Η αθέατη πλευρά του Λιμανιού

Εικόνες: Γιάννης Σημιτόπουλος Λέξεις: Κύα Τζήμου

Η ιστορία

Από την ίδρυση της Θεσσαλονίκης το 316π.Χ. από τον βασιλιά της Μακεδονίας Κάσσανδρο, το λιµάνι της πόλης διαδραµατίζει κοµβικό ρόλο στην ανάπτυξη και την ιστορία της. Το 324 μ.Χ, ο Μεγάλος Κωνσταντίνος ξαναφτιάχνει από την αρχή το λιμάνι γιατί δεν χωρούσαν τα καράβια του, δηλαδή 200 γαλέρες και 2.000 εμπορικά πλοία. Το λιμάνι γίνεται βασικός μοχλός για την ανάπτυξη της πόλης, τόσο σε οικονομικό αλλά κυρίως σε  πολιτισμικό επίπεδο. Στα τέλη του 19^ο αιώνα, ολόκληρη η Ανατολική Μεσόγειος είναι ένα εργοτάξιο και ο εκσυγχρονισμός μονόδρομος. Για να μπεις στον οικονομικό ανταγωνισμό με την Ευρώπη πρέπει να έχεις υποδομές, μεταξύ αυτών λιμάνια και σιδηροδρομικούς σταθμούς

Στα λιμενικά έργα, όμως, πρωτοπόρος εκείνη την εποχή ήταν η Γαλλία, η οποία δεν έφτιαχνε απλώς τα λιμάνια, αλλά εξασφάλιζε και ειδικά προνόμια μέσα από μακροχρόνιες συμβάσεις. Η Μασσαλία ήταν ένα λιμάνι-μοντέλο για πολλές περιοχές της Μεσογείου. Το 1888 μια γαλλική Εταιρεία, λοιπόν,  με ανάδοχο τον Edmond  Bartissol αναλαμβάνει τον εκσυγχρονισμό των λιμενικών υποδομών. Το σχέδιο περιλαμβάνει την επέκταση της παλιάς προκυμαίας,  την κατασκευή ενός νέου προβλήτα, μιας σιδηροδρομικής γραμμής, ενός σιλό δημητριακών και κάποιων αποθηκών. Το 1896 η “Societe anonyme ottomane de construction du port de Salonique” ανέλαβε την εκμετάλλευση του Λιμανιού για 40 χρόνια από την 1η Ιουλίου του 1904. Έτσι, τα κτίρια που σχεδιάστηκαν για τις νέες εγκαταστάσεις του λιμανιού ξεκίνησαν να κατασκευάζονται το 1904.

Στα τέλη του 19^ου αιώνα, υπήρχε σ’ αυτήν εδώ την περιοχή, στη θέση που τώρα βρίσκονται η 3^η και 4^η προβλήτα, ο Θρυλικός Κήπος τον Πριγκίπων ή αλλιώς Κήπος του Μπεχτσινάρ, τόπος αναψυχής για τους Θεσσαλονικείς.

Το 1912 έρχεται και η απελευθέρωση και η πόλη περνά σε ελληνικά χέρια και φυσικά και το λιμάνι της, ενώ το 1930 ιδρύθηκε το Λιμενικό Ταμείο Θεσσαλονίκης που εξαγόρασε έναντι ετήσιου μισθώματος από την Societe anonyme ottomane de construction du port de Salonique το δικαίωμα εκμετάλλεθσης του λιμανιού και προχώρησε σε βελτίωση τν υποδομών και νέα έργα. Εµπορεύµατα κάθε λογής, βιοµηχανικό υλικό, πολεµοφόδια, κρουαζιερόπλοια και χιλιάδες πρόσφυγες το ’20 και το ’30 κατέβηκαν στις αποβάθρες του, έκτοτε. Στα χρόνια του Μεσοπολέμου με το κύμα των χιλιάδων προσφύγων και την αύξηση του πληθυσμού, το λιμάνι έζησε έντονους ρυθμούς ανάπτυξης. Στην κατοχη οι Λιμενικές εγκαταστάσεις  καταλαμβάνονται από τους Γερμανούς και το 1944, από τους βομβαρδισμούς και τις ανατινάξεις, καταστρέφεται ένα σημαντικό κομμάτι τους. Με την βοήθεια της Αγγλικής Αποστολής, αρχίζει το 1945 η επισκευή των εγκαταστάσεων. Το 1948 οι εργασίες έχουν σχεδόν τελειώσει και το λιμάνι αρχίζει σιγά σιγά να ξαναλειτουργεί. Χρειάστηκαν, όμως, δέκα ολόκληρα χρόνια για να ξανακερδίσει η λιμενική κίνηση τα παλιά της μεγαλεία.

Για πολύ καιρό στο λιμάνι επικρατούσε, εμπορική άπνοια.   «Τα κεφάλαια μεταναστεύουν στην Αθήνα, ο ρυθμός της ζωής επιβραδύνεται, η Θεσσαλονίκη αποκοιμάται και το σχέδιον Μάρσαλ δεν κατορθώνει να την αφυπνίσει» γράφει στην γαλλική Λε Μοντ, το 1951, ο δημοσιογράφος Ζωρζ Πανσενιέ.

Το 1953 οι δυο φορείς που λειτουργούσαν στο Λιμάνι ενοποιούνται κάτω από την επωνυμία «Ελευθέρα Ζώνη και Λιμήν Θεσσαλονίκης» και το 1970 η ΕΖΛΘ  μετονομάστηκε σε Οργανισμός Λιμένας Θεσσαλονίκης- ΟΛΘ.

Τα κτίρια

Το Λιμάνι περιλαμβάνει ένα συγκρότημα κτιρίων, με πρωτοποριακή για τα δεδομένα των αρχών του 20^ου αιώνα αρχιτεκτονική. Κτίρια της βιομηχανικής εποχής, κατασκευές από πέτρα και τούβλο, σα πρότυπα της Ευρώπης. Στις αρχές του 20^ου αιώνα, τέτοια κτίρια φημίζονταν για την πρωτότυπη αρχιτεκτονική τους και έχουν χαρακτηρισθεί ως Μνημεία από το Υπουργείο Πολιτισμού.

Τελωνείο – Επιβατικός Σταθμός

Θεμελιώθηκε το 1910 από τον υπουργό Οικονομικών των Νεοτούρκων Τζαβίτ μπέη. ολοκληρώθηκε το 1912. Δεν είναι απλώς ένα ιστορικό κτίριο, είναι  ένα μνημείο αρχιτεκτονικής. Είναι επιβλητικό, εκλεκτικιστικό, με γαλλικές επιρροές και νεο-αναγεννησιακό στυλ. Εδώ χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στην  Θεσσαλονίκη, το πιο παρεξηγημένο και το πιο  διάσημο υλικό του 20^ου αιώνα, το μπετόν αρμέ.Τα σχέδια είναι του Ελί Μοδιάνο, του μηχανικού που μετά τις σπουδές του στη Γαλλία γύρισε στην Θεσσαλονίκη και έθεσε τις αρχιτεκτονικές του ιδέες στα σχέδια της πόλης.

Οι στάβλοι

Τα κτίρια αυτά μετράνε πάνω από έναν αιώνα ζωής και κάποτε χωρούσαν εδώ μέσα 1200 μεγάλα ζώα. Σε αυτόν το  χώρο δηλαδή στεγάζονταν τα ζώα πριν διακινηθούν.  Από  το 1970,  τα κτίρια αυτά σιγά σιγά εγκαταλείπονται. Δεν υπάρχει πλέον ανάγκη παραμονής μεγάλου αριθμού ζώων στους στάβλους, αφού  με την εφεύρεση του ψυγείου δεν χρειάζεται να μεταφέρονται ζωντανά

Εγκαταστάσεις της ΕΛΕΥΘΕΡΗΣ ΖΩΝΗΣ

Τη δημιουργία μιας ελεύθερης ζώνης διακίνησης εμπορευμάτων οραματίζεται λίγο μετά την απελευθέρωση του 1912, ο πρώτος διευθυντής οικονομικών υπηρεσιών της Μακεδονίας, Γιώργος Κοφινάς. Το όραμά του ήταν άκρως διορατικό. Σήμερα εφαρμόζεται παγκοσμίως. Η προοπτική δηλαδή ήταν να δημιουργηθεί μια περιοχή «off shore». Μια ελεύθερη δηλαδή οικονομική ζώνη με βιομηχανία, μεταποίηση και εμπόριο, χωρίς δασμούς. Δυστυχώς, το μεγαλόπνοο σχέδιό του Γιώργου Κοφινά, έμεινε μετέωρο, ή για να είμαστε πιο ακριβείς, εφαρμόστηκε, αλλά αργότερα κι όχι πλήρως. Τελικά το 1923 δηµιουργείται η Ελεύθερη Ζώνη που εγκαινιάστηκε το 1925 παράλληλα με συμβάσεις που υπογράφτηκαν μεταξύ Ελλάδας και Γιουγκοσλαβίας και δίνεται ώθηση στο εµπόριο. Η Η Ελευθέρα Γιουγκοσλαβική Ζώνη λειτουργεί μέχρι το 1976.

ΠΑΕΓΑ

Η αποθήκη αυτή, χτίστηκε το 1927, για να καλύψει τις αυξημένες ανάγκες αποθήκευσης στην Ελευθέρα Ζώνη. Η κατασκευή του κόστισε 22.000 χρυσές λίρες και είναι ένα από τα μεγαλύτερα κτίρια μέσα στο Λιμάνι.

Το σήμερα

Η πρώτη προσέγγιση σύνδεσης της πόλης με το λιμάνι πραγματοποιήθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 1990 με την ανακατασκευή και διάθεση σε πολιτιστικούς φορείς των Αποθηκών της  Α’ προβλήτας στα πλαίσια της Πολιτιστικής Πρωτεύουσας. Από το 1997 το λιµάνι ανοίγεται στην πόλη του καθώς χαρακτηρίζονται διατηρητέες οι πέντε αποθήκες της Α’ προβλήτας και το 2000 ο υπόλοιπος χώρος που αναπλάστηκε χρησιµοποιείται για δράσεις πολιτισµού. Οι Αποθήκες ανακατασκευάστηκαν  εσωτερικά, διατηρώντας όμως την παραδοσιακή αρχιτεκτονική τους και αργότερα  διαμορφώθηκαν σε λειτουργικά κτίρια πολλαπλών χρήσεων που φιλοξενούν, το Μουσείο Φωτογραφίας, το Μουσείο Κινηματογράφου,  το Κρατικό Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης, καθώς και οι αίθουσες προβολών και συνεδρίων εκθέσεις σεμινάρια, δεξιώσεις, θεατρικές παραστάσεις.

Το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης γνώρισε και αληθινά δύσκολες στιγμές, ιδίως την περίοδο του πόλεμου της Γιουγκοσλαβίας, της αποβιομηχάνισης της πόλης και του κλεισίματος των οδικών αρτηριών προς τα Βαλκάνια.

Ημερομηνία σταθμός για το Λιμάνι είναι το 2011 , όπου πραγματικά για πρώτη φορά μετά από ολόκληρες δεκαετίες άνοιξαν οι πόρτες του στους κατοίκους της Θεσσαλονίκης, με την ήπια ανάπλαση της Α προβλήτας. Με την απομάκρυνση των αυτοκινήτων και το λιμενικού σώματος αλλά και τις αρχιτεκτονικές παρεμβάσεις ο χώρος έγινε πιο φιλικός για τους επισκέπτες αλλά και για τους φίλους του κινηματογράφου καθώς ανελλιπώς κάθε Νοέμβριο τα τελευταία χρόνια η καρδιά του Φεστιβάλ Κινηματογράφου της Θεσσαλονίκης χτυπάει και στο λιμάνι. Ο τρόπος που όλοι εμείς οι Θεσσαλονικείς χρησιμοποιούμε πλέον το λιμάνι μας, είναι και η αιτία που μας έδωσαν το δεύτερο βραβείο από την Ένωση Λιμένων Ευρώπης, το 2011. Το πρώτο βραβείο πήρε η Στοκχόλμη.

Ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης διαχειρίζεται σήμερα μια ελεγχόμενη περιοχή έκτασης 1.250.000 τ.μ. σε 6 προβλήτες, ενώ  εκκρεμεί εδώ και χρόνια η σύνδεση του λιμανιού με την κύρια οδική αρτηρία της δυτικής εισόδου της πόλης και το σιδηροδρομικό δίκτυο. Η υπόθεση του έκτου προβλήτα που παραμένει στάσιμη και θα έδινε τη νέα πνοή στη δυναμική του, η διαρκής συζήτηση περί των όρων της ιδιωτικοποίησης του είναι ζητήματα ανοιχτά. Για τις αρχές της πόλης είναι ανάγκη ο Πρώτος Προβλήτας να μην συμπεριληφθεί στο πακέτο πώλησης και να αποδοθεί στον Δήμο, ενώ πρέπει να επισπευστούν οι διαδικασίες της πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ και να προβλεφθεί στη διαδικασία ενισχυμένο πλάνο επενδύσεων που θα οδηγεί  στην ουσιαστική αναβάθμιση του λιμένα της Θεσσαλονίκης, να διευθετηθούν τα εργασιακά της ΟΛΘ ΑΕ για να σταματήσουν οι συνεχείς απεργίες των εργαζομένων που θέτουν το Λιμάνι σε ομηρία να γίνουν όσες επενδύσεις χρειάζονται για να αυξηθεί ο όγκος της διακίνησης φορτίων –χύδην και κοντέινερς-, συμπεριλαμβανομένης της ολοκλήρωσης στην επέκταση της 6ης προβλήτας και της ανανέωσης και ενίσχυσης του μηχανολογικού εξοπλισμού και όχι να δοθεί βάρος στο κέρδος που αναμένει το ΤΑΙΠΕΔ από την πώληση. Νέες καθυστερήσεις εμφανίζονται στη διαδικασία ιδιωτικοποίησης, αφού σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΤΑΙΠΕΔ, Στέργιο Πιστιόρλα, η ημερομηνία κατάθεσης δεσμευτικών οικονομικών προσφορών για την εξαγορά της πλειοψηφίας των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ δεν μπορεί να είναι νωρίτερα από τα τέλη Οκτωβρίου ενώ το χρονοδιάγραμμα προέβλεπε ως ημερομηνία κατάθεσης προσφορών τα τέλη Απριλίου.