Για την υγεία στην πόλη

Λέξεις: Αλέξης Μπένος

Για να ενδιαφερθεί κανείς για την υγεία στην πόλη και την υγεία της πόλης απαιτείται αρχικά ένα ξεκαθάρισμα αξιών και ορισμών.

Στο κυρίαρχο σύστημα αξιών η υγεία θεωρείται ένα εμπορικό προϊόν η διάθεση του οποίου καθορίζεται από τους κανόνες της αγοράς. Αν δεχτούμε αυτό το πλαίσιο, τότε δεν έχουμε να πούμε τίποτε άλλο. Μιλάει η αγορά ξεκάθαρα, όπως δείχνει και η πρόσφατη τεχνητή  έλλειψη, ειδικά των φτηνών φαρμάκων.

Αν όμως προσεγγίζουμε την υγεία ως ένα κοινωνικό αγαθό, τότε μπορούμε να πούμε πολλά και η τοπική αυτοδιοίκηση μπορεί να κάνει πολύ περισσότερα.

Και πάλι όμως χρειαζόμαστε ένα ορισμό της υγείας και των πολιτικών προάσπισής της. 

Το «να΄χουμε την υγειά μας» καθορίζει τη σημασία της προάσπισής της υγείας. πολύ πριν φτάσουμε να χρειαζόμαστε υπηρεσίες φροντίδας της υγείας.

Η ποιότητα της καθημερινής ζωής καθορίζει την υγεία του πληθυσμού. Ιδού λοιπόν ένα πεδίο δόξης λαμπρό για την τοπική αυτοδιοίκηση αλλά και μεγάλες ευθύνες για τη χρόνια αδιαφορία της στο πεδίο αυτό.

Οι περισσότεροι θάνατοι και σοβαροί τραυματισμοί νέων ανθρώπων συμβαίνουν μέσα στις πόλεις που έχουν σχεδιαστεί με αποκλειστικό στόχο την εξυπηρέτηση των αυτοκινήτων.  Οι τροχαίες συγκρούσεις όμως προκαλούνται από εκ των προτέρων γνωστές διαδικασίες και ως εκ τούτου  μπορούν να προληφθούν απόλυτα. ‘Oπως έχουν αποδείξει πολλές χώρες και πολλοί δήμοι το ¨Όραμα Μηδέν¨- Vision Zero –  είναι ένα ρεαλιστικό όραμα, εφόσον βέβαια υπάρχει η αντίστοιχη βούληση. 

Ο επανασχεδιασμός της πόλης με επίκεντρο τις ανάγκες των ανθρώπων και όχι του αυτοκίνητου,  θα συμβάλλει αποφασιστικά στην αποφυγή πολλών θανάτων, ακόμη περισσότερων τραυματισμών καθώς και της ψυχοκοινωνικής αλλά συχνά και οικονομικής αποδιάρθρωσης των οικογενειών των θυμάτων.  Ο στόχος αυτός μπορεί να γίνει άμεσα ορατός, αρχικά με την υιοθέτηση του διεθνώς αποδεκτού ορίου ταχύτητας των 30χλμ στις κατοικημένες περιοχές, την τήρηση των βασικών κανόνων ασφαλούς κυκλοφορίας και τον επανασχεδιασμό των δρόμων σε επιλεγμένες αρχικά γειτονιές με κριτήρια προτεραιότητας τη λειτουργία σχολείων, πλατειών, τοπικής αγοράς, κλπ, με στόχο την ασφαλή κυκλοφορία των ανθρώπων και τον περιορισμό των αυτοκινήτων. Το τελευταίο βέβαια προαπαιτεί την ανατροπή του κυρίαρχου ατομοκεντρικού τρόπου μεταφοράς με την υιοθέτηση πολιτικών απόλυτης προτεραιότητας των Δημόσιων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και γενναίας χρηματοδότησης της επέκτασής τους σε όλο το πολεοδομικό συγκρότημα.   

Οι απαραίτητες  αυτές τομές στην πολεοδομία και τη μεταφορά στην πόλη δεν προστατεύουν την υγεία μόνον με την πρόληψη των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους.

Πλούσια σύγχρονη έρευνα τεκμηριώνει ότι σημαντικό μέρος της νοσηρότητας και θνησιμότητας από τα συχνότερα χρόνια νοσήματα όπως τα καρδιαγγειακά, τα αναπνευστικά, οι ψυχικές διαταραχές και ο καρκίνος αποδίδεται στην ατμοσφαιρική ρύπανση, τις θερμικές εστίες που προκαλεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση (heat island effects), την ηχορύπανση και την έλλειψη πρασίνου και ελεύθερου χώρου στην πόλη,. Η βελτίωση του πολεοδομικού και συγκοινωνιολογικού σχεδιασμού της πόλης με επίκεντρο τον άνθρωπο και το περιβάλλον μπορεί να συμβάλλει στην μέχρι και 20% μείωση της ετήσιας γενικής θνησιμότητας

Με στόχο την ανάπτυξη παρεμβάσεων προς αυτή την κατεύθυνση, η διεπιστημονική έρευνα έχει ήδη προχωρήσει στην απαιτούμενη τεκμηρίωση, ενώ και ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας έχει εκδώσει σχετική έκθεση. Αντίστοιχα έχουν αναλυθεί και τα επιμέρους βήματα που χρειάζονται για να εκτιμηθεί η ανάγκη και το εύρος των παρεμβάσεων καθώς και οι απαραίτητες κατευθυντήριες οδηγίες (π.χ. για την ατμοσφαιρική ρύπανση). Επι παραδείγματι, έχει υπολογισθεί ότι, εάν στη Βαρκελώνη η φυσική άσκηση, η ατμοσφαιρική ρύπανση, ο θόρυβος, η θερμικές εστίες, και η αναλογία πράσινου προσαρμοστούν στα διεθνώς τεκμηριωμένα επίπεδα, θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί 2904 θάνατοι ετησίως3.   Αντίστοιχα για το πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης υπολογίζεται ότι αν η ατμοσφαιρική ρύπανση [η υψηλότερη στην Ελλάδα και από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη] κατέβει στα αποδεκτά επίπεδα θα αποφευχθούν 719 θάνατοι κάθε χρόνο. 

Σχετικά με τον δείκτη της χρήσης γης το αποδεκτό κριτήριο είναι ότι η επιφάνεια πρασίνου και ανοικτού δημόσιου χώρου θα πρέπει να είναι πάνω από το 25% της συνολικής επιφάνειας της πόλης.  Στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης το 87,74% του πληθυσμού [το μεγαλύτερο στην Ελλάδα] ζει σε περιοχές με σαφώς λιγότερη από την επιθυμητή επιφάνεια πρασίνου και δημόσιου χώρου. 

 Η εφαρμοσμένη έρευνα στο πεδίο αυτό έχει προχωρήσει αρκετά. Ενδιαφέρον παράδειγμα αποτελεί η Βαρκελώνη στην οποία έχουν ήδη υλοποιηθεί σχετικές παρεμβάσεις με θετικό αντίκτυπο ιδιαίτερα σε υποβαθμισμένες περιοχές.

Από τα παραπάνω γίνεται σαφές ότι είναι απαραίτητη μια ριζική αλλαγή προσέγγισης της πόλης με την ελπίδα να σωθεί ότι δεν έχει ακόμη καταστραφεί.

 Η δημιουργία μητροπολιτικού πάρκου στη θέση της ΔΕΘ μπορεί να αναδειχθεί ως ένα θετικό παράδειγμα.

Η αποτροπή της δημιουργίας του φαραωνικού έργου της διπλής περιφερειακής [fly over] θα μπορούσε να είναι ένα δεύτερο. Στόχος είναι ο περιορισμός του αυτοκινήτου και όχι η διευκόλυνσή του.

Η ελάττωση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου, η αύξηση της αναλογίας πρασίνου και η δημιουργία δημόσιων χώρων κοινής χρήσης εκτός από τις παραπάνω άμεσες θετικές επιδράσεις στην υγεία του πληθυσμού ευνοούν την κοινωνικοποίηση, την αλληλεγγύη και την πολιτιστική δημιουργία που με τη σειρά τους επιδρούν επίσης θετικά στην υγεία. Είναι χαρακτηριστικό ότι πρόσφατα σε διάφορες χώρες οι γιατροί «συνταγογραφούν» επισκέψεις σε μουσεία, θέατρα, παραστάσεις χορού, κλπ, ως μέρος της θεραπευτικής παρέμβασης στις ψυχικές διαταραχές που πολλαπλασιάστηκαν την περίοδο της πανδημίας COVID 19.

Αλήθεια πόσο εξωπραγματικά ακούγονται αυτά σε μια χώρα που ο πολιτισμός βρίσκεται υπό ανελέητο διωγμό! Η πρόκληση για την τοπική αυτοδιοίκηση μετατρέπεται έτσι σε πιο επιτακτική και αξιόλογη.

Οι παραπάνω παρεμβάσεις για την προάσπιση της υγείας του πληθυσμού είναι αυτονόητο ότι πρέπει να συνδυαστούν με αντίστοιχη πολιτική κοινωνικής πρόνοιας και αλληλεγγύης. Η συνεχώς διογκούμενη περιθωριοποίηση χιλιάδων ανθρώπων στην ανέχεια, τη φτώχεια, τις εξώσεις από τα σπίτια τους, την πείνα και την αρρώστια, παρά τις προσπάθειες να κρύβονται κάτω από το χαλί, αποτελούν προτεραιότητες κάθε τοπικής αυτοδιοίκησης που τιμά το όνομά της. 

Γιατί πολιτική υγείας του δήμου είναι η φροντίδα και ένταξη στον κοινωνικό ιστό προσφύγων και μεταναστών, άπορων και άστεγων. Πολιτική υγείας είναι η δημιουργία δομών φροντίδας και στήριξης κακοποιημένων γυναικών και ψυχικά άρρωστων, κοκ.

Τέλος η καταστροφή των δημόσιων υπηρεσιών υγείας πρέπει να ευαισθητοποιήσει την τοπική αυτοδιοίκηση ώστε να συμβάλλει στην ενδυνάμωση των δομών Πρωτοβάθμιας Φροντίδας Υγείας με τη στήριξη αυτών που έχουν σωθεί και με τη δημιουργία ομάδων υγείας στις γειτονιές με ενεργοποίηση και συμμετοχή της τοπικής κοινωνίας.  

*Ο Αλέξης Μπένος είναι γιατρός, Καθηγητής στο Εργαστήριο Πρωτοβάθμιας Φροντίδας Υγείας, Γενικής Ιατρικής και Έρευνας του ΑΠΘ 

 Nieuwenhuijsen M.J. Influence of urban and transport planning and the city environment on cardiovascular disease. Nat Rev Cardiol 15, 432–438 (2018).

Mueller N, Rojas-Rueda D, Basagaña X, et al. Urban and Transport Planning Related Exposures and Mortality: A Health Impact Assessment for Cities. Environ Health Perspect. 2017 Jan;125(1):89-96.

Mueller N, Rojas-Rueda D, Basagaña X, et al. Urban and Transport Planning Related Exposures and Mortality: A Health Impact Assessment for Cities. Environ Health Perspect. 2017 Jan;125(1):89-96.

WHO. Urban green spaces and health. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe, 2016.

WΗΟ. What are the WHO Air quality guidelines? Improving health by reducing air pollution. 22 September 2021

Generalitat de Catalunya. Direccio General de Politiques Ambientals I Medi Natural. Healthy Urban and Transport Planning Checklist.

https://www.faena.com/aleph/doctors-in-the-uk-begin-prescribing-art-as-part-of-their-treatments