Ο Γιώργος Δημαρέλος για τη Θεσσαλονίκη επί δημαρχίας Γιάννη Μπουτάρη

Συναντήσαμε τον Γιώργο Δημαρέλο μια βροχερή μέρα στον κέντρο της πόλης. Συνεπέστατος και ακριβολόγος, του ζητήσαμε πριν την κουβέντα μας να αποτινάξει οποιοδήποτε ξύλινο ή κομματικό λόγο, να αφήσει πίσω του μια στάση άμυνας ή επίθεσης που εισπράττουμε από την εικόνα των δημοτικών συμβούλων στα δημοτικά συμβούλια της πόλης και να μας μιλήσει ειλικρινά μέσα από την ιδιότητά του αλλά και την αγάπη του για την πόλη του για τα προβλήματα που ταλανίζουν την πόλη της Θεσσαλονίκης.

 «Σπούδασα  Πολιτικός μηχανικός και Συγκοινωνιολόγος  στην Αγγλία και στη Θεσσαλονίκη δούλεψα ως ελεύθερος επαγγελματίας»  θα ξεκινήσει την κουβέντα μας.

Όταν αναρωτιέμαι πώς ένας άνθρωπος με καλές σπουδές και δουλειά στρέφεται στην πολιτική εκείνος επιχειρηματολογεί,  «Είχα  και συνεχίζω να έχω παγιωμένη την άποψη ότι η Θεσσαλονίκη έχει ανάγκη από έναν μη κομματικό υποψήφιο.  Όταν έμαθα για την κίνηση της «Πρωτοβουλίας» ήθελα να συναντήσω  τον κ. Μπουτάρη και ήθελα να θέσω εαυτόν στη διάθεσή του για θέματα κυκλοφοριακού  και  εκείνος ήταν που επέμενε να είμαι υποψήφιος.»

Η ακριβής ιδιότητά του. «Είμαι εντεταλμένος για δράσεις κυκλοφορίας, υπάγομαι στον Αντιδήμαρχο κ. Παππά, είμαι μέλος στο Διοικητικό Συμβούλιο Λιμένων Θεσσαλονίκης και του ΟΑΣΘ στο κομμάτι που δικαιούται ο Δήμος και συμμετέχω και στο Διοικητικό Συμβούλιο του Αστικών Συγκοινωνών Θεσσαλονίκης ως εκπρόσωπος της Περιφερειακής Ένωσης των Δήμων. Τον μισό και παραπάνω χρόνο το διαθέτω για θέματα όχι τόσο άμεσα του Δήμου, όπως το Λιμάνι,  τον ΟΑΣΘ και τον υπόλοιπο χρόνο στις αρμοδιότητες Διεύθυνσης Βιώσιμης Κινητικότητας  και Δικτύων.»

Η συζήτηση γύρω από το καυτό θέμα του ΟΑΣΘ και την κατάφωρη ταλαιπωρία της πόλης. «Θεωρώ ότι έχουν γίνει λάθη και από τους δύο συμβαλλόμενους οι οποίοι έχουν υπογράψει και τη Σύμβαση, δηλαδή το Ελληνικό Δημόσιο και ο ΟΑΣΘ. Από τη μεριά του Δημοσίου, πιστεύω, ότι για ένα τόσο κρίσιμο θέμα όπως οι Αστικές Συγκοινωνίες σε μια πόλη του 1.000.000 κατοίκων,  όταν δεν είσαι ικανοποιημένος ως Υπουργείο από την παρούσα Σύμβαση, προσπαθείς είτε να την τροποποιήσεις ή να τη φέρεις στα μέτρα σου ή  έστω οφείλεις να έχεις προετοιμάσει το επόμενο βήμα. Να ξέρει η πόλη του τι ακριβώς σκέφτεσαι να κάνεις για να μπορούμε και εμείς ως συνυπεύθυνοι, ως Διοίκηση του Δήμου, να ξέρουμε προς τα πού οδηγείται αυτή η ιστορία. Χρεώνω το λάθος στο Υπουργείο που χάραξε έναν ολομέτωπο αγώνα χωρίς να έχει παρουσιάσει είτε δημοσίως είτε ιδιωτικώς οργανωμένο σχέδιο. Από την άλλη μεριά, δεν νοείται να μην επιρρίψω ευθύνες στον ΟΑΣΘ, όμως, μην ξεχνάμε ότι και πάλι το Δημόσιο είναι εκείνο που έχει αποδεχτεί τα κακώς κείμενα του ΟΑΣΘ όσο διαφωνώ κάθετα με τον τρόπο με τον οποίο επιλέγει να αντιδρά ο ΟΑΣΘ με τις κινητοποιήσεις.  Μπορεί να είναι εργαζόμενοι και απλήρωτοι αλλά όταν είσαι εργαζόμενος σε μια εταιρεία που παρέχει μονοπώλιο στις μετακινήσεις η επίσχεση είναι ένα δικαίωμα το οποίο δεν έχουνε. Μπορεί να ακούγεται σκληρό από τη πλευρά της εργατικής νομοθεσίας και των εργασιακών δικαιωμάτων αλλά όλοι αυτοί οι άνθρωποι είχαν ένα σταθερό  περιβάλλον  εργασίας όλα αυτά τα χρόνια ως απόρροια ενός στιβαρού μονοπωλίου.  Ωστόσο, πολλά για τα οποία ο κόσμος τους κατηγορεί γιατί δε γνωρίζει και πώς μπορεί να γνωρίζει, είναι ξεκάθαρα ευθύνες του Ελληνικού Δημοσίου. Απαιτείται μια γενναία συζήτηση όχι μόνο ανάμεσα στο Δημόσιο και το ΟΑΣΘ αλλά και ανάμεσα στους φορείς της πόλης,  την Περιφέρεια, το Δήμο Θεσσαλονίκης, του υπόλοιπους Δήμους.»

Η επόμενη μέρα στις συγκοινωνίες. «Το 2019 έχει οριστεί ως έτος για το οποίο η Ευρωπαϊκή Νομοθεσία απαιτεί το τέλος του μονοπωλίου των αστικών συγκοινωνιών και φαίνεται ξεκάθαρα ότι  έχουμε καθυστερήσει στην προετοιμασία λειτουργίας των μελλοντικών αστικών συγκοινωνιών. Ο Δήμαρχος έχει καταθέσει, ωστόσο, μια πρόταση διαδημοτικής λειτουργίας.»

Η Θεσσαλονίκη σε σχέση με την Αθήνα και τις άλλες πόλεις. «Σε σχέση με την Αθήνα υπολείπεται σημαντικά. Η Αθήνα έχει μετρό, τραμ, λεωφορεία, προαστιακό, έχει ένα άρτιο ευρωπαϊκό δίκτυο αστικών συγκοινωνιών. Η Θεσσαλονίκη δε διαφέρει από την οποιαδήποτε πόλη της Ελλάδας, μικρή ή μεγάλη, καθώς εξυπηρετείται μόνο από λεωφορεία και έχει ένα προνομιακό καθεστώς έναντι των άλλων πόλεων που αφορά στην επιδότηση των αστικών συγκοινωνιών που δεν υπάρχει σε άλλες πόλεις. Στις άλλες πόλεις, τις αστικές συγκοινωνίες τις λειτουργούν τα αστικά ΚΤΕΛ στα οποία η τιμολογιακή του πολιτική είναι αυτή που απαιτείται ώστε να μην είναι ζημιογόνος ο οργανισμός, 2 ευρώ, δηλαδή,  το εισιτήριο. Υπάρχει φθηνή αστική συγκοινωνία στη Θεσσαλονίκη. Αν θέλουμε να κρίνουμε την πόλη ως μια μητρόπολη της Βορείου Ελλάδος η οποία κατέχει έναν κομβικό ρόλο στην περιοχή των Βαλκανίων είναι αδικημένη με την έννοια ότι δεν έχει αναπτύξει τις αστικές συγκοινωνίες όπως θα έπρεπε. Θα έπρεπε να έχει ήδη ένα μετρό σε λειτουργία, από τη στιγμή που αποφασίστηκε να γίνει, γιατί θεωρώ ότι δεν ήταν απαραίτητο για την πόλη όταν αποφασίστηκε και θα πρέπει να συμπληρωθεί με υπόλοιπα μέσα συγκοινωνίας, όπως το τραμ που θα πρέπει να λειτουργήσει συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά στο μετρό και τα λεωφορεία.»

Είναι εφικτό αυτό το μοντέλο που μας περιγράφετε; «Ναι, είναι κάτι εφικτό και ταυτόχρονα φθηνό. Στα πλαίσια μια ανοιχτής συζήτησης για το μέλλον, να αποφασιστεί μέχρι πού μπορεί να φθάσει το μετρό, ποιες περιοχές μπορεί να εξυπηρετήσει και από κει και πέρα να δούμε με ποιον τρόπο θα υπάρξει ένα δίκτυο γραμμών τραμ το οποίο θα μπορεί να αλληλοβοηθήσει μαζί με το μετρό και τα λεωφορεία την καθημερινή εξυπηρέτηση του κόσμου. Το μετρό είναι ένα πολύ ακριβό μέσο στην κατασκευή του και στη λειτουργία του.»

Το μετρό όμως καθυστέρησε σημαντικά. «Το μετρό καθυστέρησε γιατί ήταν γνωστό από την αρχή ότι θα συναντήσει προβλήματα σχετικά με τα αρχαιολογικά ευρήματα. Και ειδικότερα με την χάραξη η οποία αποφασίστηκε να συμβεί επί της Εγνατίας, όπου η σημασία της οδού είναι εξαιρετικά σημαντική.»

Το θέμα των παράνομων παρκαρισμένων σε κεντρικές  και όχι μόνο οδούς της πόλης αποτέλεσε ένα από τα πιο σημαντικά προβλήματα της πόλης.  «Μπαίνουμε σε ένα δύσκολο ζήτημα. Δεν μπορεί να υπάρξει μέση λύση χωρίς να αδικηθεί κάποιος. Οι χώροι είναι πεπερασμένοι, τα αυτοκίνητα είναι περισσότερα από αυτά τα οποία η πόλη σηκώνει και υπάρχει μια μεγάλη στροφή του κόσμου στη χρησιμοποίηση των δικύκλων, είναι και το ποδήλατο που απαιτεί το δικό του προστατευτικό χώρο, άρα δεν χωράμε όλοι. Εμείς προσπαθούμε και ομολογώ άναρχα να αποκαταστήσουμε την ισορροπία και τον ρόλο που έχει το Ι.Χ μέσα στην πόλη. Έχουμε προβεί σε κάποιες δράσεις που δυσκολεύουν το Ι.Χ μέσα στο κέντρο, με τη διαπλάτυνση των οδών με δημιουργία περισσότερων χώρων για δίκυκλα ή με δημιουργία περισσότερων χώρων για στάθμευση  για ΑΜΕΑ. Έχουμε στο πίσω μέρος του μυαλού μας, αν κι έχουμε αποτύχει σαν Διοίκηση γι αυτό, να φτιάξουμε ένα σωστό και μοντέρνο δίκτυο ποδηλατοδρόμησης το οποίο να μην είναι μόνο εντός των ορίων του Δήμου, αλλά να έχει μια μητροπολιτική σημασία. Μέσω της Δημοτικής Αστυνομίας προσπαθούμε να είμαστε πλέον πιο αυστηροί στην παράνομη στάθμευση. Δεν μπορεί να εξυπηρετείται η αγορά με το να επιτρέπουμε τον κόσμο να παρκάρει όπου θέλει. Η Δημοτική Αστυνομία πριν την κατάργησή της ήταν ένας οργανισμός ο οποίος δε λειτουργούσε σύμφωνα με τις δυνατότητές του. Σήμερα, με μειωμένη στο μισό τη δύναμή της, λειτουργεί αποτελεσματικότερα. Παρολ’ αυτά, προσπαθούμε να βρούμε τρόπους να εύρυθμης λειτουργίας της πόλης χωρίς να είναι απαραίτητη η 24ωρη βάση της Δημοτικής Αστυνομίας.»

Υπάρχει πρόβλημα παρωχημένης νοοτροπίας στην πόλη; «Η νοοτροπία είναι πολύ μεγάλο πρόβλημα. Η ευθύνης αλλαγής της είναι δική μας, αλλά οι λύσεις είναι συγκεκριμένες. Θα πρέπει να αντιληφθεί ο κόσμος ότι δε μπορεί να σταθμεύει με το αυτοκίνητο μπροστά από εκεί που θέλει να πάει. Δεν αποδέχομαι ότι η Θεσσαλονίκη έχει σημαντικό πρόβλημα χώρων στάθμευσης. Οι ιδιωτικοί σταθμοί χώρου στάθμευσης, όχι μέσα στο κέντρο, οι οποίοι είναι και πανάκριβοι αλλά οι περιφερειακοί όπως του Δημαρχείου, της ΧΑΝΘ, του Λιμανιού, τη ΔΕΘ, είναι χώροι σχετικά φθηνοί και λειτουργούν με πληρότητες κάτω του 40%. Ο κόσμος θέλει να παρκάρει παράνομα, είτε στη Μητροπόλεως, ή τη Τσιμισκή ή την Εγνατία. Αυτό όσο θα περνάει από το χέρι μας δεν θα γίνεται ανεκτό.»

Θεωρείτε ότι έγιναν σφάλματα στη χάραξη των ποδηλατοδρόμων; «Τεράστια! Σε πολλές περιπτώσεις διαπιστώνουμε ότι το Δίκτυο των Ποδηλατοδρόμων δεν έχει αρχή, μέση και τέλος. Δεν ξέρεις από πού θα έρθει αυτός που θα μπει μέσα στον ποδηλατόδρομο και από κει που θα βγει πώς θα κινηθεί, 6 χρόνια θα αναρωτηθείτε τι έχουμε κάνει γι’ αυτό. Δεν έχουμε κάνει γιατί δεν πιστεύουμε ότι  δεν επιδέχεται βελτίωση το συγκεκριμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων, όχι μόνο για θέματα χάραξης αλλά και για θέματα ασφάλειας για τους ποδηλατιστές. Σε πολλές πόλεις της Ευρώπης αυτή η υποδομή είναι αρκετή ώστε να τη σέβεται ο οδηγός, αυτό δεν ισχύει σε μας. Χρειάζεται διαχωρισμός του δικτύου ποδηλατοδρόμων από το οδικό δίκτυο, απαιτείται προστασία και του πεζού από το δίκτυο. Άρα, μιλάμε για μια εκ νέου χάραξη η οποία απαιτεί και μια ποιοτική εξέταση του τι ακριβώς χρειάζεται αυτή η χάραξη. Εμείς θέλουμε αυτό να μελετηθεί σε μητροπολιτικό επίπεδο και είμαστε αισιόδοξοι ότι το 2017 θα καταφέρουμε να πάρουμε χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ έτσι ώστε όλοι οι Δήμοι μαζί να ζητήσουμε λεφτά για να μελετηθεί ένα δίκτυο σε επίπεδο οριστικής μελέτης. Από πού θα ξεκινάει, ποιοι δήμοι θα εξυπηρετούνται. Πρόκειται για μια σοβαρή μελέτη που πρέπει να γίνει εκ νέου, δεν είμαστε της άποψης μιας επιφανειακής κατασκευής κάποιων τμημάτων των ποδηλατοδρόμων ατάκτως ειρημένα εντός πόλης. Όλα αυτά θα πρέπει να υλοποιηθούν όταν υπάρχουν οι βεβαιώσεις ότι τα χρήματα που απαιτούνται υπάρχουν. Χρειάζεται ένα γενναίο έργο μέσα στην πόλη με οποιαδήποτε πολιτικό κόστος, αφού αντιτίθεται του αυτοκινήτου. Να σας δώσω ένα παράδειγμα, δεν κατηγορώ την Περιφέρεια που αντίκειται της κατάβασης του ποδηλατοδρόμου της Λεωφόρος Νίκης  στο οδόστρωμα. Γιατί είναι ένα κομμάτι που ξεκινάει από το λιμάνι μέχρι το Λευκό Πύργο και αν ποτέ δεχθεί η Περιφέρεια να γίνει κάτι τέτοιο, δεν θα λύσει κάποιο από τα προβλήματα της πόλης. Η Περιφέρεια θα έρθει σε πολύ πιο δύσκολη θέση στο να αρνηθεί μια τέτοια ρύθμιση, αν αυτό το κομμάτι είναι ενταγμένο σε μια φιλοσοφία η οποία ενώνει τη Δυτική Θεσσαλονίκη με την Ανατολική. Αυτό, λοιπόν, σας εξηγώ, μια ολοκληρωμένη και όχι αποσπασματική λύση. Γνωρίζουμε καλά, ποια κομμάτια της πόλης είναι απαξιωμένα, ποια σημεία της πόλης είναι πολυσύχναστα και όλα αυτά λαμβάνονται υπόψη με τη μητροπολιτική σύνδεση της πόλης.»

Η λειτουργία και πολλές φορές αχρηστία των φωτεινών σηματοδοτών δυσχεραίνει την εύρυθμη λειτουργία της πόλης στο οδικό δίκτυο;  «Οι φωτεινοί σηματοδότες είναι θέμα της Περιφέρειας στο 80% των περιπτώσεων. Πρόκειται για ένα περίεργο μοντέλο λειτουργίας. Πλήττεται η εικόνα της πόλης, πρωτίστως για τους κατοίκους και μετά για τους τουρίστες. Λόγω δουλειάς και αντικειμένου, θα σας πω ότι υπάρχουν πολλοί τρόποι λειτουργίας των φωτεινών σηματοδοτών δεδομένων των συνθηκών που επικρατούν εκείνη τη στιγμή στην πόλη. Αυτό που προτείνουμε επανειλημμένα στην Περιφέρεια είναι να τους παραχωρήσουμε το 20% του ελέγχου λειτουργιάς των φαναριών, να γίνει πράξη αυτό και από τους άλλους δήμους, να μεταφερθούν οι χρηματοδοτήσεις από τις συντηρήσεις των χρηματοδοτών και να πιεστεί η Περιφέρεια ώστε να εκμοντερνιστεί το σύστημα των σηματοδοτών για να ανταποκρίνεται στις ανάγκες τις πόλεις. Να μην είναι κόκκινο το φανάρι όταν δεν περνάει ψυχή!»

Οι εθελοντικές δράσεις των κατοίκων της πόλης έχουν αποδείξει σε πολλές περιπτώσεις ότι αντικαθιστούν το ρόλο του Δήμου. Αυτός είναι ο ρόλος τους; «Θεωρώ πως ναι. Η εθελοντική δράση  και όχι απλά εθελοντική αλλά η δράση του πολίτη ο οποίος σέβεται την πόλη του, είναι μια κίνηση που την υποστηρίζουμε. Δεν υπάρχει καμία περίπτωση ο Δήμος να επιλύσει μόνος του τα προβλήματα της πόλης. Δεν πρόκειται ποτέ ο Δήμος να διατηρεί μια πόλη 100% καθαρή εάν σ’ αυτή τη διαδικασία δεν εμπλακούν σοβαρά και οι πολίτες. Ζητάμε το αυτονόητο από τον πολίτη, να χωρίζει το σκουπίδι της ανακύκλωσης, όπου διαπιστώνει ότι ο κάδος δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες της περιοχής να ενημερώνει το Δήμο. Δεν εισπράττω ως αποτυχία την οποιαδήποτε δράση των πολιτών, αλλά είναι κάτι που υποδεικνύει το μέγεθος της επιτυχία μας. Μακάρι να ωθήσουμε τον κόσμο και σε περισσότερες δράσεις. Μακροοικονομικά, όταν ο Δήμος επεμβαίνει λιγότερο, σημαίνει ότι ξοδεύει λιγότερο. Αν ξοδεύει λιγότερο, σημαίνει ότι οι ανάγκες του για τη χρηματοδότησή του είναι λιγότερες. Αν η χρηματοδότηση είναι λιγότερη, θα μειωθούν οι φόροι. Αυτή είναι η αντίληψή μας.»

Ο Δήμαρχος έκανε λόγο για ένα αποκλεισμένο λιμάνι. «Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης υπό τις παρούσες συνθήκες ανταποκρίνεται επαρκώς για τη βιωσιμότητα του με ένα μεγάλο ερωτηματικό για το τι επρόκειτο να συμβεί στο μέλλον.  Τα 20.000.000 ευρώ περίπου τον χρόνο που έχει καθαρά κέρδη δεν επαρκούν για να αναρωτηθεί κανείς γιατί  το ιδιωτικοποιούμε. Η φύση των εμπορευματικών μεταφορών στον κόσμο είναι πλέον τέτοια που οι μεταφορείς αποκτούν όλο και μεγαλύτερο ρόλο στη λειτουργία των λιμανιών. Δεν θα επιλέγουν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αν εξυπηρετούνται από άλλα λιμάνια. Χρειάζεται ένας εκσυγχρονισμένος εξοπλισμός, Η Θεσσαλονίκη είναι ένα σημείο εισόδου για όλα τα εμπορευματικά φορτία τα οποία έρχονται από την Ανατολή προς τα Βαλκάνια. Αυτόν το ρόλο σήμερα η Θεσσαλονίκη δεν τον έχει ακόμα υιοθετήσει. Υπό αυτή την έννοια είναι αποκλεισμένη. Μην ξεχνάτε ότι το λιμάνι συμπαρασύρει κι άλλες βιομηχανίες μεταφορών, αν αναπτυχθεί. Θα βοηθήσει στην ανάπτυξη του σιδηροδρόμου από την πλευρά του διακομιστικού εμπορίου. Αν συμβεί αυτό, θα αποτελεί σημαντικό εργαλείο ανάπτυξης και σε επίπεδο παγκόσμιου εμπορίου και σε επίπεδο μείωσης της ανεργίας. Η πώληση του λιμανιού δεν ήταν το αγαπημένο μας μοντέλο, δεν θέλαμε να πωληθεί το λιμάνι. Ήμασταν της αντίληψης της μετατροπής τους σε μια λιμενική αρχή, port authority, που θα παραχωρεί χρήσεις.»

Θέλω να μου απαντήσετε, αν μπορείτε να διακρίνετε την οπτική σας σε αυτή του  κατοίκου και αυτή του δημοτικού συμβούλου,  αν όντως υπάρχουν αλλαγές στην πόλη τα τελευταία χρόνια.  «Σε επίπεδο πολίτη, αν μπορούσα να διαχωρίσω την οπτική μου από τον ρόλο μου, όπως πριν  το 2010 που δεν είχα κανένα ενεργό ρόλο στα κοινά της πόλης, θα πω ευθαρσώς ότι δεν υπάρχουν εξαιρετικά σημαντικές αλλαγές.  Δε βλέπει κανείς τη Θεσσαλονίκη του Μπουτάρη από το 2011 μέχρι σήμερα και τη Θεσσαλονίκη του Παπαγεωργόπουλου και αναφωνεί πόσο αλλαγμένη είναι η πόλη. Βλέπει, όμως, μια πόλη που αρχίζει να μην πολυαγαπάει το αυτοκίνητο, βλέπει μια πόλη με έντονη εξωστρέφεια με την έννοια υποδοχής των τουριστών, πόσο πιο ανοιχτή ήταν σε ομάδες τουριστών οι οποίες δεν ήταν παλιότερα ευπρόσδεκτες, όπως Τούρκοι, Σκοπιανοί, Ρώσοι, Εβραίοι, Ισραηλινοί. Ως δημοτικός σύμβουλος, όμως, θα μου επιτρέψετε να σας πω ότι υπάρχει τεράστια διαφορά, γιατί η πόλη σήμερα λειτουργεί με μια χρηματοδότηση η οποία είναι μικρότερη του 50% από αυτή του 2010. Θέλω να έχω την εντύπωση ότι σε περίπτωση αφθονίας χρημάτων παλαιότερων ετών, αυτά τα λεφτά θα έπιαναν πολύ καλύτερο τόπο στην εικόνα της πόλης. Από την άλλη, δεν σας κρύβω και είμαι περήφανος γι αυτό, ότι είμαστε μια προσβάσιμη διοίκηση στον πολίτη, ίσως σ’ αυτό να βοήθησαν και τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης. Είμαστε άνθρωποι ανοιχτοί στον πολίτη. Ο κόσμος που θέλει να πει το παράπονό του, θα μας βρει, θα το εκφράσει και θα εισακουστεί. Ο κόσμος έχει πλέον πολύ μεγαλύτερη εμπλοκή στη συνδιοίκηση αυτής της πόλης.»

Να πούμε, όμως, ότι υπάρχουν και πολλοί που νιώθουν απογοητευμένοι από τη διοίκηση του κ. Μπουτάρη. «Το αντιλαμβάνομαι, το ακούω, το καταλαβαίνω. Είμαστε μια διοίκηση αισίως στα 6 χρόνια. Δεν θεωρώ ότι είναι φυσιολογικό ο Δήμος της πόλης να απολαμβάνει της ίδιας αποδοχής, όπως στην αρχή της εκλογής του. Είμαστε τρωτοί γιατί δεν κουβαλάμε πολιτικούς σχηματισμούς, είμαστε ανεξάρτητοι. Υπάρχει ακόμα κόσμος που επιλέγει να ψηφίσει κομματικά και σε τοπικό επίπεδο οπότε επηρεάζεται και στην κριτική του. Εμείς θα συνεχίσουμε να κάνουμε τη δουλειά μας και θα έρθει η ‘ώρα να κριθούμε μέσα από την ψήφο του κόσμου. Η κούραση είναι φυσιολογική.»  

Στο τέλος της κουβέντας ακούστηκε το κουδούνι από το διπλανό σχολείο. Περίμενε να φιλήσει τη μικρή του κόρη και μετά να συνεχίσει τη δουλειά του.