Αναμένοντας τη νέα αύξηση του εισιτηρίου του ΟΑΣΘ

Μάιος 2010: Αύξηση από 0,50 σε 0,60 λεπτά. 1/1/2011: Αύξηση από τα 0,60 στα 0,80 λεπτά. 1/10/ 2014: Αυξάνεται η τιμή του εισιτηρίου από 0,80 στο 1 ευρώ. Η χρονική διάρκεια του εισιτηρίου μειώθηκε από 90 σε 70 λεπτά της ώρας. Οι μηνιαίες κάρτες διατηρήθηκαν στα 30 ευρώ, οι τριμηνιαίες μειώθηκαν από 86 στα 84 ευρώ, θεσπίστηκαν εξαμηνιαίες κάρτες με 150 ευρώ και η ετήσια κάρτα μειώθηκε από τα 320 στα 270 ευρώ. 1/1/2016: Η αύξηση θα είναι της τάξης του 20%. Από το 1 ευρώ στο 1,20. Εξ΄αυτών τα 10 λεπτά είναι το ποσόν της αύξησης του ΦΠΑ.

Η αύξηση βέβαια σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα οφείλεται στην αύξηση του ΦΠΑ από 13% στο 23%. Κανείς δεν φαίνεται να ασχολήθηκε πάντως με αυτήν την αύξηση που πέρασε απαρατήρητη μπροστά στις διαμαρτυρίες για την έτερη αύξηση του ΦΠΑ στην ιδιωτική εκπαίδευση. Η τελευταία ακυρώθηκε ενώ η κυβέρνηση ακόμη προσπαθεί να φιξάρει τα ισοδύναμα, αλλά για τα μέσα μεταφοράς που αφορούν όλους ανεξαιρέτως τους πολίτες δεν «άνοιξε ρουθούνι». Κάτι μας έλεγε ο ο υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Χρήστος Σπίρτζης για την επιθυμία (?) του να μην περάσει η αύξηση του ΦΠΑ στις κάρτες απεριορίστων διαδρομών, άλλα μόνο στα μεμονωμένα εισιτήρια, αλλά το θέμα δεν έχει διευκρινιστεί ακόμη.

Η επιδότηση για τους φορείς μέσων μαζικής μεταφοράς υπολογίζονται ως εξής: Ο ΟΑΣΘ κάθε χρόνο καταθέτει τον προϋπολογισμό του οργανισμού και καθορίζει την τιμή για το προσήκον εισιτήριο, που υπολογίζεται με βάση τα προβλεπόμενα ετήσια έσοδα-έξοδα του οργανισμού και τον αριθμό επιβατών στη διάρκεια του έτους. Η κυβέρνηση στο πλαίσιο άσκησης κοινωνικής πολιτικής, προκειμένου να είναι μειωμένη η τιμή του εισιτηρίου, καταβάλλει τη διαφορά μέχρι την τιμή στην οποία τελικά φιξάρει το εισιτήριο για το κοινό. Στην προκειμένη περίπτωση αν είναι 1,20 (που είναι και η πιθανότερη εκδοχή, τουλάχιστον για τα εισιτήρια που κόβονται στο εκδοτήριο εντός του λεωφορείου) θα πρέπει να καταβάλει με την μορφή επιδότησης το ποσό των 27 λεπτών ανά επιβάτη. Προσθέστε σ΄αυτές και την επιδότηση που παίρνει ο Οργανισμός για κάθε εργαζόμενο. Επιδότηση επίσης παίρνει ο ΟΑΣΘ και από το αντίστοιχο Υπουργείο που μεριμνά για τις ομάδες πληθυσμού που πληρώνουν μειωμένο εισιτήριο. Δηλαδή το Υπουργείο παιδείας πρέπει να καλύψει το ποσο ανά μαθητη-σπουδαστή που κόβει μισό εισιτήριο, το Υπουργείο εργασίας για τις ομάδες των άνω των 65 ετών και τους έχοντες αναπηρία άνω του 67% (για το 2015 τα υπουργεία αυτά οφείλουν 25 εκατ. ευρώ στον οργανισμό). Οι άνεργοι είναι μια ξεχωριστή ιστορία αφού παρά την υπουργική απόφαση της δωρεάν μετακίνησής τους με τα αστικά μέσα μαζικής μεταφοράς η κάλυψη του αντιτίμου του εισιτηρίου τους είχε ενταχθεί στο ΕΣΠΑ 2007-2013, αλλά τα χρήματα ποτέ δεν έφθασαν στα ταμεία των Οργανισμών μεταφοράς Αθηνών και Θεσσαλονίκης. Καθώς ο ΟΑΣΘ υπολογίζει ότι ο αριθμός των επιβατών του ΟΑΣΘ είναι περίπου180.000.000 ετησίως, καταλαβαίνετε ότι η επιδότηση που καλείται να πληρώσει το δημόσιο σε κάθε περίπτωση είναι μεγάλη. Και προφανώς αδυνατεί και θα αδυνατεί να την καλύψει. Να σημειώσουμε ότι το κράτος οφείλει με δικαστικές αποφάσεις ήδη περισσότερα από 80 εκατ. ευρώ στον ΟΑΣΘ από επιδοτήσεις που δεν έχουν καταβληθεί.

Παρένθεση: Να μην ξεχνάμε βέβαια και το σκάνδαλο που στιγματίζει τον Οργανισμό και έφερε αλλαγές στη σύμβαση του ΟΑΣΘ με το δημόσιο: Σύμφωνα με απόρρητη μελέτη του υπουργείου Οικονομικών, την οποία αποκάλυψε «Το Βήμα της Κυριακής» στις 26 Ιανουαρίου 2014, την περίοδο 2007-2013 οι αστικές συγκοινωνίες της Αττικής έλαβαν συνολική επιδότηση 980 εκατ. ευρώ για όλα τα συγκοινωνιακά μέσα. Την ίδια στιγμή, το άθροισμα των επιδοτήσεων του ΟΑΣΘ και των αποφάσεων που πέτυχε στα διατητικά δικαστήρια έφτασε τα 910 εκατ. ευρώ. Κοινώς κάθε όχημα της ΟΣΥ (λεωφορεία – τρόλεϊ) λαμβάνει επιδότηση περίπου 55.000 ευρώ, όταν κάθε όχημα του ΟΑΣΘ επιδοτείται με 210.000 ευρώ κατ’ έτος. Αντίστοιχα, η επιδότηση ανά εργαζόμενο στον ΟΣΥ ήταν 16.000 ευρώ τον χρόνο, όταν στη Θεσσαλονίκη έφτανε τα 50.000 ευρώ, ενώ η επιχορήγηση ανά επιβάτη, η οποία φτάνει τα 20 λεπτά στον ΟΣΥ, κυμαινόταν στα 80 λεπτά στον ΟΑΣΘ και έφτανε στο 100% της αξίας του κομίστρου, σύμφωνα με την ίδια μελέτη. Η σύμβαση παραχώρησης προέβλεπε ότι η επιδότηση του ΟΑΣΘ ισούται με τη διαφορά μεταξύ των εσόδων από κόμιστρα και των δαπανών, συν ένα εγγυημένο επιχειρηματικό κέρδος, το οποίο περνά de facto στα έξοδα. Έτσι, η συγκεκριμένη πρόνοια επέτρεπε στον ΟΑΣΘ να αυξάνει τις δαπάνες του και να μετακυλίει το κόστος στον φορολογούμενο. Ως ιδιωτικός φορέας ο ΟΑΣΘ φύλαγε ως κόρη οφθαλμού τα κέρδη του, το θέμα είναι πώς το δημόσιο είχε υπογράψει τέτοια σύμβαση που το ζημίωνε εξώφθαλμα.

Με την καινούργια αύξηση βέβαια αν το κόστος της μηνιαίας κάρτας παραμείνει στα 30 ευρώ σίγουρο είναι ότι ο χρήστης θα την προτιμήσει με αποτέλεσμα να ελεχθεί αυτομάτως το πρόβλημα των «τζαμπατζήδων» για τα οποία χρόνια διαμαρτύρεται ο Οργανισμός. Από την άλλη όμως αν μειωθεί κατά πολύ η αγορά μεμονωμένων εισιτηρίων πώς ακριβώς περιμένει το Κράτος να έχει τα αναμενόμενα έσοδα από την συγκεκριμένη αύξηση του ΦΠΑ;

Πηγές: Βήμα της Κυριακής, Θεσσαλονίκη