Κυκλοφοριακό Θεσσαλονίκης: Μία πόλη σε ακινησία

Μπλοκαρισμένοι δρόμοι, αυτοκίνητα ακινητοποιημένα ή σχεδόν ακίνητα, που κινούνται με ταχύτητες χελώνας, κορναρίσματα, καυσαέρια, άγχος και εξοργισμένοι οδηγοί, είναι η καθημερινή εικόνα της Θεσσαλονίκης τις ώρες της κυκλοφοριακής αιχμής.

Το κυκλοφοριακό πρόβλημα, αυτή την περίοδο που η πόλη προσπαθεί να επουλώσει τις πληγές της πανδημίας, να ξαναβρεί τον εαυτό της και να επανέλθει σε ρυθμούς κανονικότητας έχει οξυνθεί κατακόρυφα, ενώ οι αρμόδιες αρχές, δήμος, περιφέρεια και υπουργείο Μεταφορών, σχεδόν σε ρόλο αμέτοχου θεατή, προσπαθούν να επιλύσουν ένα χρόνιο πρόβλημα με ημίμετρα και ευκαιριακές παρεμβάσεις.

Οι άδειοι δρόμοι της περιορισμένης και προσεκτικής ή λελογισμένης κυκλοφορίας, που επέβαλαν τα αυστηρά περιοριστικά μέτρα και τα lockdown λόγω covid, είναι παρελθόν. Ο κόσμος μετά τους εμβολιασμούς έχει ξεθαρρέψει και οι δρόμοι έχουν ξαναβρεί τη ζωντάνια τους με την επιστροφή στην κοινωνική κανονικότητα και στην ανοιχτή οικονομία.

Ωστόσο αυτή η έκρηξη των ανοιχτών δράσεων και δραστηριοτήτων μας έχει ξαναφέρει αντιμέτωπους με την ανεπάρκεια που παρουσιάσουν οι δρόμοι της πόλης και συνολικά το οδικό δίκτυο στο πολεοδομικό συγκρότημα: όλοι σχεδόν δρόμοι της πόλης, τις ώρες αιχμής, δηλαδή το πρωί και το μεσημέρι αλλά και κατά τις ώρες της βραδινής εξόδου, είναι απροσπέλαστοι και μπλοκαρισμένοι από χιλιάδες αυτοκίνητα, με τους οδηγούς αγωνιωδώς να αναζητούν δρόμους διαφυγής.

Όπου υπάρχουν λεωφοριόδρομοι είναι κατειλημμένοι από διπλοπαρκαρισμένα και φορτηγά που ξεφορτώνουν, οι ποδηλατόδρομοι καταργήθηκαν στην πράξη, οι εναλλακτικές διαδρομές πάντα μπλοκαρισμένες και ο περιφερειακός απροσπέλαστος. Για μια διαδρομή 5 χιλιομέτρων χρειάζεται πια κανείς πάνω από 45 λεπτά, με την Δημοτική Αστυνομία να απουσιάζει από τους ελέγχους, καθώς έχει επιφορτιστεί με το έργο διαφύλαξης των θέσεων στάθμευσης που ανήκουν σε ιδιώτη.

Ακόμα και οι οδηγοί των δίκυκλων, σε κάποιους δρόμους, δυσκολεύονται να διαφύγουν, ενώ ή χρήση των ποδήλατων και των ηλεκτρικών μέσων μεταφοράς όπως τα πατίνια, δεν δείχνει ικανή να συμβάλει αποτελεσματικά στην αποσυμφόρηση της κατάστασης, σε μία πόλη που ασφυκτιά για υποδομές σε οδικό δίκτυο, χώρους στάθμευσης και συνδυασμένα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Σύμφωνα με τους ειδικούς συγκοινωνιολόγους που μελετούν το κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης, οι βασικές αιτίες που έχουν οξύνει το κυκλοφοριακό της πόλης στην παρούσα συγκυρία, είναι οι εξής:

• Κατακόρυφη αύξηση της χρήσης ιδιωτικών – ατομικών μέσων μεταφοράς, λόγω της πανδημίας: στα ΙΧ συνήθως παρατηρείται ένας οδηγός και στα ταξί ένας επιβάτης ενώ η πληρότητα στα λεωφορεία δεν ξεπερνά το 30% σύμφωνα με τον ΟΑΣΘ λόγω του φόβου μετάδοσης.
• Ανύπαρκτοι χώροι στάθμευσης: η παράνομη στάθμευση έχει πάρει ανεξέλεγκτες διαστάσεις που δυσχεραίνει την κίνηση, οχημάτων και πεζών αλλά και ευπαθών ομάδων
• Διπλοπαρκαρισμένα και τριπλοπαρκαρισμένα αυτοκίνητα σχεδόν σε όλους τους δρόμους: ακόμα και σε κεντρικές αρτηρίες, όπως στην Αγίου Δημητρίου και τη Βασιλίσσης Ολγας, που καταργούν ή εμποδίζουν τη διέλευση
• Ανύπαρκτοι έλεγχοι και αστυνόμευση, ανεξέλεγκτες πιάτσες ταξί και ανεξέλεγκτες φορτοεκφορτώσεις
• Έλλειψη συνδυασμένων μαζικών μέσων μαζικής συγκοινωνίας και μεταφοράς, όπως αστικές συγκοινωνίες, τραμ, μετρό, θαλάσσιες συγκοινωνίες
• Έλλειψη ενιαίου κέντρου διαχείρισης των φαναριών: άλλα ανήκουν  στο δήμο και άλλα στην περιφέρεια με αποτέλεσμα να μην υπάρχει καλός συντονισμός στην λειτουργία τους
• Το δίκτυο ποδηλατοδρόμων και λεωφορειολωρίδων έχει αποδειχτεί αναποτελεσματικό ή δεν αξιοποιείται επαρκώς: ο παραλιακός ποδηλατόδρομος έχει αποδειχτεί ότι επιβαρύνει τη κυκλοφορία ενώ στην Κ. Καραμανλή σχεδόν δεν χρησιμοποιείται ή έχει καταργηθεί από τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα και φορτηγά
• Έργα σε εξέλιξη στην πόλη (μετρό, ύδρευση, καλωδιώσεις κ.α.) που επιδεινώνουν την κατάσταση
• Έλλειψη μελετών που να εξετάζουν σε βάθος τα προβλήματα, να τα αναδεικνύουν αντικειμενικά και χωρίς υπεκφυγές, και να προτείνουν εφικτές λύσεις, αξιοποιώντας και παραδείγματα από τη διεθνή εμπειρία

Ο δήμος Θεσσαλονίκης και οι δήμοι του πολεοδομικού συγκροτήματος φέρουν τεράστιες ευθύνες για την κυκλοφοριακή επιδείνωση της πόλης. Να αναφέρουμε πως από τον περασμένο Ιούνιο, ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Κ. Ζέρβας, είχε προβλέψει πως το κυκλοφοριακό θα επιδεινωθεί και είχε αναγνωρίσει ότι παραμένει το μεγαλύτερο πρόβλημα της πόλης. Ωστόσο οι παρεμβάσεις του κεντρικού δήμου είναι ελάχιστες ή ανύπαρκτες.

Σε πρόσφατες δηλώσεις- ανακοινώσεις του, ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης υποσχέθηκε νέες θέσεις στάθμευσης, απομάκρυνση εγκαταλειμμένων οχημάτων, περισσότερους ελέγχους, ενιαίο συντονιστικό κέντρο και καλύτερη λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών. Ωστόσο, αυτές οι παρεμβάσεις, αν και όποτε υλοποιηθούν, δεν πρόκειται να δώσουν λύσεις ή να ανακουφίζουν τους ταλαιπωρημένους οδηγούς και επιβάτες των λεωφορείων και των ταξί, από το κυκλοφοριακό χάος.

Το πρόβλημα είναι διάχυτο σε όλο το πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης. Όλοι οι δήμοι έχουν υποχρέωση και ευθύνη να συμβάλουν ώστε το πρόβλημα να αντιμετωπιστεί συντονισμένα σε όλη την πόλη. Το τελευταίο διάστημα η επιδείνωση της κυκλοφορίας στην πόλη έχει αυξήσει τους χρόνους των διαδρομών κατακόρυφα: στις εισόδους και εξόδους της πόλης, στην περιφερειακή, και σε όλους τους βασικούς οδικούς άξονες, τις ώρες που οι πολίτες πηγαίνουν στους χώρους εργασίας ή κατά το σχόλασμα, η κατάσταση έχει ξεπεράσει προ πολλού τα όρια αντοχής και ανοχής της πόλης, καθιστώντας τη Θεσσαλονίκη μία πόλη στατική κι ασύμφορη, σχεδόν σε ακινησία.

Πολίτης: αύξηση της χρήσης των ΙΧ σε βάρος των μαζικών μέσω μεταφοράς

Όπως τονίζει ο επίκουρος καθηγητής Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού του Πολυτεχνείου Θεσσαλονίκης, Γιάννης Πολίτης, «την επιδείνωση της κατάστασης την καταγράψαμε για πρώτη φορά κατά την περίοδο της ΔΕΘ». «Διαπιστώσαμε ότι υπάρχει μία τεράστια αύξηση τη χρήσης των ΙΧ ενώ δεν υπήρξε αύξηση των δρομολογίων του ΟΑΣΘ, που θα μπορούσαν να μετριάσουν το πρόβλημα», επισημαίνει και προσθέτει πως «το πρόβλημα είναι σύνθετο και πρέπει, πρώτα από όλα, ο δήμος και οι αρμόδιες αρχές να ξεκαθαρίσουν τη στόχευση των παρεμβάσεων. Έπεται η απαραίτητη μελέτη και ακολουθεί η πολιτική βούληση για να αναμετρηθείς με τα προβλήματα και τα όποια συντεχνιακά συμφέροντα». Επίσης υπογραμμίζει την ανάγκη «να ξαναδούμε ως πόλη συνολικά το αστικό δίκτυο» και με συνδυασμένες κινήσεις να επιδιώξουμε μετρήσιμα αποτελέσματα. Προτείνει δε την δημιουργία ενός Παρατηρητηρίου Μεταφορών που θα συντονίζει και θα μελετά το πρόβλημα.

Η αποθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ είναι η βασική λύση που προτείνει ο συγκοινωνιολόγος Θανάσης Σκορδάς, που θεωρεί ότι η αταξία στο κυκλοφοριακό είναι που οξύνει το πρόβλημα. «Είναι θέμα πολιτικής βούλησης» τονίζει και συμφωνεί για την δημιουργία ενός ενιαίου θεσμού – φορέα που μέσα από ευέλικτες διαδικασίες θα προτείνει υλοποιήσιμες λύσεις.

Δημαρέλος: να σταματήσει το καθεστώς της άτακτης στάθμευσης

Ο πρώην αντιδήμαρχος Αστικής Ανθεκτικότητας Θεσσαλονίκης και συγκοινωνιολόγος Γιώργος Δημαρέλος, δηλώνει ότι δεν είναι αισιόδοξος ότι το πρόβλημα μπορεί να λυθεί αν δεν απελευθερωθούν οι δρόμοι από τα παράνομα παρκαρισμένα αυτοκίνητα. Θεωρεί ότι αν δεν αλλάξει η νοοτροπία των πολιτών, δύσκολα θα βρούμε λύσεις ως πόλη, διότι δεν διαθέτουμε τις υποδομές των ευρωπαϊκών πόλεων, όπως μετρό, τραμ, χώρους στάθμευσης, σύγχρονες αστικές συγκοινωνίες και επαρκή αστυνόμευση. «Πρέπει συνδυαστικά τροχαία και δημοτική αστυνομία να σταματήσουν αυτό το καθεστώς της αταξίας» τονίζει και προτείνει την χρήση καμερών ακόμα και των drowns.

Παππάς: να αποσυμφορήσουμε το ιστορικό κέντρο

«Υπάρχουν λύσεις αλλά η παρούσα δημοτική αρχή έχει παγώσει ότι είχε ξεκινήσει η προηγούμενη διοίκηση, που θα έδινε λύσεις στο πρόβλημα, ιδίως της στάθμευσης», υποστηρίζει ο πρώην αντιδήμαρχος Τεχνικών Υπηρεσιών, Θανάσης Παππάς, και εξηγεί πως ο δήμος διαθέτει περιφερειακά 20 -30 οικόπεδα, στα οποία θα μπορούσαν να δημιουργηθούν υπέργεια μεταλλικά πάρκινγκ τα οποία θα πρόσφεραν εκατοντάδες θέσεις στάθμευσης, όπως και το στρατόπεδο Μυστακίδη στο λιμάνι. «Όλα αυτά μαζί με το πάρκινγκ στο δημαρχείο και με μία τιμολογιακή πολιτική προσιτή στον πολίτη, και χρήση μίνι bus, θα μπορούσαν να αποσυμφορήσουν το ιστορικό κέντρο», υποστηρίζει και αναφέρει ότι η νυν διοίκηση του δήμου δεν εφαρμόζει μέτρα αποτελεσματικά όπως το ψηφισμένο ωράριο φορτοεκφόρτωσης, τον έλεγχο στις αυθαίρετες πιάτσες των ταξί και την αναδιάταξη των λεωφορειοδρόμων. Σχετικά δε με τον ποδηλατοδρόμο στην παλιά παραλία, τον θεωρεί επιζήμιο για την κυκλοφορία και αναφέρει πως θα μπορούσε να γίνει επέκταση της παλιά παραλίας, με ξύλινη εξέδρα που θα επέτρεπε και τη δημιουργία ποδηλατοδρόμου.

Βούγιας: Το κυκλοφοριακό είναι μία Λερναία Ύδρα

Από την πλευρά του ο δημοτικός σύμβουλος Θεσσαλονίκης, τοπογράφος μηχανικός και συγκοινωνιολόγος, Σπύρος Βούγιας, θεωρεί ότι το κυκλοφοριακό πρόβλημα είναι σαν μια Λερναία Ύδρα που δεν μπορεί ποτέ να επιλυθεί οριστικά. «Πρόκειται για μια ανίατη ασθένεια των πόλεων, που πρέπει να αντιμετωπίζεται, με συνεχή και επίμονη προσπάθεια»μ τονίζει και προτείνει τρεις βασικές παρεμβάσεις:

• Σε σχέση με την εσωτερική λειτουργία και την πολεοδομική και συγκοινωνιακή ανάπτυξη της πόλης, προτεραιότητα έχει η πολυαναμενόμενη ολοκλήρωση του μετρό που τόσο την ταλαιπώρησε, αλλά και η άμεση επέκτασή του μέχρι το αεροδρόμιο και τις δυτικές συνοικίες. Παράλληλα, πρέπει να αναδιαρθρωθούν, συμπληρωματικά και τροφοδοτικά προς το μετρό, οι λεωφορειακές γραμμές του ΟΑΣΘ και να προχωρήσει άμεσα ο διεθνής διαγωνισμός για τον καταλληλότερο πάροχο του αστικού μεταφορικού έργου, αφού η πολιτεία προσδιορίσει το επιθυμητό επίπεδο εξυπηρέτησης (εύρος κάλυψης και συχνότητες δρομολογίων).
• Ο δημόσιος χώρος, βάναυσα λεηλατημένος από κάθε λογής καταπατητές (τραπεζοκαθίσματα, σταθμευμένες και κινούμενες μηχανές και πάσης φύσεως εμπόδια στα πεζοδρόμια) πρέπει να επανασχεδιαστεί και να διαφυλαχθεί με τρόπο. Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος, απαιτείται να εφαρμοστεί σταδιακά μια βιώσιμη αναδιανομή του αστικού οδικού δικτύου. Αυτό σημαίνει ένα δικαιότερο καταμερισμό του χώρου υπέρ των πιο ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου (πεζών και ΑΜΕΑ, ποδηλατών, επιβατών των λεωφορείων) έναντι των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Συγκεκριμένα, από 70%-30% που είναι σήμερα υπέρ των Ι.Χ., να γίνει 50%-50% μέσα στην επόμενη δεκαετία.
• Για τη στάθμευση, μαζί με την καλύτερη αξιοποίηση των μεγάλων περιφερειακών χώρων περιμετρικά του κέντρου, είναι πάντοτε αναγκαία η εφαρμογή ενός συστήματος ελέγχου, πιο εκλογικευμένου και λιγότερο εισπρακτικού από το σημερινό. Αυτό συνεπάγεται την προσφορά περισσότερων θέσεων για τους κατοίκους του κέντρου και μείωση της υπερβολικής προσφοράς προς τους επισκέπτες, ώστε  να έχουν κίνητρο να χρησιμοποιούν περισσότερο τα ΜΜΜ (ειδικά όταν ολοκληρωθεί το μετρό).

«Πρέπει να συμφωνήσουμε όλοι στη βάση ενός τέτοιου, οραματικού, αλλά και ρεαλιστικού ταυτόχρονα σχεδίου και, ξεπερνώντας τις  αρνητικές εμπειρίες των καθυστερήσεων και των άγονων αντιπαραθέσεων του παρελθόντος, να το κάνουμε επι τέλους πραγματικότητα» καταλήγει.

Δείτε επίσης: