Η παραλία και το μέλλον της

Λέξεις: Αθανάσιος Μαλίτσας

Πολύ πρόσφατα όπως σχεδόν όλοι γνωρίζουμε κυκλοφόρησαν διάφορα δημοσιεύματα σχετικά με τα βραβεία του Αρχιτεκτονικού Διαγωνισμού Ιδεών του Δήμου Θεσσαλονίκης που αφορούν στην επέκταση της παλιάς κεντρικής προκυμαίας της πόλης μέσω ξύλινου καταστρώματος μικρής κλίμακας. 

Ένας διαχρονικός, προσωπικός κι όχι μόνο προβληματισμός σχετίζεται με το αν το ‘’πείραγμα’’ της αρχικής κατασκευαστικής μορφής του ‘’μετώπου’’ θα σημάνει αυτόματα και τη μεταμόρφωση της ιστορικής φυσιογνωμίας του.

 Η παλιά προκυμαία άρχισε να κατασκευάζεται το 1870 στο πλαίσιο του εξευρωπαϊσμού της πόλης, όταν αυτή διένυε την τελευταία περίοδο της τουρκικής κατοχής. Κατασκευαστικά, ‘’πάτησε’’ πάνω στα υλικά που έως τότε συνέθεταν επί αιώνες τα θαλάσσια τείχη της πόλης. 

Μετά την κατασκευή της προκυμαίας η πόλη απέκτησε ορίζοντα, αναβαθμίστηκαν τα χαρακτηριστικά αερισμού της, ενώ ακόμη κι ως σήμερα αποτελεί το πιο αναγνωρίσιμο και φωτογραφημένο σημείο της, συνυφασμένο με έντονη γραφικότητα και πλαισιωμένο με μία άκρως ιδιαίτερη πολεοδομική / υφολογική ιδιαιτερότητα παγκόσμιου βεληνεκούς, αυτή της σπάνιας εγγύτητας του υδάτινου στοιχείου με το κτιριακό απόθεμα.

Μετά την επικείμενη επέκταση του κρηπιδώματος, μήπως όλα τα παραπάνω θ΄ αποκτήσουν μία άλλη υπόσταση μέσα από τη διακοπή της ιστορικής συνέχειας (χωρίς την παραμικρή διάθεση παρελθοντολαγνείας);

Στο πολύ πρόσφατο παρελθόν η Παλιά Παραλία κινδύνευσε να χάσει οριστικά την έντονη ταυτότητά της, όταν στις αρχές της δεκαετίας του ’90 υπήρξε η πρόταση για το μπάζωμά της με τη λογική της διασφάλισης περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας οχημάτων. Ευτυχώς προέκυψαν έντονες αντιδράσεις και κάτι τέτοιο αποτράπηκε και σήμερα συνεχίζουμε να έχουμε την Παλιά Παραλία.

Αργότερα ανέκυψε η ιδέα μίας υποθαλάσσιας αρτηρίας με το όραμα (κάποιων) η Παλιά Παραλία να μετατραπεί σε πεζόδρομο. Θα θυμίσω στο σημείο αυτό ότι η πόλη και ιδιαίτερα η μεγάλη πόλη δεν είναι ορθολογικό να αντιμετωπίζεται και να κρίνεται σαν ένα μέρος όπως αυτά που πηγαίνουμε στις καλοκαιρινές μας διακοπές. 

Μία πόλη που από την εποχή της ίδρυσής της κατέχει τον ρόλο ενός εμπορικού κόμβου με την Παλιά Παραλία να είναι άμεσα συνυφασμένη με το εμπόριο και τις αστικές δραστηριότητες, ξαφνικά δεν μετατρέπεται σε έναν, κυρίως, τουριστικό πεζόδρομο με τραπεζοκαθίσματα για να απολαμβάνουμε τον καφέ μας τις Κυριακές (εξάλλου τότε παρατηρείται έντονη επισκεψιμότητα και μεγάλο ‘’φορτίο’’) χωρίς φασαρία. 

Δεν πρόκειται για ένα νησί ούτε για μία μικρή επαρχιακή πόλη ή για κάποιον εξωτικό προορισμό! Στο πολυδιαδεδομένο επιχείρημα της ευρωπαϊκής τάσης της πεζοδρόμησης αστικών αξόνων διαφόρων πόλεων, η απάντηση εξαντλείται στο γεγονός ότι οι πόλεις αυτές έχουν διαφορετική δομή από τη Θεσσαλονίκη καθώς και ότι τα αστικά τους κέντρα δεν αποτελούνται από τρεις παράλληλες και τρεις κάθετους οδούς. Εκτός αν οι αναφορές απαντούν σε πόλεις άλλης κλίμακας και χαρακτήρα.

Ακόμη, καλό είναι να σκεφτούμε ότι η συνέχεια της Παλιάς Παραλίας είναι η Νέα Παραλία η οποία αποτελεί τον βασικότερο δημόσιο χώρο του πολεοδομικού συγκροτήματος. Γιατί να μην διατηρηθούν και οι δύο υφιστάμενες μορφολογικές φυσιογνωμίες;

Πριν από λίγα χρόνια είχε προταθεί η κατασκευή πολυτελούς μαρίνας μπροστά από την 1η Προβλήτα. Ευτυχώς και πάλι, μάλλον έγινε αντιληπτό ότι κάτι τέτοιο θα μετασχημάτιζε την Παλιά Παραλία (τουλάχιστον, ένα της τμήμα) από ιστορικό σημείο σε σημείο επίδειξης ακριβών ιδιωτικών σκαφών. Χρειάζονται κι αυτά αλλά σίγουρα όχι στο κέντρο και στο σημείο εκείνο που αποτελεί το ‘’πρόσωπο’’ της πόλης. Πόσο μάλλον όταν σε πολύ μικρή απόσταση από το προαναφερόμενο σημείο υπάρχει η Πλατεία Ελευθερίας με το πολύ βαρύ ιστορικό αποτύπωμα που σχετίζεται με τον εβραϊκό πληθυσμό της πόλης την περίοδο του Ολοκαυτώματος.

Παλιότερα και σύμφωνα με μία μελέτη είχε αποδειχθεί ότι η επέκταση της Παλιάς Παραλίας θα προκαλέσει τη μείωση της αστικότητας του κεντρικού θαλάσσιου μετώπου λόγω του ότι διασχίζοντας με όχημα ή ως πεζός ένα φαρδύτερο πεδίο (δρόμο ή πεζόδρομο) άρα αντικρύζοντας τις πολυώροφες πολυκατοικίες του μετώπου από μεγαλύτερη απόσταση, αυτές θα ‘’δείχνουν’’ πιο κοντές και μικρές.

Παρ’ όλα αυτά δεν αμφισβητείται από κανέναν ότι το λειτουργικό πρόβλημα είναι εντονότατο στο συγκεκριμένο σημείο με όλες τις ροές ν’ αντιμετωπίζουν οξύ πρόβλημα είτε πρόκειται για πεζό, είτε για ποδηλάτη, είτε για οδηγό οχήματος. Μην αναλύοντας σε βάθος και συνολικά τη συνθήκη αυτή, μοιάζει με ‘’μονόδρομος’’ η απλουστευτική – εύκολη λύση της επέκτασης της προκυμαίας με σκοπό να ‘’κερδηθούν’’ κάποια μέτρα λειτουργικού χώρου μέσα στη θάλασσα. Για πόσο χρονικό διάστημα όμως; Το 1905 λίγο μετά την ολοκλήρωση της προκυμαίας είχε αποφασιστεί η περαιτέρω επέκτασή της για κάποια μέτρα με σκοπό την πιο εύκολη διαχείριση των πρακτικών ζητημάτων. Σχεδόν νομοτελειακά σε κάποιες δεκαετίες από σήμερα θα έλθουμε εκ νέου αντιμέτωποι με το πρόβλημα της έλλειψης χώρου. Τι θα γίνει τότε; Πάλι επέκταση για κάποια ή κάποιες δεκάδες μέτρα; Τι θα προκύψει και τι θα απομείνει από την Παλιά Παραλία όπως την ξέρουμε σήμερα και για 130 χρόνια;

Νομίζω πως αυτό που θα έπρεπε εδώ και χρόνια να έχει προταθεί είναι η διαχείριση συνολικά όλου του υφιστάμενου φάρδους της προκυμαίας και όχι αποσπασματικά, με απαράβατο πάντα όρο τη μη επέκτασή της ούτε για ένα μέτρο για όλους εκείνους τους λόγους που αναλύθηκαν νωρίτερα. Σίγουρα το πεζοδρόμιο που ‘’φιλοξενεί’’, σχεδόν αποκλειστικά, τα τραπεζοκαθίσματα των Κ.Υ.Ε., θα μπορούσε να έχει καλύτερη προοπτική μέσα όμως από συνδυασμένες εφαρμογές. Η απλή αλλά όπως αποδείχθηκε εδώ και δεκαετίες όχι αυτονόητη αυστηρή αστυνόμευση της Λεωφ. Νίκης θα συντελούσε καταλυτικά στην αποτελεσματικότερη λειτουργία της. 

Ο μόνος τρόπος να απαλλαχθεί ο άξονας από τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα ήταν ο πρόσφατος ποδηλατόδρομος, η απόφαση κατασκευής του οποίου μάλλον πάρθηκε με κριτήρια όχι τεχνικά τεκμηριωμένα. Στην άποψη που απαντάει ότι και πριν και μετά τον ποδηλατόδρομο, οι λωρίδες κυκλοφορίας ήταν δύο, ο αντίλογος είναι ότι ύστερα από την προσθήκη του ποδηλατόδρομου άλλαξε ο τρόπος που διοχετεύονται τα οχήματα (πριν από 25 χρόνια εκτελούνταν περίπου 50.000 διελεύσεις οχημάτων ημερησίως) στη διασταύρωση της Νίκης με την Ίωνος Δραγούμη με τα γνωστά αρνητικά αποτελέσματα. 

Επίσης η επιλογή της ‘’υιοθέτησης’’ ενός υπέργειου μέσου σταθερής τροχιάς μόνο για το τμήμα της Λεωφ. Νίκης (σύνδεση με την ιστορία της πόλης) σε συνδυασμό ή όχι με έναν δρόμο ήπιας κυκλοφορίας για τα οχήματα έτσι ώστε να εξασφαλιστούν οι απαραίτητες ροές μετακίνησης αλλά και ο αστικός χαρακτήρας, είναι κάποιες εναλλακτικές προσεγγίσεις.

Όσο σημαντικά είναι τα λειτουργικά θέματα μίας πόλης αλλά τόσο και περισσότερο είναι τα θέματα αισθητικής επιρροής μίας μεγαλούπολης στις συνειδήσεις όχι μόνο των επισκεπτών αλλά και των μόνιμων κατοίκων της. Ο παραλληλισμός που συχνά γίνεται μεταξύ των βυζαντινών θαλάσσιων τειχών και των ‘’τειχών’’ από τα ισοϋψή μέγαρα της Λεωφ. Νίκης, βασίζεται στην μικρή απόστασή τους από τη θάλασσα. Όμως δεν είναι δεδομένος και αναλλοίωτος αλλά εξαρτάται από τις εύκολες ή δύσκολες αποφάσεις μας.

Θα μπορούσαμε να πάρουμε ως παράδειγμα την πόλη της Βενετίας που έμαθε να ζει με τα ποικίλα χωροταξικά της προβλήματα αλλά ευτυχώς δεν προχώρησε ποτέ στο μπάζωμα των καναλιών της για να εξασφαλιστεί περισσότερος χώρος..