close search results icon

Επικαιρότητα

Συμβάσεις παραχώρησης και δημόσιο συμφέρον

Η αιτιολογία υπέρ των ΣΔΙΤ, είναι το μοίρασμα του ρίσκου, αλλά η πρακτική δείχνει πως το ρίσκο του ιδιώτη είναι μηδαμινό και τα κέρδη του εγγυημένα

Συμβάσεις παραχώρησης και δημόσιο συμφέρον
  • ΜΟΙΡΑΣΟΥ ΤΟ
  • fb
  • twi

Λέξεις Ρία Καλφακάκου

Η χώρα που πρώτη ξεκίνησε και χρησιμοποιεί τις συμβάσεις παραχώρησης και τις συμπράξεις δημοσίου και ιδιωτικού τομέα ήταν η Αγγλία.

Η αιτιολογία υπέρ των ΣΔΙΤ, είναι το μοίρασμα του ρίσκου ανάμεσα στον ιδιωτικό και δημόσιο τομέα, Και επίσης πως για πολλά μεγάλα έργα ή ιδιαίτερης και πολύπλοκης φύσης, το κράτος δεν έχει την τεχνογνωσία ή /και τα απαραίτητα κεφάλαια για να τα προχωρήσει,

Η πρακτική όμως των συμβάσεων παραχώρησης που υπάρχουν, δείχνει πως το ρίσκο του ιδιώτη είναι μηδαμινό, και τα κέρδη του εγγυημένα. Οι ρήτρες που υπάρχουν στη σύμβαση, εξασφαλίζουν στον ιδιώτη χρηματοδότηση από το δημόσιο, αν τα έσοδα από το έργο είναι κάτω από ένα προβλεπόμενο όριο, ώστε να υπάρξει απόσβεση κεφαλαίου και ένα «λογικό» κέρδος.

Δεν υπάρχουν όμως αντίστοιχες ρήτρες, ώστε αν υπάρξουν πολύ περισσότερα έσοδα , να επιστρέφει ένα κομμάτι στο δημόσιο ,στη διάρκεια της σύμβασης παραχώρησης. Ούτε προβλέπονται ποινικές ρήτρες που θα πληρωθούν στο δημόσιο σε περίπτωση που ο παραχωρησιούχος δεν μπορεί να διαχειριστεί επιτυχώς κάποιες κρίσιμες καταστάσεις, ή υπάρξουν ατυχήματα, ή δεν πληρεί όλους τους όρους λειτουργίας του έργου.

josh-olalde-x1p1-ednnok-unsplash.jpg


Επίσης οι συμβάσεις δεσμεύουν το δημόσιο για πολλές 10ετίες, ενώ συνήθως παρατείνονται επαναλαμβανόμενα, όταν γίνονται κάποια επιπλέον έργα ή βελτιώσεις.

Ένα απλοϊκό παράδειγμα. Δίνεται η κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου με ΣΔΙΤ. Έστω υπάρχει μόνο ένας σταθμός διοδίων. Η ανάλυση κόστους –οφέλους προβλέπει να περνούν 1000 έως 4000 αυτοκίνητα την ημέρα. Με ένα λογικό κόστος διοδίου , και αν αφαιρεθούν αποσβέσεις, τοκοχρεωλύσια, λειτουργικά έξοδα, και έξοδα συντήρησης, απομένει ένα επιθυμητό κέρδος 10% έως 20% για τον επιχειρηματία.

Εάν γίνει λάθος πρόβλεψη, και περνούν ας πούμε 700 αυτοκίνητα την ημέρα , το κράτος υποχρεούται να καλύψει τα χαμένα έσοδα των 300 αυτοκινήτων που απομένουν ως το κατώφλι των 1000 αυτοκινήτων που έχει συμφωνηθεί.

Δεν υπάρχει όμως αντίστοιχα η πρόβλεψη, πως αν η κίνηση είναι περισσότερη από 4000 αυτοκίνητα ημερησίως, ένα ποσοστό των επιπλέον κερδών θα γυρίζει στο δημόσιο. Όπως φαίνεται απολύτως λογικό και δίκαιο.Με τέτοια συμφωνία το επιχειρηματικό ρίσκο μηδενίζεται, ενώ η πιθανότητα για πολλά και εγγυημένα κέρδη είναι μεγάλη.

Το παράδειγμα της Αττικής Οδού, αλλά και του τελευταίου τμήματος του αυτοκινητοδρομου Αθήνα-Θεσσαλονίκη, στην περίπτωση της τελευταίας χιονοθύελλας έδειξαν κι άλλες αδυναμίες των συμβάσεων παραχώρησης, τόσο για την ικανότητα διαχείρισης κρίσεων, όσο και για τις ρήτρες (που δεν υπάρχουν), για επιστροφή χρημάτων στο δημόσιο ή αποζημιώσεων, εφόσον το κράτος επέμβει να επιλύσει τα σοβαρά προβλήματα που ανακύπτουν σε έκτακτες περιπτώσεις,και τα οποία αδυνατεί να αντιμετωπίσει η εταιρία.

Είναι το πιο πιθανόν σε έκτακτες καταστάσεις, μεγάλη πυρκαγιά, σεισμό, ή χιονοθύελλα, ακόμα και τρομοκρατική επίθεση, μια εταιρία να μην μπορεί να ανταποκριθεί στις συμβατικές υποχρεώσεις της. Τότε οφείλει να απευθυνθεί στο κράτος, που είναι στην εταιρική σύμβαση, ο δεύτερος εταίρος. Το κράτος έχει πολλές υπηρεσίες ,όπως Τροχαία, Πυροσβεστική ,αλλά και στρατό και αστυνομία ,και μπορεί να ανταπεξέλθει στη διαχείριση κρίσεων.

Είναι όμως πασιφανές πως σε τέτοιες περιπτώσεις πρέπει να υπάρχουν ρήτρες που να μεταφέρουν μέρος των κερδών στο δημόσιο. Κάτι που φαίνεται δεν έχει προβλεφθεί στις συμβάσεις παραχώρησης.

Ανάλογες ρήτρες είναι απαραίτητο να υπάρχουν σε περιπτώσεις που η εταιρία δεν ανταποκριθεί στις συμβατικές υποχρεώσεις της για οποιουσδήποτε λόγους.

Στον τελευταίο χιονιά, στη Αττική Οδό, ο παραχωρησιούχος, παρόλες τις διαβεβαιώσεις, δεν μπόρεσε να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις του,και να διατηρήσει το δρόμο σε λειτουργία, και είχαμε τόσους οδηγούς, εγκλωβισμένους για πολλές ώρες μέσα στο κρύο,χωρίς φαγητό και νερό, και με πολλούς κινδύνους ακόμα και θανάτων. Και στο τέλος η παρέμβαση του κράτους έδωσε λύσεις, έστω και καθυστερημένα.

Όμως καμία αποζημίωση δεν υπήρξε από την εταιρία στον κρατικό εταίρο, καμμία ρήτρα δεν φάνηκε να υπήρχε για μεταφορά κερδών στο δημόσιο. Μόνο κάτι ψίχουλα στους ταλαιπωρημένους οδηγούς, για κατευνασμό στη γενική κατακραυγή.

Φυσικά η ευθύνη βαρύνει τους κρατικούς αξιωματούχους που υπέγραψαν τις συμβάσεις. Και, για τα πρόσφατα γεγονότα, την κυβέρνηση Μητσοτάκη, που όχι μόνο πείστηκε για πάνω από 24 ώρες να αφήσει τη διαχείριση στην εταιρία ,που πολύ γρήγορα έγινε φανερό πως είχε σηκώσει τα χέρια ψηλά,αλλά και δεν απαίτησε κανενός είδους αποζημίωση για το κράτος.

Ανάλογες αστοχίες, ή μοίρασμα χρημάτων σε ημέτερους, επιχειρείται τώρα στην Τοπική Αυτοδιοίκηση, με την ανάθεση των Μονάδων Επεξεργασίας Αποβλήτων (ΜΕΑ), αλλά και άλλων λειτουργιών στη Διαχείριση Απορριμμάτων, σε ΣΔΙΤ, πράγμα που εγκλωβίζει τους δήμους σε συμβόλαια πολλών 10ετιών, τους αφαιρεί τη δυνατότητα κερδών που θα χρησιμοποιούνταν και για μείωση δημοτικών τελών, αλλά και για επενδύσεις για την καλύτερη Διαχείριση Απορριμμάτων,και την Ανακύκλωση.

shivendu-shukla-3yotpuyr9zy-unsplash.jpg


Δίνει τη δυνατότητα σε ιδιωτικές εταιρείες, της καύσης δευτερογενών για την ανάκτηση ενέργειας, και βέβαια με ρήτρες μιας συγκεκριμένης ποσότητας απορριμμάτων κάθε χρόνο, κάτι που θα σημάνει το θάνατο της ανακύκλωσης. Έστω και αν επιτευχθεί ο τελικός στόχος για την μείωση της ταφής. Συγχρόνως δημιουργεί κρατικοδίαιτους επιχειρηματίες που με μηδενικό ρίσκο έχουν σίγουρα και μεγάλα κέρδη.

Αντίστοιχα στην προτεινόμενη ανάπλαση για τη ΔΕΘ,όλα τα επιχειρηματικά σχέδια ,ξενοδοχείο,εμπορικό κέντρο,πάρκινγκ, θα γίνουν με ΣΔΙΤ,όπου όπως πάντα το κράτος θα πληρώνει αποσβέσεις και εταιρικά κέρδη, αν δεν υπάρχει τζίρος πάνω από ένα προσυμφωνημένο επίπεδο. Εκτός από την μείωση του ελεύθερου δημόσιου χώρου και του πράσινου, εκτός από την καταστροφή πολλών εμπόρων και επαγγελματιών του ιστορικού κέντρου, αυτή η επιχειρηματική πρόταση, σημαίνει χρυσές δουλειές για κρατικοδίαιτους εργολάβους.

Με όλα τα αρνητικά που αναφέρθηκαν, δεν θα κατέληγα να πω, ποτέ και πουθενά ΣΔΙΤ. Η γέφυρα Ρίου–Αντίριου δεν θα γινόταν χωρίς σύμβαση παραχώρησης,έστω μια σύμβαση λεόντεια για 53 χρόνια , μια και εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν ελληνικές εταιρείες με ανάλογη τεχνογνωσία , και το κόστος κατασκευής του έργου ήταν πολύ μεγάλο.

Όμως με τον ίδιο τρόπο που αποδείχθηκε η αναγκαιότητα του ΕΣΥ στην αντιμετώπιση της πανδημίας, χωρίς να σημαίνει πως δεν θα υπάρχουν ιδιωτικές κλινικές, αντίστοιχα, πρέπει το κράτος να κρατήσει την κατασκευή και λειτουργία πολλών βασικών υποδομών , εξετάζοντας την εφαρμογή των ΣΔΙΤ, σε κάποιες ειδικές περιπτώσεις, και το μέλημα στις συμβάσεις που υπογράφονται να είναι το δημόσιο συμφέρον και όχι τα επιχειρηματικά κέρδη.

* H Ρία Καλφακάκου είναι καθηγήτρια Πολυτεχνικής Σχολής ΑΠΘ, μέλος της ΚΕ του ΣΥΡΙΖΑ, δημοτική σύμβουλος της παράταξης “Θεσσαλονίκη ΜΑΖΙ”.