Ντεπώ: Μια σημαντική μαρτυρία για την ύπαρξη των τραμ

Ξεκίνησε στη Θεσσαλονίκη το συνέδριο που διοργανώνει το ΤΕΕ/ΤΚΜ «Τα Κάστρα της Βιομηχανίας» και το οποίο θα διαρκέσει έως τις 14/5.

Από την πρώτη ημέρα του συνεδρίου μεταξύ των εισηγήσεων ήταν και αυτή του κ. Βασίλειου Παπαδούλη με θέμα «Nτεπώ: Μια σημαντική μαρτυρία για την ύπαρξη των τραμ στη Θεσσαλονίκη».

Σε αυτήν, ο κ. Παπαδούλης αναφέρεται αρχικά, στο ιστορικό πλαίσιο του παλαιού αμαξοστάσιου των τροχιοδρόμων που στέκει έως και σήμερα εγκαταλελειμμένο και ερειπωμένο στη περιοχή του Ντεπώ, στη Θεσσαλονίκη.

Λίγο περισσότερο από μισό αιώνα μετά την παύση την λειτουργία των τραμ της Θεσσαλονίκης, τα ίχνη για το συγκεκριμένο μέσο, την οργάνωση και την λειτουργία του όλο και λιγοστεύουν, παρότι η εγκατάσταση και η ύπαρξη του συνδέονται άμεσα με την αλλαγή του αστικού τοπίου της πόλης και όχι μόνο.

Στόχος της συγκεκριμένης εισήγησης είναι η ανάδειξη όλων εκείνων των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών που καθιστούν το συγκεκριμένο συγκρότημα μνημείο βιομηχανικής κληρονομιάς και ο ρόλος που μπορεί να παίξει στο σήμερα αλλά και στο αύριο. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω διαφορετικών αναλύσων, την αξιολόγηση των διαφορετικών αξιακών στοιχείων και την εναρμόνιση τους σε μια πρόταση επανενεργοποίησης του συνόλου.

1. Ιστορική Ανάλυση

1.1. Ιστορικό Πλαίσιο

Η ιστορία των Τροχιοδρόμων στη Θεσσαλονίκη ξεκινάει στα τέλη του 19ου αι., προς το τέλος δηλαδή της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Η συγκεκριμένη εποχή αποτελεί μια περίοδο εκμοντερνισμού της πόλης με αλλαγές σε κοινωνικό, πολιτικό και οικονομικό επίπεδο όπως επίσης και σε επίπεδο αναβάθμισης δημόσιων υποδομών (π.χ. σιδηροδρομικό δίκτυο). Επίσης είναι μια περίοδος κατά την οποία ο πληθυσμός της πόλης παρουσιάζει μια ραγδαία αύξηση (από 70.00 το 1842 σε 126.000 το 1902) (Παπαγιαννόπουλος, 1995).

1.2. Ιστορική Ανάλυση Βιομηχανικού Συγκροτήματος

Η ιστορία των τροχιοδρόμων στην Θεσσαλονίκη έχει ως αφετηρία το 1889. Κύριος λόγος για την εκκίνηση της λειτουργίας του συγκεκριμένου μέσου ήταν η προσπάθεια σύνδεσης του δυτικού πόλου της πόλης (Μπες Τσιναρ, Σιδ. Σταθμός) με τον νέο, τότε, ανατολικό (Συνοικία Εξοχών), μέσω του κέντρου της πόλης .

Τα τραμ ξεκίνησαν να λειτουργούν το 1893

 Στην αρχή ήταν ιππήλατα ενώ μετά το 1908, τα πρώτα ηλεκτροκίνητα βαγόνια αρχίζουν και εμφανίζονται στην πόλη.

Οι πρώτες εγκαταστάσεις του αμαξοστασίου των τροχιοδρόμων μαζί με τους αναγκαίους στάβλους δημιουργήθηκαν κοντά στον Λευκό Πύργο αλλά γρήγορα και πιο συγκεκριμένα το 1895, μετακινήθηκαν στην σημερινή τους θέση μετά και την γεφύρωση του ρέματος Μπουγιούκ Ντερέ. Η συγκεκριμένη τοποθεσία επιλέχθηκε καθώς η άμεση γειτνίασή της με το ρέμα έκανε πιο εύκολη την απομάκρυνση από το συγκρότημα των διάφορων λημμάτων. Το αμαξοστάσιο έμεινε στην συγκεκριμένη θέση μέχρι και το πέρας της λειτουργίας των τροχιοδρόμων, ενώ ολόκληρη η περιοχή πήρε το όνομά της λόγω της ύπαρξης του εκεί (Depot = Αποθήκη στα γαλλικά) (Σαλαπασίδης, 2007)

Η απόφαση για την κατάργηση των ιππήλατων τραμ και την αντικατάστασή τους με ηλεκτροκίνητα ήρθε λίγα χρόνια μετά την εκκίνηση λειτουργίας τους. Η απόφαση αυτή βοήθησε και στην  ταχύτερη εγκατάσταση ηλεκτρικού ρεύματος στην πόλη. Για την παραγωγή αλλά και την διανομή του δημιουργήθηκαν δύο βελγικές εταιρείες ανάμεσα στις χρονιές 1907–1908, οι οποίες αργότερα συνενώθηκαν, ενώ το 1911 η εταιρεία Ηλεκτροφωτισμού συνενώθηκε με την εταιρεία Τροχιοδρόμων, δημιουργώντας την μετέπειτα “Εταιρεία Ηλεκτροφωτισμού και Τροχιοδρόμων”.

Μετά την προσαρμογή του πληθυσμού στο νέο αυτό μέσο μαζικής μεταφοράς, το πρώτο ευρείας χρήσης για την Θεσσαλονίκη, το τραμ αποτέλεσε τον κύριο μοχλό σύνδεσης της πόλης και εξυπηρέτησης σχεδόν όλων των κοινωνικών και οικονομικών στρωμάτων.

Το 1940, με κινήσεις του δικτάτορα Ι. Μεταξά η εταιρεία Ηλεκτροφωτισμού και Τροχιοδρόμων πέρασε στα χέρια του ελληνικού κράτους. 

Η ίδρυση της Δ.Ε.Η. το 1950 αποτέλεσε ένα πολύ σημαντικό γεγονός που επηρέασε άμεσα την έκβαση της ιστορίας των τροχιοδρόμων. Ουσιαστικά, οδήγησε στην απόσχιση του δικτύου Ηλεκτροφωτισμού με εκείνο των Τροχιοδρόμων. 

Η κακή οικονομική κατάσταση του τελευταίου (Σαλαπασίδης, 2007) καθώς και οι πιέσεις από τον τότε Οργανισμό Αστικών Λεωφορείων οδήγησαν στην σταδιακή υποβάθμιση των Τροχιοδρόμων και στον οριστικό τους τερματισμό, το 1954 (Σταμπουλής, 1984).

1.3. Ιστορική Εξέλιξη Δρομολογίων

Η εξέλιξη των δρομολογίων του δικτύου τροχιοδρόμων είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με την εξέλιξη της πόλης κατά το τέλος του 19ου και στο πρώτο μισό του 20ού αιώνα. Η μελέτη τους δίνει και μια καλύτερη εικόνα για τις αστικές μεταβολές της Θεσσαλονίκης. 

Τα πρώτα δρομολόγια που καταγράφονται αφορούν δύο διαδρομές. Και οι δύο είχαν ως αφετηρία το αμαξοστάσιο στα Ντεπώ και ακολουθούσαν την οδό Β. Όλγας μέχρι και το ύψος του Λ. Πύργου. 

Η μια γραμμή εκτεινόταν στον άξονα της παραλιακής μέχρι και την Πλατεία Ελευθερίας και η δεύτερη ανέβαινε την οδό Χαμιντιέ (Εθν. Αμύνης), διέσχιζε την Λεωφόρο Εγνατίας μέχρι και την Πλατεία Βαρδάρη. Από εκεί, δύο παρακλάδια της οδηγούσαν στο Μπες Τσινάρ και στον παλαιό Σιδηροδρομικό Σταθμό

Η πρώτη αλλαγή που σημειώνεται ήταν γύρω στο 1919-1920, με την προσθήκη μιας γραμμής η οποία ξεκινούσε από την Β. Όλγας και κατέληγε στην οδό Παπαναστασίου και ουσιαστικά συνέδεε την περιοχή Χαριλάου με εκείνη του Ντεπώ (Σαλαπασίδης, 2007). (Αρχείο Α.Χ.Α.Κ.)

Το 1926, δημιουργείται μια τρίτη γραμμή, από την Εγνατία μέχρι και το νοσοκομείο Χιρς (Ιπποκράτειο), η οποία το 1952 διευρύνθηκε μέχρι την Χαριλάου. Τις χρονιές εκείνες επίσης, η γραμμή που περνούσε από το παραλιακό μέτωπο, μεταφέρθηκε στην Λεωφόρο Τσιμισκή, από το ύψος της Παύλου Μελά έως και την οδό Αγ. Μηνά. (Αρχείο Α.Χ.Α.Κ.)

Η τελευταία μαρτυρία για τις γραμμές του Τραμ έρχεται το 1953 και αφορά τρεις γραμμές, εκ των οποίων η μία είναι η “Ντεπώ – Τσιμισκή” (5χλμ.), η δεύτερη είναι η “Βαρδάρης – Χαριλάου” (6 χλμ) και η τρίτη είναι η “Ντεπώ – Χαριλάου” (2,3χλμ) (Σαλαπασίδης, 2007).

Οι γραμμές του τραμ ξηλώθηκαν την περίοδο 1954 – 1957 με ένα πολύ μικρό κομμάτι τους να βρίσκεται και να διατηρείται στην οδό του Αγ. Μηνά.

1.4. Αρχιτέκτονας και Ιστορικό Ευρύτερης Περιοχής

Οι εγκαταστάσεις του αμαξοστασίου Τροχιοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού κατασκευάσθηκαν από τον Πίερρο Αριγκόνι, ο οποίος αποτέλεσε έναν από τους πιο επιδραστικούς αρχιτέκτονες της περιόδου του εκμοντερνισμού της πόλης και του κινήματος του εκλεκτικισμού και ο οποίος είναι γνωστός για μεγάλα ιδιωτικά και δημόσια κτίρια που ακόμη διατηρούνται σε ολόκληρη την πόλη.

Η δημιουργία του δικτύου τροχιοδρόμων και η εγκατάστασή του στην σημερινή περιοχή του Ντεπώ, βοήθησε στην ανάπτυξη της τότε επονομαζόμενης συνοικίας των Εξοχών. Η συνοικία δημιουργήθηκε και αναπτύχθηκε γύρω από τον κεντρικό άξονα της Βασιλίσσης Όλγας, την οποία διαπερνούσε η γραμμή των τραμ και πάνω στην οποία κατασκευάσθηκαν οικίες και κτίσματα με σαφή επιρροή του εκλεκτικισμού καθώς επίσης και άλλων στυλ όπως Art Nouveau, νεοκλασικισμός και Μπαροκ. Κάποια από αυτά τα κτίρια σώζονται μέχρι και σήμερα. (Κολώνας, 2014)

2. Αρχιτεκτονική Ανάλυση

2.1. Θέση Οικοπέδου

H έκταση που καταλαμβάνει σήμερα το συγκρότημα του παλαιού αμαξοστασίου, είναι μικρότερη από εκείνη του παρελθόντος. 

Πιο συγκεκριμένα, περιλάμβανε και την έκταση πάνω στην οποία εδράζεται σήμερα το σχολικό κτίριο, στην δυτική πλευρά. Επίσης, τα κτίρια που σώζονται σήμερα και έχουν κάποια σημαντική ιστορική ή και αρχιτεκτονική αξία δεν αποτελούν το σύνολο των κτισμάτων που κάποτε υπήρχαν στο οικόπεδο, με κάποια από τα υπόλοιπα να έχουν καταστραφεί πλήρως.

Η θέση του βιομηχανικού συνόλου, στην οποία μετακόμισε λίγα χρόνια μετά την έναρξη της λειτουργίας του δικτύου Τροχιοδρόμων και στην οποία παραμένει μέχρι και σήμερα, αποτελεί βασικό κομμάτι της συνολικής αξίας του. 

H μια του πλευρά συνορεύει με το παλαιό ρέμα Μπουγιούκ Ντερέκ, η ύπαρξη του οποίου αποτέλεσε βασικό πυλώνα για την κατασκευή των εγκαταστάσεων σε εκείνο το σημείο. Από την άλλη πλευρά συνορεύει με την Λ. Βασιλίσσης Όλγας, η οποία αποτελούσε βασική και διαχρονική αρτηρία για την κίνηση των τροχιοδρόμων ενώ αποτελεί μέχρι και σήμερα έναν από τους κύριους δρόμους που συνδέει το κέντρο της Θεσσαλονίκης με το ανατολικό κομμάτι της. Η είσοδος στο οικόπεδο, πάνω στην Β. Όλγας, αποτελεί επίσης την ιστορική είσοδο από την οποία εισέρχονταν οι τροχιόδρομοι στις εγκαταστάσεις.

2.2. Θέση και Ανάλυση κτιριακών μονάδων του Συγκροτήματος

Τα σημαντικά και ιστορικά κτίρια που ακόμα υπάρχουν εντός του χώρου, είναι τοποθετημένα σχεδόν περιμετρικά του οικοπέδου, πράγμα που έχει να κάνει με την προηγούμενη λειτουργία και χρήση τους, αλλά αποσκοπούσε επιπλέον και στην βέλτιστη λειτουργικότητα του βιομηχανικού συνόλου. Το συγκεκριμένο χαρακτηριστικό, ότι δηλαδή η θέση του κάθε κτιρίου μες στο οικόπεδο καθώς και η τυπολογία – μορφολογία του διαμορφώνονται με τέτοιο τρόπο ώστε να εξυπηρετεί καλύτερα την λειτουργία η οποία του έχει ανατεθεί , αποτελεί βασικό γνώρισμα βιομηχανικών μονάδων αλλά και ενός βιομηχανικού συγκροτήματος συνολικά.

Στα διατηρητέα κτίρια του συνόλου που απάρτιζε το παλαιό αμαξοστάσιο των τροχιοδρόμων συναντάται ένα μείγμα διαφορετικών τυπολογιών, που καθορίζεται με βάση την παλαιότερη χρήση του εκάστοτε κτίσματος. Από την μια πλευρά υπάρχουν εκείνα τα οποία λειτουργούσαν ως γραφεία και μέρη κατοικίας για υψηλόβαθμα στελέχη της εταιρείας τροχιοδρόμων και από την άλλη εκείνα τα οποία είχαν καθαρά χρήση αποθηκών και χώρων επισκευής των βαγονιών. Τα πρώτα είχαν ως κύρια αρχιτεκτονικά χαρακτηριστικά εκείνα του εκλεκτικισμού που κανείς τα παρατηρεί στην μορφολογία όψεων, στα διακοσμητικά στοιχεία αλλά και στα υλικά κατασκευής.

Αντιθέτως, το κτίσμα που λειτουργούσε ως χώρος αποθήκευσης και επισκευής των βαγονιών τραμ έχει μια ξεκάθαρα βιομηχανική τυπολογία όσον αφορά τα υλικά, την οργάνωση και την μορφολογία του.

 Επιπροσθέτως, υπάρχει και ένα κτίσμα που συνδυάζει τις δύο αυτές τάσεις σε καθέναν από τους δύο ορόφους του, με το ισόγειο να έχει έναν ξεκάθαρα βιομηχανικό χαρακτήρα και αντίστοιχη προηγούμενη χρήση ενώ ο όροφος να έχει πιο εκλεκτιστικά στοιχεία και προηγούμενη χρήση ως κατοικία. Τα κατασκευαστικά υλικά που συναντώνται στο βιομηχανικό συγκρότημα παρουσιάζουν μια σημαντική ποικιλία.

 Πιο συγκεκριμένα, υπάρχουν κατασκευές κυρίως δομημένες από λιθοδομή και πλινθοδομή σε συνδυασμό με μεταλλικούς σκελετούς που υπάρχουν στις οροφές και τα δάπεδα των ορόφων. Ενδιαφέρον παρουσιάζει ο μεταλλικός σκελετός των στεγών του κτίσματος των αποθηκών, ο οποίος είναι μια παραλλαγή του συστήματος Poaonceau και ο οποίος θεωρείτο αρκετά εξελιγμένος για την εποχή του. Σήμερα, σώζεται ακόμα σε καλή κατάσταση σε κάποιες από αυτές τις αποθήκες.

Το κτίριο των αποθηκών αποτελεί ένα πολύ ιδιαίτερο παράδειγμα της βιομηχανικής κληρονομιάς, ειδικά αν η αυτή λογισθεί ως αναπόσπαστο κομμάτι της αρχιτεκτονικής κληρονομιάς. 

Η αίσθηση ενός ενιαίου μη διακοπτόμενου χώρου, το ύψος, τα τεράστια ανοίγματα καθώς και ο εμφανής μεταλλικός σκελετός είναι σημαντικά γνωρίσματα για έναν βιομηχανικό χώρο και υποδηλώνουν ξεκάθαρα αρκετά πράγματα για την αρχική χρήση του (Εικόνα 6). Αντιθέτως η τυπολογία και μορφολογία του εκλεκτικισμού αποτελεί χαρακτηριστικό γνώρισμα της εποχής στην οποία εγκαθίσταται το αμαξοστάσιο των τροχιοδρόμων στα Ντεπώ και αποτελεί σημαντικό τεκμήριο για την εικόνα της πόλης εκείνη την περίοδο. Η συνύπαρξή τους δίνει στο σύνολο μια μοναδικότητα.

Επιπλέον, εντός του οικοπέδου υπάρχουν και καθαρά βιομηχανικά στοιχεία τα οποία προσθέτουν στην συνολική αξία του συνόλου, όπως τα στέγαστρα που από κάτω αποθηκεύονταν τα βαγόνια, αλλά και κομμάτια του βιομηχανικού εξοπλισμού, όπως ένα βαγόνι (σε κακή κατάσταση). 

Τέλος, μια υπόθεση που μπορεί βάσιμα να υποστηριχθεί και πιθανά να αξίζει να ερευνηθεί περαιτέρω είναι ότι στον περιβάλλοντα χώρο του οικοπέδου, κάτω από το υπάρχον στρώμα σκυροδέματος που έχει στρωθεί, μπορεί ακόμα να υπάρχουν ίχνη του παλαιού λιθόστρωτου δαπέδου αλλά και των διαφορετικών σιδηροδρομικών γραμμών.

2.3. Υφιστάμενη Κατάσταση

Η σημερινή κατάσταση του συνόλου είναι σε κρίσιμη κατάσταση, καθώς τα σημάδια εγκατάλειψής του είναι έκδηλα με την πρώτη ματιά. Ο περιβάλλων χώρος συχνά χρησιμοποιείται σαν αποθήκη διάφορων υλικών ή διακοσμητικών στοιχείων (χριστουγεννιάτικος στολισμός κλπ.), ενώ υπάρχουν σημεία, όπου η βλάστηση έχει αρχίσει να εισέρχεται στα κτίρια, αλλοιώνοντας τόσο τον αισθητικό χαρακτήρα τους αλλά παράλληλα απειλώντας και την στατική τους επάρκεια.

 Eπιπροσθέτως, οι περισσότερες αλλαγές που έχουν υλοποιηθεί κατά την διάρκεια της παραμονής του μηχανοστασίου της αστυνομίας στο παλαιό βιομηχανικό σύνολο είναι αρκετά χαμηλής αισθητικής και αφαιρούν από την συνολική αξία του διατηρητέου συγκροτήματος.

3. Προτάσεις Αξιοποίησης

3.1. Σημαντικοί Άξονες

Mέσα από την ανάπτυξη των διαφορετικών πτυχών της ανάλυσης που προηγήθηκε (Ιστορική, Αρχιτεκτονική), αλλά και των υπάρχοντων βαθμών διατήρησης του γενικότερου συνόλου γεννήθηκαν κάποιοι άξονες που, σε κάθε περίπτωση, θα ήταν σημαντικό να λαμβάνονται υπόψιν για μια πιθανή επανενεργοποίηση και αξιοποίηση του συγκεκριμένου συνόλου – Αυτοί οι 4 άξονες περιστρέφονται γύρω από τα εξής :

Την Ιστορική Ανάλυση

Σημασία των τραμ για την ανάπτυξη και εξάπλωση της πόλης, σημασία για την εξάπλωση προς τα ανατολικά, ανυπαρξία άλλων σημαντικών τεκμηρίων και μαρτυριών σχετικά με την ύπαρξη και λειτουργία των τροχιοδρόμων, κατασκευή από τον αρχιτέκτονα Π. Αριγκόνι

Την Αρχιτεκτονική Ανάλυση

Ο Αρχιτεκτονικός – Βιομηχανικός Χαρακτήρας των μονάδων του κτιριακού συνόλου, τα υλικά κατασκευής, ο βιομηχανικός εξοπλισμός, η κλασική τυπολογία “form follows functonn που ακολουθείται στα βιομηχανικά συγκροτήματα, η συντήρηση του χαρακτήρα του συνόλου, αφαίρεση μεταγενέστερων προσθηκών χαμηλής αισθητικής.

Το Δημοτικό Πλάνο

Σύνολο διατηρητέο και ως προς την χρήση του (προκήρυξη του 1984), γειτνίαση με το διπλανό σχολείο, εκπαιδευτικοί σκοποί

Η Ευρύτερη Περιοχή

Σημασία για την ανάπτυξη όλης της περιοχής, ονομασία της περιοχής από το συγκεκριμένο συγκρότημα, γειτνίαση με σημαντικούς ιστορικούς, αρχιτεκτονικούς, βιομηχανικούς πόλους έλξης της γύρω περιοχής, σημαντική γειτνίαση και με τον άξονα πρασίνου (ρέμα).

Κάθε ένας από αυτούς τους άξονες έχει την δική του σημασία και επηρεάζει διαφορετικά πιθανές αποφάσεις και ιδέες αξιοποίησης για το μέλλον του συνόλου.

3.2. Πρόταση Επανενεργοποίησης και Επανάχρησης

Στην συγκεκριμένη διπλωματική εργασία, η τελική πρόταση για την επανενεργοποίηση του συγκεκριμένου συγκροτήματος έλαβε σοβαρά υπόψιν τους παραπάνω θεματικούς άξονες και κατέληξε σε μια πρόταση επανάχρησης μικτού χαρακτήρα, με μια ποικιλία επιλογών και διαφορετικών λειτουργιών. Ο μικτός χαρακτήρας μιας επανάχρησης παρουσιάζει αρκετά θετικά στοιχεία, όπως ότι μπορεί να λειτουργήσει σαν πόλος έλξης για μεγαλύτερο κοινό αλλά μπορεί επίσης να παραμείνει λειτουργικός ακόμη και αν μια από τις χρήσεις του δεν πετύχει τον στόχο της. 

Μια πιθανή δημιουργία και ένταξη ενός μουσειογραφικού χώρου εντός του οικοπέδου ενισχύει την ιστορική του αξία, ενώ διατηρεί άρρηκτα την σύνδεση με το παρελθόν του και βοηθάει ώστε να τονιστεί παραπάνω η ιστορία των Τροχιοδρόμων. Το δημοτικό πλάνο μπορεί να εξυπηρετηθεί παραδίδοντας ένα κομμάτι του χώρου, και όχι ολόκληρου του οικοπέδου, στο γειτονικό σχολείο, ενώ παράλληλα μπορούν να δημιουργηθούν και άλλοι εκπαιδευτικοί χώροι εντός του συνόλου, οι οποίοι θα τονίζουν τον εκπαιδευτικό χαρακτήρα του, αλλά δεν θα δρουν περιοριστικά όσον αφορά το κοινό. Η σύνδεση με την ευρύτερη περιοχή μπορεί να τονιστεί μέσω του δημόσιου χαρακτήρα της επέμβασης πάνω στο σύνολο με την δημιουργία, εντός των ορίων του, χώρων κοινής χρήσης και πρόσβασης για όλους. Δίνεται επίσης η ευκαιρία να συμπεριληφθεί το παλαιό αμαξοστάσιο σε έναν ιστορικό και αρχιτεκτονικό περίπατο στην γύρω περιοχή.

Τέλος, προτείνεται οι εργασίες συντήρησης και αποκατάστασης να σεβαστούν και να αναδείξουν τα χαρακτηριστικά της κάθε κτιριακής μονάδας αλλά και του συγκροτήματος συνολικά.

H μόνη κίνηση, σε επίπεδο μη ήπιας επέμβασης, που προτείνεται είναι η κατασκευή μιας νέας αποθήκης, στην θέση της παλαιάς που καταστράφηκε, ώστε να αποκατασταθεί ο αρχικός αριθμός αποθηκών, αλλά με εντελώς σύγχρονα υλικά που τονίζουν την χρονολογία κατασκευής. Επίσης, να προσαρμοστούν οι νέες χρήσεις στους ήδη υπάρχοντες χώρους και όχι το αντίθετο. Έτσι είναι πιθανότερο να διατηρηθεί και η αρχιτεκτονική αξία του συνόλου/

Συμπεράσματα

Το παλαιό αμαξοστάσιο των τροχιοδρόμων αποτελεί μέχρι και σήμερα αναπόσπαστο και βασικό κομμάτι μιας πολύ ιδιαίτερης και σημαντικής ιστορίας για την Θεσσαλονίκη, εκείνης που σχετίζεται με το παλαιό τραμ. Το βιομηχανικό σύνολο οφείλει να λογίζεται ως η τελευταία ίσως σημαντική μαρτυρία για την ύπαρξη των τροχιοδρόμων στην Θεσσαλονίκη. Η ιστορική αλλά και αρχιτεκτονική του αξία, η θέση του στην ευρύτερη περιοχή αλλά και η αναγνώριση του ως μέρος μιας κληρονομιάς που έχει αφήσει η βιομηχανία της πόλης εκείνη την περίοδο, καθιστά επιτακτική την ενασχόληση, φροντίδα και αξιοποίησή του.

Βιβλιογραφία

Παπαγιαννόπουλος Απόστολος, 1995, Ιστορία της Θεσσαλονίκης, Ρέκος.

Τομανάς Κώστας, 1995, Χρονικό της Θεσσαλονίκης (1875 – 1920), Νησίδες.

Σαλαπασίδης Γεώργιος, Παπαδημητρίου Ι. Δημήτριος, Ανδρουλιδάκης Κων/νος, Κόγιας Ντίνος, 2007, Οι Τροχιόδρομοι Θεσσαλονίκης, Βόλου και Καρλοβασίων Σάμου, Μουσείο Φωτογραφίας “Χρήστος Καλεμκερής” Δήμου Καλαμαριάς.

Σταμπουλής Ν. Γεώργιος, 1984, Η ζωή των Θεσσαλονικέων πριν και μετά το 1912, Διόσκουροι. Κολώνας Βασίλης, 2014, Η Θεσσαλονίκη εκτός των τειχών – Εικονογραφία της συνοικίας των Εξοχών (1885–1912), University Studio Press.