατί η μείωση των ΙΧ θα είχε αντίκτυπο και σε αυτήν, τότε θα προχωρούσε ο σχεδιασμός και ενός έργου σαν το flyover ικανού να σηκώσει το αναγκαίο φορτίο.

Όμως σήμερα, ένα ή δύο χρόνια πριν τη λειτουργία του Μετρό, το να σχεδιάζεται ένα έργο που θα λειτουργήσει τα επόμενα 50 χρόνια, στηριγμένο όμως σε μελέτες που αφορούν στο παρελθόν και όχι στη νέα πραγματικότητα που θα προκαλέσει το Μετρό, είναι τουλάχιστον καταστροφικό.

Γιατί όταν με το καλό λειτουργήσουν και το Μετρό και το flyover, είναι εξαιρετικά πιθανόν με τα μέχρι τώρα δεδομένα των τουλάχιστον 100.000 ΙΧ αυτοκινήτων λιγότερων στους δρόμους, να διαπιστωθεί ότι το flyover ήταν αχρείαστο.

Αντί λοιπόν ο σχεδιασμός των έργων να λαμβάνει υπόψη του τη συνολική επίδρασή τους στην κυκλοφορία των αυτοκινήτων στην πόλη και αντί να υπηρετούν όλα την ίδια ευρύτερη σκοπιμότητα της μείωσης της κυκλοφορίας στους δρόμους, που είναι η μόνη βιώσιμη λύση, κατασκευάζονται έργα αποσπασματικά και στην αντίθετη κατεύθυνση το ένα από το άλλο, που τελικά θα καταλήξουν να λειτουργούν ανταγωνιστικά.

Αφού το Μετρό θα συμβάλει στη μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, ενώ το flyover θα συμβάλει στην αντίθετη ακριβώς κατεύθυνση, της αύξησης της κυκλοφορίας των ΙΧ που θα θέλουν να μετακινηθούν από δυτικά προς ανατολικά και αντίθετα.

Οι εύλογες αντιδράσεις των κατοίκων των περιοχών που θα πληγούν από την κατασκευή του flyover, ενός έργου που όπως καταγγέλλουν μελετήθηκε την εποχή που είμαστε κλεισμένοι στα σπίτια μας λόγω COVID, είναι εξαιρετικά πιθανό να σταματήσουν τελικά την κατασκευή ενός έργου που πάσχει από τεκμηρίωση, όσον αφορά στη συγκοινωνιακή σκοπιμότητα της κατασκευής του. Ειδικά λίγο καιρό πριν τεθεί σε λειτουργία το ανταγωνιστικό ως προς αυτό έργο του Μετρό.

Υπάρχει ο κίνδυνος δηλαδή να έχουμε την επανάληψη του φιάσκου της υποθαλάσσιας, που τελικά κόστισε στο δημόσιο 100 εκατομμύρια ευρώ που δόθηκαν σαν αποζημίωση στον εργολάβο.

Το flyover είναι το λάθος έργο στη λάθος χρονική στιγμή.

Αντί να επιταχυνθεί η λειτουργία του Μετρό, αντί να ασκηθούν πιέσεις για την έναρξη των επεκτάσεων του Μετρό δυτικά και ανατολικά και αντί να υπάρξει διεκδίκηση της περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας για τη δημιουργία ενός δικτύου προαστιακού σιδηροδρόμου, ο περιφερειάρχης το μόνο που είχε να πει μπροστά σε ένα θηριώδες ατόπημα, ήταν να ληφθούν μέτρα για τη μείωση της όχλησης από την κατασκευή του flyover.

Κυριολεκτικά το flyover είναι ένα έργο στην κατεύθυνση του «πράσσειν άλογα». 

Με μόνους κερδισμένους, κατά τραγική σύμπτωση κάθε φορά τους εργολάβους, που κερδίζουν εκατομμύρια από τις… άλογες αποφάσεις του δημοσίου.

*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ και Υποψήφιος Περιφερειάρχης Κεντρικής Μακεδονίας