ΟΑΣΘ, χωρίς λεωφορεία του ΟΑΣΘ

Σε ιδιωτική εταιρία, μονοπωλιακού χαρακτήρα με τις «πλάτες» του δημοσίου και τα χρήματα των φορολογουμένων Ελλήνων πολιτών, εξελίσσεται και πάλι ο ΟΑΣΘ, όταν τα περισσότερα λεωφορεία που κυκλοφορεί στους δρόμους της πόλης, τα ενοικιάζει, καταβάλλοντας, σε ένα χρόνο, τόσα χρήματα, όσα απαιτούνται για να τα αγοράσει σχεδόν καινούργια.

Μάλιστα ο ΟΑΣΘ είναι «συμφερόντων» μίας και μόνο εταιρίας, η οποία σε συνθήκες ελεύθερης αγοράς, που τόσο λατρεύει και υπερασπίζεται ιδεολογικά και πολιτικά η παρούσα κυβέρνηση, έχει κατορθώσει να είναι ο ένας και μοναδικός προμηθευτής των λεωφορείων που ενοικιάζει σήμερα ο ΟΑΣΘ, δηλαδή της εταιρεία των Αφων Παπαδάκη. ΟΑΣΘ πληρώνει – κερνάει και ο όμιλος Παπαδάκη εισπράττει.

Σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία αλλά και τους εργαζόμενους του Οργανισμού, σήμερα στους δρόμους της Θεσσαλονίκης κυκλοφορούν λιγότερα από 320 λεωφορεία, εκ των οποίων ούτε το 1/3 ανήκουν στον ΟΑΣΘ. Δηλαδή του λεωφορεία ιδιοκτησίας του ΟΑΣΘ που κυκλοφορούν στην πόλη είναι περίπου 90 ενώ όλα τα υπόλοιπα, δηλαδή περίπου 230 λεωφορεία, είναι ενοικιαζόμενα από τον όμιλο Παπαδάκη μέσω διαγωνισμού. Όσο για τα 50 λεωφορεία που παραχώρησε ο δήμος Θεσσαλονίκης στον ΟΑΣΘ, αυτά κυριολεκτικά έμειναν… στην ανηφόρα. Ελάχιστα κυκλοφορούν στην πόλη, καθώς τα περισσότερα, εκτός από τα προβλήματα με τον κλιματισμό – εξαερισμό, δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις συνθήκες της πόλης λόγω παλαιότητας και χαμηλής ιπποδύναμης.

Νοικιάζουν λεωφορεία που ήδη έχουν διανύσει 800.000 χιλομέτρων…      

Όσο για τα περίφημα λεωφορεία που προμηθεύεται ο ΟΑΣΘ μέσω leasing, αυτά αποδεικνύονται σκέτα «κελεπούρια».  Σύμφωνα με τη σύμβαση που είχε υπογραφεί το 2020 μεταξύ του ΟΑΣΘ και της εταιρείας «Med Bus and Truck Center” Μεσογειακό Κέντρο Φορτηγού & Λεωφορείου Α.Ε.», που «εκπροσωπείται νόμιμα για τις ανάγκες της σύναψης της παρούσας Σύμβασης Παροχής Υπηρεσιών, από τον κ. Κωνσταντίνο Παπαδάκη», για την ενοικίαση 180 λεωφορείων, το μηνιαίο κόστος για κάθε λεωφορείο ξεπερνά τις 3.000 ευρώ. Πρόκειται για ντιζελοκίνητα λεωφορεία κατασκευής, τα περισσότερα, του 2006 και του 2007. Δηλαδή πρόκειται για λεωφορεία 15ετίας παλιάς και ξεπερασμένης τεχνολογίας που το καθένα έχει καταγράψει στο κοντέρ του εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα. Υπάρχουν λεωφορεία που έχουν διανύσει ακόμα και 850.000 χιλιόμετρα ενώ τα πιο φρέσκα έχουν «φάει» πάνω από 600.000 χιλιόμετρα. Μιλάμε για τους… «Αστραχάν» των αστικών συγκοινωνιών.

Εν κατακλείδι, όπως αναφέρουν και εργαζόμενοι του ΟΑΣΘ, είναι λεωφορεία παλιάς τεχνολογίας, ρυπογόνα και τα περισσότερα χωρίς εξαερισμό και παράθυρα. Επί της ουσίας πρόκειται για κινητές μονάδες μετάδοσης του ιού που δεν θα έπρεπε να βρίσκονται στους δρόμους της πόλης.

Ανάλογης τεχνολογίας και κατάσταση είναι και τα τελευταία 80 λεωφορεία που προμηθεύεται πρόσφατα ο ΟΑΣΘ και τα πολυδιαφημίζει με τόση ζέση η διοίκηση του Οργανισμού. Τα νέα 80 λεωφορεία που μισθώνει ο ΟΑΣΘ, είναι ντιζελοκίνητα και ανάλογης κατάστασης και το κόστος επίσης αγγίζει τις 3000 ευρώ μηνιαίως. Πρόκειται για ανανέωση ή συνέχεια της σύμβασης του ΟΑΣΘ με την εταιρεία του Ομίλου Παπαδάκη, «Med Bus and Truck Center” Μεσογειακό Κέντρο Φορτηγού & Λεωφορείου Α.Ε.», διάρκειας 30 μηνών με κόστος πάνω από 4 εκατομμύρια ευρώ.

Μαζί με την προηγούμενη σύμβαση το κόστος του leasing για τον ΟΑΣΘ θα ξεπεράσει συνολικά τα 25 εκατομμύρια ευρώ, όσα δηλαδή μόλις εισέπραξε από το κράτος στις αρχές Νοεμβρίου ως επιχορήγηση για τις μετακινήσεις των πολιτών (ΦΕΚ Β’ 5149/5-11-2021).

Τα πληρώνει και τα επιδιορθώνει ο ΟΑΣΘ

Συνολικά δηλαδή οι συμβάσεις ενοικιάσεις για τα μεταχειρισμένα λεωφορεία θα κοστίζουν πολλά εκατομμύρια ευρώ στους Έλληνες φορολογούμενους, χωρίς όμως η πόλη να έχει δικά της λεωφορεία ενώ αυτό το ποσό, με διάφορες “ρυθμίσεις”, τελικά αυξάνεται κατακόρυφα υπέρ του ιδιώτη και σε βάρος του Οργανισμού.

Σύμφωνα με πληροφορίες τα 3000 ευρώ του μηνιαίου ενοικίου για κάθε λεωφορείο, αυξάνεται και πλησιάζει τα 4500 ευρώ μηνιαίως, διότι η ανάδοχος εταιρία δεν παρέχει τεχνική υποστήριξη στα λεωφορεία καθώς τη συντήρηση και τα ανταλλακτικά τελικά τα παρέχει ο ΟΑΣΘ. Ωστόσο όπως αναφέρεται στη ΣΠΥ, «ο Ανάδοχος οφείλει να προβεί στην πλήρη συντήρηση των οχημάτων (τακτική, προληπτική, έκτακτη), περιλαμβανομένων των υλικών και της εργασίας. Τον ανάδοχο βαρύνουν όλες οι πάσης φύσεως δαπάνες και εργασίες που απαιτούνται ώστε τα λεωφορεία να διατηρούνται σε άριστη κατάσταση, για ασφαλή κυκλοφορία σε καθημερινή βάση, με εξαίρεση τα καύσιμα, τα λιπαντικά, τα υγρά φρένων, το adblue, το ψυκτικό υγρό των κλιματιστικών, τα ελαστικά (αναγόμωση και καινούργια), τον καθαρισμό και την απολύμανση και τυχόν υπηρεσίες φύλαξης που είναι ευθύνη και δαπάνη του ΟΑΣΘ». Πηγές του ΟΑΣΘ αναφέρουν πως πρόκειται για μία κατάσταση που επιβαρύνει τον Οργανισμό υπέρ της αναδόχου εταιρίας.

Μάλιστα σε ανακοίνωση εργαζομένων του ΟΑΣΘ, της παράταξης «Ανατροπή», αναφέρεται πως «στις ράμπες του Αμαξοστασίου τα λεωφορεία που επιδιορθώνονται τόσο στα lift όσο και στο έδαφος να είναι αυτά του leasing. Μήπως το να δουλεύουν τεχνίτες εργαζόμενοι του ΟΑΣΘ στα leasing λεωφορεία όπως και η επιδιόρθωση τους στα Αμαξοστάσια δεν είναι ή είναι μέρος της σύμβασης; Τι έχει να πει για αυτό η διοίκηση του Οργανισμού και ποια είναι η θέση του Συνδικάτου;». Αλήθεια ποια είναι η θέση της διοίκησης Σκόρδα αλλά και του αρμόδιου Υπουργείου Μεταφορών;

Το πλέον αξιοσημείωτο, αν όχι εξωφρενικό, είναι ότι αυτά τα λεωφορεία στην αγορά κοστίζουν γύρω στα 35.000 – 40.000 ευρώ. Δηλαδή τα ενοίκια που πληρώνουν οι Έλληνες φορολογούμενοι για ένα λεωφορείο το χρόνο, αρκούν για να αγοραστεί το ίδιο το λεωφορείο και τα ανταλλακτικά του. Η σύμβαση να σημειωθεί είναι διάρκειας 30 μηνών. Αλήθεια πόσα λεωφορεία, όχι μεταχειρισμένα, αλλά καινούργια, μπορεί να προμηθευτεί ο ΟΑΣΘ με τα χρήματα που ξοδεύει στο leasing για τα ρυπογόνα που κυκλοφορούν στην πόλη;

Σύμφωνα με στοιχεία του ίδιου του ΟΑΣΘ, τον Αύγουστος του 2019 κυκλοφορούσαν 314 λεωφορεία ημερησίως. Τον Μάρτιο του 2020: προστίθενται στον στόλο 125 λεωφορεία των ΚΤΕΛ. Τον Σεπτέμβριος του 2020 προστίθενται 50 λεωφορεία από τη δωρεά του Δήμου Θεσσαλονίκης. Τον Οκτώβριο του 2020 προστίθενται 180 λεωφορεία από την πρώτη φάση του leasing. Τον Σεπτέμβριο του 2021 προστίθενται 42 λεωφορεία από την δεύτερη φάση του leasing και τον Νοέμβριος του 2021 προστίθενται 38 λεωφορεία από την τελική φάση του leasing. Συνολο 749 λεωφορεία. Αν αφαιρέσουμε τα 125 λεωφορεία των ΚΤΕΛ για την πόλη έπρεπε να είχαμε 624 λεωφορεία.

Κι όμως αυτή τη στιγμή στην πόλη κυκλοφορούν λιγότερα ή κοντά στα 300- 320 λεωφορεία, εκ των οποίων η μεγάλη πλειοψηφία είναι ενοικιαζόμενα με πολλές χιλιάδες ευρώ τον μήνα.

Από παράταση σε παράταση ο διαγωνισμός

Σε ό,τι αφορά την προμήθεια καινούργιων λεωφορείων μετά τον διαγωνισμό του 2019, που ακυρώθηκε, επι της ουσίας από την παρούσα κυβέρνηση, διότι είχε δρομολογηθεί από την προηγούμενη, το τοπίο παραμένει θολό και σε επίπεδο υποσχέσεων. Η κυβέρνηση επανειλημμένα τα δύο τελευταία χρόνια υπόσχεται και εξαγγέλλει διαγωνισμούς, αλλά η πόλη καινούργια λεωφορεία δε βλέπει,. Προφανώς η ενοικίαση είναι πιο πρόσφορη και συμφέρουσα από πολλές πλευρές για τους κυβερνώντες. Τα εκατομμύρια ρέουν προς το leasing και τους ανάδοχους, αλλά η Θεσσαλονίκη στριμώχνεται και βαρυγκωμά στα υπερπλήρη από κόσμο λεωφορεία.

Ο περίφημος διαγωνισμός για 770 λεωφορεία για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης και Αθήνας έχει σχεδόν καταντήσει ανέκδοτο, λόγω των επανειλημμένων παρατάσεων. Από τις 5/10/21 που είχε αναρτηθεί στην Διαύγεια, ακόμα αναζητείται έχοντας πάρει δύο αναβολές. Στις 8 Νοεμβρίου ήταν να γίνει η αποσφράγιση των προσφορών αλλά το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αποφάσισε τη μετάθεση των ημερομηνιών για την υποβολή των προσφορών για …του χρόνου, στις 10 Ιανουαρίου 2022. Η δικαιολογία είναι ότι πολλές εταιρίες ζητούν διευκρινίσεις και μάλιστα αφήνουν αιχμές για στημένο διαγωνισμό υπέρ συγκεκριμένης πολυεθνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Εξάλλου πρόκειται για μία σύμβαση ύψους 383.494.800 ευρώ και γι αυτό οι «διευκρινίσεις» είναι… απαραίτητες.

Ξεμένει κι από οδηγούς

Όμως το πλέον τραγικό για την πόλη και τους κατοίκους της είναι πως πολλά λεωφορεία, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν και να εκτονώσουν στις ώρες αιχμής, τις μεγάλες ουρές στις στάσεις και τα γεμάτα από επιβάτες αστικά, μένουν άπραγα στα αμαξοστάσια, διότι δεν υπάρχουν αρκετοί οδηγοί στον ΟΑΣΘ λόγω των μετατάξεων. Ακόμα και λεωφορεία του leasing παραμένουν ακίνητα, ενώ τα ενοίκια τρέχουν. Πολλοί οδηγοί για να αποφύγουν και τους κινδύνους της πανδημίας επιλέγουν την μετάταξη σε μία πιο «εύκολη» υπηρεσία του δημοσίου και σήμερα από τους 2130 υπαλλήλους του ΟΑΣΘ, υπηρετούν στον Οργανισμό γύρω στους 1700. Μάλιστα σύντομα ανοίγει νέος κύκλος  μετατάξεων και περίπου 250 υπάλληλοι του ΟΑΣΘ έχουν ήδη καταθέσει τα χαρτιά τους, οι περισσότεροι οδηγοί.

Το κλίμα εντός του Οργανισμού τελευταία έχει υπερθερμανθεί καθώς οι σχέσεις διοίκησης κι εργαζόμενων δεν είναι οι καλύτερες με κύριο θέμα την υπογραφή Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας αλλά και τις συνθήκες εργασίας στο δύσκολο περιβάλλον της πανδημίας. «Εμείς καλούμε τη διοίκηση εδώ και τώρα να υπογράψει τη ΣΣΕ και να εφαρμόσει με επιμέλεια τα μέτρα για την προστασία των εργαζομένων ιδίως στα λεωφορεία που δεν έχουν εξαερισμό και κλιματισμό», τονίζει ο Βαγγέλης Πιτσαλίδης, εργαζόμενος στον ΟΑΣΘ και μέλος της διοίκησης του ΕΚΘ. Ανάλογη θέση εκφράζει και ο γραμματέας του σωματείου εργαζομένων του ΟΑΣΘ, Κώστας Αγγελούδης, που θεωρεί ότι η διοίκηση έχει ευθύνες για το κλίμα των μετατάξεων που αποδυναμώνει από στελέχη τον Οργανισμό αλλά και τις ελλείψεις στην εφαρμογή των μέτρων κατά της πανδημίας.

Δείτε επίσης: