Δίνοντας νόημα στη «βιωσιμότητα» της Θεσσαλονίκης

Λέξεις: Μιχάλης Γουδής

Εικόνα: Ιωάννης Σεμιτσόγλου

Η λέξη «βιωσιμότητα» χρησιμοποιείται όσο λίγες στο δημόσιο διάλογο για τη χάραξη πολιτικών, συχνά όμως κενή περιεχομένου. Ποιες παρεμβάσεις θα μπορούσαν να καταστήσουν τη Θεσσαλονίκη βιώσιμη; Μία προσπάθεια ολιστικής σύνθεσης της πρόκλησης που οφείλει να αντιμετωπίσει η πόλη για να διαφυλάξει το μέλλον της.

«Αν δεις σε μία πόλη, πολλά παιδιά και πολλούς ηλικιωμένους να χρησιμοποιούν τους δημόσιους χώρους, αυτό είναι ένα σημάδι πως αυτός ο τόπος προσφέρει καλή ποιότητα ζωής στους ανθρώπους». Η φράση αυτή, που συμπυκνώνει στην απλότητά της σε μεγάλο βαθμό όσα θα πρέπει να έχει φροντίσει μία πόλη για να καταστεί βιώσιμη, ανήκει σε έναν από τους κορυφαίους πολεοδόμους παγκοσμίως, τον Γιαν Γκελ.

Ο Γκελ, διάσημος για την έμφαση που δίνει στην ανθρώπινη διάσταση του σχεδιασμού, είχε βρεθεί μετά από πρόσκληση της Parallaxi στη Θεσσαλονίκη την άνοιξη του 2013 και είχε μοιραστεί ήδη από τότε μερικές βασικές κατευθύνσεις που όμως δεν εντάχθηκαν στα όποια βήματα έκανε η πόλη έκτοτε. Αν κοιτάξουμε γύρω μας και αναρωτηθούμε αν η Θεσσαλονίκη είναι σήμερα μία πόλη φιλική για τα παιδιά, τους ηλικιωμένους και οποιαδήποτε άλλη ευάλωτη ομάδα πληθυσμού, πολύ φοβάμαι πως θέτουμε απλώς ένα ρητορικό ερώτημα. Το ίδιο ισχύει και στη βασική ερώτηση που πυροδότησε αυτό το κείμενο: είναι η Θεσσαλονίκη μία βιώσιμη πόλη; Πώς μπορεί, όμως, κανείς να ξεκινήσει να θέτει στο περιθώριο παγιωμένες πρακτικές και αντιλήψεις που δεν επιτρέπουν στην πόλη να είναι έτοιμη να ανταποκριθεί στη νέα και διαρκώς μεταβαλλόμενη περιβαλλοντική, κοινωνική και οικονομική πραγματικότητα;

Η ροπή προς τα λεγόμενα μεγάλα έργα που συνήθως με τον τρόπο που υλοποιούνται προκαλούν παρενέργειες όπως αυτές του Flyover, δεν πρέπει να λειτουργεί εις βάρος καίριων μικρής κλίμακας και χαμηλού κόστους παρεμβάσεων που μπορούν να επιφέρουν αλλαγές στην καθημερινότητα των γειτονιών της πόλης. Άλλωστε, και πάλι με τα λόγια του Γκελ ό,τι συμβαίνει σε ένα οικοδομικό τετράγωνο δίπλα στο σπίτι σου καθορίζει την εμπειρία της πόλης για τον καθένα και την καθεμιά.

Η λίστα που ακολουθεί δε φιλοδοξεί να παρουσιαστεί ούτε ως κάποια μαγική συνταγή ούτε να κάνει υποδείξεις, αλλά προκύπτει από τη συνεχή παρατήρηση των ίδιων και των ίδιων προβλημάτων που έχουμε συζητήσει δημόσια και ιδιωτικά στην πόλη. Πλέον, ο διαθέσιμος χρόνος για να διακοπεί η αδράνεια έχει στερέψει και η κλιματική κρίση σε συνδυασμό με τη νέα κοινωνική δυναμική της Θεσσαλονίκης πιέζουν για νέες λύσεις.

Κτιριακό – Στεγαστικό

Με δεδομένο πως τα κτίρια ευθύνονται για το 37% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου παγκοσμίως, είναι λογικά η κατεξοχήν περιοχή εστίασης των προσπαθειών μετάβασης προς ένα βιώσιμο μέλλον. Η Θεσσαλονίκη με το γηρασμένο κτιριακό απόθεμα πορεύεται με ένα έντονο αποτύπωμα όσο δεν υλοποιούνται μαζικά προγράμματα ανακαίνισης και ενεργειακής αναβάθμισης. Κι αν για τις κατοικίες το ζήτημα είναι αρκετά πιο σύνθετο τόσο ως προς τη χρηματοδότηση όσο και ως προς την επίτευξη κλίμακας λόγω της κατακερματισμένης ιδιοκτησίας, τα δημόσια-δημοτικά κτίρια μπορούν να έχουν πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα, π.χ. τα σχολεία όπου πέρα από τη θετική επίδραση στο κτίριο, ολόκληρη η σχολική κοινότητα μπορεί να εκπαιδευτεί στη λογική της βιώσιμης παραγωγής ενέργειας και διαχείρισης του σχολικού συγκροτήματος.

Παράλληλα, οι παρεμβάσεις στα δημόσια κτίρια προσφέρουν ευκαιρία διασύνδεσης και με μία ευρύτερη αλλαγή πλεύσης στον ενεργειακό τομέα. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης, όπως και όλοι οι Δήμοι της Ευρώπης με πληθυσμό άνω των 10.000 κατοίκων, θα δημιουργήσει τη δική του ενεργειακή κοινότητα μέχρι το 2025. Ο βαθμός ενεργειακής δημοκρατίας και συμμετοχής των πολιτών μπορεί να δώσει τον τόνο σε μία εποχή όπου το κόστος της ενέργειας είναι η βασική πηγή προβληματισμού για το μεγάλο ποσοστό του πληθυσμού.

Αναφορικά με το στεγαστικό, την άλλη μεγάλη ανοιχτή πληγή στις ελληνικές πόλεις και στη Θεσσαλονίκη συγκεκριμένα, οι τοπικές αρχές και οι λοιποί συναφείς παράγοντες, έστω και αν δεν έχουν τυπική αρμοδιότητα, οφείλουν να συμβάλλουν στην αλλαγή παραδείγματος για την κατοικία τοπικά. Η καταγραφή των χαρακτηριστικών του στεγαστικού ζητήματος της Θεσσαλονίκης το 2021 ήταν πλήρης- έστω και αν σήμερα χρήζει επικαιροποίησης- και υπαγόρευσε και τις αναγκαίες δράσεις. Μέχρι τώρα, παρά τις αδιάκοπες προσπάθειες του Φορέα Κοινωνικής Μίσθωσης της ΜΑΘ ΑΕ ΑΟΤΑ, οι ενέργειες λαμβάνουν κυρίως το χαρακτήρα προγραμμάτων και όχι πολιτικής. Αυτή η έλλειψη στεγαστικής πολιτικής, παρά τις κυβερνητικές εξαγγελίες σε εθνικό επίπεδο, και η έλλειψη πολιτικής βούλησης δράσης σε τοπικό επίπεδο δεν επιτρέπουν στην ουσία την ανάπτυξη εναλλακτικών λύσεων οικονομικά προσιτής κατοικίας σε μεγαλύτερη κλίμακα αλλά ούτε και προετοιμάζουν το έδαφος για περαιτέρω μέτρα που εμπίπτουν στο στεγαστικό τομέα, όπως για παράδειγμα η ρύθμιση των βραχυχρόνιων μισθώσεων. Τέτοια ζητήματα με κατεξοχήν τοπικά χαρακτηριστικά θα εξακολουθούν να χρονίζουν όσο οι τοπικές αρχές δεν αποκτούν ρόλο και λόγο.

Μεταφορές

Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο τομέας των μεταφορών ευθύνεται επίσης για ένα πολύ μεγάλο μέρος των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου- σε επίπεδο ΕΕ έχουν αυξηθεί κατά 26% σε σχέση με το 1990 και με το ρυθμό που αυξάνονται μπορεί να αποτελούν το 44% του συνόλου των εκπομπών μέχρι το 2030- και έχοντας κατά νου την κατάσταση των μεταφορών στην πόλη, είναι προφανές πως αυτός πρέπει να είναι πρωταρχικός τομέας επένδυσης πόρων. Η απεξάρτηση από τα ΙΧ, η παροχή περισσότερων εναλλακτικών που γρήγορα και με χαμηλό κόστος μπορούν να αλλάξουν τη βιωμένη εμπειρία της πόλης για ένα μεγάλο ποσοστό πολιτών είναι μερικοί στόχοι. Η λειτουργία του Μετρό σίγουρα είναι ένα ορόσημο και μένει να φανεί η επίδραση που θα έχει στις μεταφορές στη Θεσσαλονίκη. Ωστόσο, οι επεκτάσεις και η διασύνδεση περαιτέρω περιοχών μεταξύ τους και με το κέντρο της πόλης θα έπρεπε να επανεξεταστεί. Η πονεμένη ιστορία του τραμ, με την καταστροφική επιλογή αποξήλωσης τη δεκαετία του ’50 είναι οδηγός για το μακροπρόθεσμο αντίκτυπο που έχουν οι πολιτικές αποφάσεις σε έναν τέτοιο τομέα. Η δημιουργία εκτεταμένου και ασφαλούς δικτύου ποδηλατοδρόμων και τα υπέργεια μέσα σταθερής τροχιάς είναι ο δρόμος που ακολουθεί ο υπόλοιπος κόσμος. Για τη Θεσσαλονίκη η σύγκρουση με το φαύλο κύκλο εξάρτησης από το αυτοκίνητο και από τα «μεγάλα έργα» όπως ο Flyover είναι το μεγάλο στοίχημα.

Τουρισμός

Η Θεσσαλονίκη έχει καταφέρει να αναπτύξει τα τελευταία χρόνια ένα ελκυστικό τουριστικό προφίλ, να αυξήσει σημαντικά τον αριθμό των επισκεπτών και να ενισχύσει και όλες τις οικονομικές δραστηριότητες που συνδέονται με την τουριστική κίνηση. Ωστόσο, αυτή η θετική εξέλιξη έχει και σαφές περιβαλλοντικό και κοινωνικό αποτύπωμα, το οποίο όσο παραμερίζεται προς χάριν νέων ρεκόρ, θα οδηγεί σε ένα στρεβλό μοντέλο. Για παράδειγμα, ο στόχος για περισσότερες αφίξεις κρουαζιερόπλοιων σε μία πόλη με ήδη πολύ υψηλή ατμοσφαιρική ρύπανση και με έναν κόλπο που υποφέρει, παραγνωρίζει τα διεθνή επιστημονικά δεδομένα που προειδοποιούν για τις επιπτώσεις των κρουαζιερόπλοιων στα λιμάνια που δένουν. Ένα μεγάλο κρουαζιερόπλοιο μπορεί να έχει μεγαλύτερο αποτύπωμα άνθρακα από 12.000 αυτοκίνητα, ενώ μια διανυκτέρευση στο πλοίο χρειάζεται δώδεκα φορές περισσότερη ενέργεια από ό,τι σε ξενοδοχείο. Ποια είναι, λοιπόν, η σχέση κόστους-οφέλους εν τέλει;

Παράλληλα, αυτή η έντονη εστίαση στον τουρισμό έχει αντίκτυπο και στον αστικό ιστό, όπου πολλά κενά κτίρια αξιοποιούνται για τη στέγαση νέων ξενοδοχειακών μονάδων και όχι για να καλύψουν άλλες κοινωνικές ανάγκες. Μία σαφώς πιο ισορροπημένη προσέγγιση που λαμβάνει υπόψη και άλλους δείκτες μέτρησης της «τουριστικής επιτυχίας» κρίνεται αναγκαία.

Πράσινο – Ανθεκτικότητα

Είναι πλέον ευρέως γνωστό, μια και έχει αναπαραχθεί πολύ τα τελευταία χρόνια, πως η Θεσσαλονίκη διαθέτει μόλις 2,6 τετραγωνικά μέτρα πρασίνου ανά κάτοικο, ποσοστό που απέχει πολύ από τις συστάσεις του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας για 9 τετραγωνικά. Οι συνέπειες αυτής της έλλειψης έχουν αρχίσει να γίνονται ιδιαιτέρως αισθητές με την πόλη να βιώνει το φαινόμενο της αστικής θερμικής νησίδας που σε συνδυασμό με την υψηλή ατμοσφαιρική ρύπανση καθιστούν τη ζωή στο πυκνοδομημένο αστικό περιβάλλον έως και επικίνδυνη. Η συνειδητοποίηση της σοβαρότητας της κατάστασης έχει ενισχυθεί και στη μεριά των πολιτών που ειδικά πέρυσι εξέφρασαν μαζικές ανησυχίες με αφορμή τις κλαδεύσεις δέντρων.

Επιστρέφοντας στα παιδιά και στους ηλικιωμένους που προτάσσει ο Γιαν Γκελ στη φράση της εισαγωγής, οφείλουμε να πρασινίσουμε τη Θεσσαλονίκη, όλες τις γειτονιές της, προσφέροντες σκιά και συμβάλλοντας στην απορρόφηση διοξειδίου του άνθρακα. Σε αυτό το πλαίσιο, έχει έρθει η ώρα να βρεθούν λύσεις σκίασης και στις παιδικές χαρές της πόλης που για ένα μεγάλο μέρος του χρόνου καθίστανται απροσπέλαστες για τα παιδιά και τους/τις συνοδούς τους.

Δίχως άλλο, η επένδυση σε υποδομές απέναντι σε ακραία κλιματικά φαινόμενα δεν μπορεί παρά να αποτελεί απόλυτη προτεραιότητα, όπως διδάσκει και το πρόσφατο παράδειγμα της Βαλένθια. Κι αν οι πλημμύρες εμπίπτουν στην κατηγορία των λεγόμενων «ξαφνικών σοκ», δε θα πρέπει να παραγνωρίζεται η κρισιμότητα της αντιμετώπισης των «χρόνιων πιέσεων» όπως είχε επισημάνει σε εκδήλωση του Ιδρύματος Χάινριχ Μπελ για την Παγκόσμια Ημέρα Περιβάλλοντος ο ειδικός σε ζητήματα ανθεκτικότητας, Λέων Καπέτας. Στην ατζέντα της ανθεκτικότητας για ένα βιώσιμο μέλλον, για παράδειγμα, ανήκουν οπωσδήποτε τα ζητήματα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, της ηχορρύπανσης και του γηρασμένου οικιστικού αποθέματος που αναφέρθηκε νωρίτερα. Άλλωστε, και πάλι με τα λόγια του Καπέτα «αστική ανθεκτικότητα δίχως ισότητα και κοινωνική δικαιοσύνη δεν μπορεί να υπάρξει, καθώς οι αρνητικές επιπτώσεις ενός φαινομένου δεν πλήττουν το ίδιο όλους τους κατοίκους μιας πόλης, αλλά περισσότερο τους μη προνομιούχους».

Νέοι

«Οι νέοι άνθρωποι της πόλης αντί να έχουν όνειρα, αγάπη, ενθουσιασμό και ελπίδες κυριεύονται από τα συναισθήματα του άγχους, του φόβου και της ανασφάλειας, ενώ μάλιστα το 60% όσων συμμετείχαν σύμφωνα με τις απαντήσεις τους, έχουν σκεφτεί να φύγει από τη Θεσσαλονίκη λόγω μη ικανοποιητικών συνθηκών εργασίας». Διαβάζοντας κανείς τα συμπεράσματα της έρευνας που διεξήγαγαν από κοινού η κοινωνική επιχείρηση Infinity Greece με την Ierax Analytix έχει όποια πληροφορία χρειάζεται για τους νέους της πόλης και αναγνωρίζει τι χρειάζεται να αλλάξει. Προσθέτοντας κανείς και τη δημογραφική πρόκληση στο κάδρο, τότε γίνεται αντιληπτό πως η εντεινόμενη «μονοκαλλιέργεια» στον τουρισμό και στη γαστρονομία συνθέτει μία πραγματικότητα που μάλλον χαμηλώνει το ήδη χαμηλό ταβάνι της πόλης για τους νέους της. Η αφορμή της Ευρωπαϊκής Πρωτεύουσας Νεολαίας προ δέκα ετών (2014) φαντάζει μακρινή ανάμνηση, καθώς δε δημιουργήθηκαν επαρκείς δομές και υποδομές ενδυνάμωσης των νέων που να αντέχουν στο χρόνο. Η στρατηγική προσέγγιση της πόλης απέναντι στους νέους της με την παροχή χώρων, φυσικών και μη, καθώς και κάθε μορφής ενίσχυσής τους για την υλοποίηση ιδεών και κυρίως ο σεβασμός των βασικών αναγκών τους με την παροχή εναλλακτικών μορφών οικονομικά προσιτής κατοικίας μοιάζει ένας συνδυασμός, με τον οποίο θα μπορούσε να ξεκινήσει κανείς.

Διακυβέρνηση

Τέλος, το ζήτημα της διακυβέρνησης, της διαχείρισης όλων αυτών των αλλαγών είναι κομβικό. Με ποιους και για ποιους; Από τη μία, η Θεσσαλονίκη όπως και όλες οι ελληνικές πόλεις παρουσιάζουν έλλειμμα συμμετοχικότητας στη διαδικασία λήψης αποφάσεων, παρά την πληθώρα θεσμοθετημένων εργαλείων. Καθιστώντας τους πολίτες συμμέτοχους και ενεργούς συμπαίκτες στις αλλαγές- μία διαδικασία που απαιτεί και χρόνο και πόρους- μπορεί να αναμένει κανείς καλύτερα και βιώσιμα αποτελέσματα. Το πείραμα του Συμμετοχικού Δημοτικού Προϋπολογισμού δε βρήκε συνέχεια, ενώ θεσμοί όπως η πολεοδομική επιτροπή γειτονιάς μόλις πρόσφατα άρχισε να βρίσκει ουσιαστική εφαρμογή στην περίπτωση του αγώνα για την απόδοση του πρώην στρατοπέδου «Καρατάσιου» στους πολίτες. Παράλληλα, ακριβώς επειδή οι περισσότερες από τις παραπάνω αλλαγές δε γνωρίζουν στενά προσδιορισμένα χωρικά όρια, η μητροπολιτική λογική και διακυβέρνηση αλλά και η διασύνδεση με το γειτονικό χώρο της Θεσσαλονίκης, τις λεγόμενες «λειτουργικές αστικές περιοχές», μπορεί να ανοίξει νέες προοπτικές τόσο για την πόλη όσο και για τα μέρη αυτά που στην πλειοψηφία τους βιώνουν τη συρρίκνωση. Η ενίσχυση των υποδομών και κυρίως της σιδηροδρομικής σύνδεσης οφείλει να αποτελεί προτεραιότητα, όπως συμβαίνει πανευρωπαϊκά, για μία ουσιαστική λειτουργική διασύνδεση με πόλεις που δεν απέχουν περισσότερα από 60 λεπτά από τη Θεσσαλονίκη.

Είναι κλειδί για τη μελλοντική προοπτική της Θεσσαλονίκης να μπει περιεχόμενο στην έννοια της βιωσιμότητας της πόλης. Ποιος είναι ο κατάλληλος τρόπος να προσαρμοστεί η Θεσσαλονίκη στα νέα δεδομένα και κυρίως στις μακροπρόθεσμες προκλήσεις του μέλλοντος ως μεσογειακή πόλη που θα χτυπηθεί ιδιαίτερα από τις συνέπειες της κλιματικής κρίσης; Αυτού του είδους οι αποφάσεις απαιτούν ευρείες συναινέσεις και αποφάσεις που ξεπερνούν τα όρια των εκλογικών κύκλων. Σε αυτή τη λογική η αξιοποίηση της Ευρωπαϊκής Αποστολής να είναι η Θεσσαλονίκη μία από τις 100 Κλιματικά Ουδέτερες Πόλεις ως το 2030 με την υπογραφή του σχετικού Κλιματικού Συμφώνου (που με σημαντική καθυστέρηση δόθηκε στη δημοσιότητα) μπορεί να αποτελέσει χρήσιμο εργαλείο προς τη σωστή κατεύθυνση. Το επίπεδο φιλοδοξίας που διαπιστώνει κανείς διαβάζοντας το Κλιματικό Σύμφωνο είναι αρκετά υψηλό, συνδέεται με σημαντικούς οικονομικούς πόρους (έως 2 δις ευρώ, εκ των οποίων 465 εκ. του Δήμου Θεσσαλονίκης), όμως η υλοποίηση των δράσεων και η επίτευξη όλων των στόχων μέσα σε μία περίοδο πέντε ετών δεν είναι απλή υπόθεση. Η μετάβαση που πρέπει να κάνει η Θεσσαλονίκη δεν είναι ένα project, αλλά απαιτεί από τις αρχές και τους πολίτες να δουν την πόλη με άλλα μάτια. Και κυρίως να διεκδικήσουν νέα περιθώρια δράσης και ανεξαρτησίας από την κεντρική κυβέρνηση…

*Ο Μιχάλης Γουδής είναι Διευθυντής του Ιδρύματος Χάινριχ Μπελ – Γραφείο Θεσσαλονίκης

**Το παραπάνω άρθρο δημοσιεύτηκε στο επετειακό τεύχος για τα 35 χρόνια της parallaxi