Οδική σύνδεση ΟΛΘ-ΠΑΘΕ: Ξεκολλάει επιτέλους από τις απαλλοτριώσεις

Εξελίξεις φαίνεται πως έχουμε επιτέλους στην οδική σύνδεση του 6ου προβλήτα του ΟΛΘ με τους αυτοκινητοδρόμους ΠΑΘΕ και Εγνατία Οδό. Συγκεκριμένα, έγινε σήμερα η εκταμίευση του απαραίτητου ποσού προκειμένου να ολοκληρωθεί η τρίτη κατά σειρά απαλλοτρίωση, ανοίγοντας έτσι ο δρόμος για την υλοποίηση ενός έργου που «σέρνεται» από το 1996.

Υπενθυμίζεται ότι το έργο αποσκοπεί στην απευθείας πρόσβαση των φορτηγών από τον έκτο προβλήτα στο εθνικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων, με έναν κάθετο άξονα. Αυτήν τη στιγμή, τα πολυάριθμα φορτηγά που μεταφέρουν προϊόντα από και προς τον έκτο προβλήτα κάνουν κύκλο και χρησιμοποιούν το ήδη επιβαρυμένο και σε κακή κατάσταση δίκτυο του Καλοχωρίου, κάτι που επιβαρύνει οικονομικά και χρονικά.

Μάλιστα, η σύνδεση αποτελεί και μία από τις υποχρεώσεις του Ελληνικού Δημοσίου προς τον ιδιώτη παραχωρησιούχο της ΟΛΘ ΑΕ, ο οποίος πρέπει συμβατικά να εκτελέσει την επέκταση του έκτου προβλήτα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Στην πράξη, η καθυστέρηση του ενός έργου συμπαρασύρει το άλλο, καθηλώνοντας και τη δυναμική του έκτου προβλήτα, η επέκταση του οποίου παραμένει επίσης «παγωμένη» για δεκαετίες.

Τι περιλαμβάνεται στη σύνδεση

Το συνολικό μήκος της σύνδεσης θα είναι περίπου 3,5 χλμ σε μορφή οδογέφυρας δύο κατευθύνσεων, από τα οποία 1,4 χλμ. έχουν ήδη κατασκευαστεί. Θα αποτελείται από: 

• έξι μεγάλες γέφυρες 
• συνδετήριο κλάδο μεταξύ της επαρχιακής οδού Θεσσαλονίκης-Καλοχωρίου και του αριστερού κλάδου της οδογέφυρας
• κλάδους εισόδου και εξόδου του κόμβου σύνδεσης της οδογέφυρας με την ΠΑΘΕ
• αναβάθμιση του τοπικού οδικού δικτύου της ΒΙΠΕ Καλοχωρίου, καθώς και αναμόρφωση τμημάτων του παράπλευρου και κάθετου οδικού δικτύου της ΠΑΘΕ, με την κατασκευή δύο ισόπεδων κόμβων και του κυκλικού ισόπεδου κόμβου της οδού Καλοχωρίου.

Διαχρονικό πρόβλημα οι απαλλοτριώσεις στα δημόσια έργα

Η σύνδεση της ΠΑΘΕ με τον 6ο προβλήτα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, παρά το ότι επανέρχεται συχνά στην επικαιρότητα ως σημαντικό αναπτυξιακό έργο, καθυστερεί εδώ και πολλά χρόνια να υλοποιηθεί. Επικοινωνήσαμε με τον δικηγόρο Ιωάννη Χορομίδη, ο οποίος εκπροσωπεί αρκετούς από τους θιγόμενους ιδιοκτήτες της περιοχής. Όπως μας ανέφερε «Πράγματι, υπάρχει πολύ μεγάλη καθυστέρηση. Πέρα από την αρχική απαλλοτρίωση του 1996, η ορθή διαμόρφωση της σύνδεσης κατέστησε αναγκαία συμπληρωματική απαλλοτρίωση το 2006, αλλά και δεύτερη συμπληρωματική απαλλοτρίωση το 2020. Πρόσφατα αναγκαστήκαμε να αποστείλουμε επιστολή στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Καθυστερούσε για μεγάλο διάστημα η καταβολή τμήματος της αποζημίωσης για την απαλλοτρίωση του 2006. Επιπλέον, κινδύνευε να ανακληθεί η απαλλοτρίωση του 2020, εάν δεν παρακατατίθετο έως τις 6/12/2024 η αποζημίωση, που είχε καθοριστεί δικαστικά για αυτήν πριν από δεκαοκτώ μήνες. Θα αντιμετωπίζαμε σημαντικές καθυστερήσεις, καθώς αρκετές διαδικασίες θα έπρεπε να γίνουν από την αρχή». Όπως πληροφορούμαστε, η ανταπόκριση της πολιτικής ηγεσίας του Υπουργείου υπήρξε άμεση, με αποτέλεσμα να δοθούν οι αναγκαίες εντολές και τα χρήματα να έχουν ήδη εκταμιευθεί.

Είναι διάχυτη η εντύπωση ότι οι απαλλοτριώσεις αποτελούν διαχρονικό πρόβλημα σε όλα τα μεγάλα έργα υποδομών της χώρας μας. Ο κ. Χορομίδης το επιβεβαιώνει εμφατικά: «Είναι πολλές οι αιτίες της κακοδαιμονίας, με κύρια την προχειρότητα στον προγραμματισμό. Δεν είναι άμοιρες ευθυνών η πολυνομία και οι συνεχείς τροποποιήσεις των σχετικών νόμων». Και, βεβαίως, προσθέτει «Δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις, που υπάρχει μεγάλη πίεση για την πραγματοποίηση κάποιου έργου, χωρίς να έχουν εξασφαλιστεί εγκαίρως τα οικονομικά μέσα». Πρόσφατο παράδειγμα ο σταθμός μετεπιβίβασης του μετρό στη Νέα Ελβετία, όπου οι σημαντικές καθυστερήσεις στις εργασίες διαμόρφωσης του περιβάλλοντα χώρου οφείλονται στο ότι τα ποσά των αποζημιώσεων των μετακινούμενων ιδιοκτητών εκταμιεύτηκαν μόλις έναν μήνα πριν από τα εγκαίνια.

Όπως χαρακτηριστικά αναφέρει ο κ. Χορομίδης «Τα προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις διογκώνονται. Η Διοίκηση αδυνατεί να τα αντιμετωπίσει και συχνά παρατηρείται έλλειψη συντονισμού των υπηρεσιών της. Υπάρχει επιμονή να προωθείται η όλη διαδικασία υπό την επίβλεψη μηχανικών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ενώ, μετά την ολοκλήρωση του τεχνικού μέρους της, αποτελεί κατεξοχήν νομική εργασία». Με έκπληξη ακούμε τον συνομιλητή μας να αναφέρει, ότι ο βασικός νόμος για τις απαλλοτριώσεις έχει τροποποιηθεί περισσότερες από 40 φορές τα τελευταία 20 έτη, δηλ. κατά μέσο όρο μια φορά ανά εξάμηνο. «Οι δικαστές και δικηγόροι αντιμετωπίζουν πολλαπλά και σοβαρά προβλήματα, στην προσπάθειά τους να ανταποκριθούν αξιόπιστα στη διαχείριση υποθέσεων αναγκαστικών απαλλοτριώσεων. Η χώρα μας έχει καταδικαστεί σε πολλές περιπτώσεις από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για την αδυναμία της να αντιμετωπίσει με σεβασμό και σε εύλογο χρονικό διάστημα τα δικαιώματα των θιγομένων από τις απαλλοτριώσεις».

Ρωτήσαμε τον κ. Χορομίδη, αν κατά τη γνώμη του το έργο της σύνδεσης της ΠΑΘΕ με τον έκτο προβλήτα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα συναντήσει και άλλα προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις. Όπως μας απάντησε, «Μετά από τρεις διαδοχικές απαλλοτριώσεις και καθυστερήσεις από το 1996 μέχρι σήμερα, ελπίζω, ότι η διαδικασία κατασκευής του έργου θα κυλήσει ομαλά». Είναι γεγονός, ότι η ολοκλήρωση τεχνικού έργου, όπως και το συγκεκριμένο, έχει να αντιμετωπίσει πολλές παραμέτρους και απαιτεί σχολαστικό σχεδιασμό. Ας ευχηθούμε ότι δεν έχει διαφύγει και πάλι κάτι, που θα υποχρεώσει σε σύνταξη συμπληρωματικών μελετών, πρόσθετων απαλλοτριώσεων και περαιτέρω χρονικών καθυστερήσεων στην προσπάθεια, που ξεκίνησε το 1996, πολλές φορές διαφημίστηκε, αλλά ακόμη δεν υλοποιήθηκε.

Ακόμα ένα έργο που περιμένουμε από το 2006

Ο πρώτος διαγωνισμός για τη σύνδεση του λιμανιού με τον ΠΑΘΕ προκηρύχθηκε το Σεπτέμβριο του 2006, λίγους μήνες μετά την έναρξη εργασιών του μετρό. Τα έργα ξεκίνησαν τον επόμενο Δεκέμβριο, από την εταιρεία ΒΙΟΤΕΡ Α.Ε. Το 2010, με την έλευση της κρίσης, εμφανίστηκαν τα πρώτα προβλήματα στην κατάσκευή, που το 2011 σταμάτησε τελείως. Το 2013 έγινε μία προσπάθεια από την επιβλεπουσα του έργου, Εγνατία Οδό Α.Ε., να υποκαταστήσει την ΒΙΟΤΕΡ με τον ΑΚΤΩΡΑ, αλλά τελικά αποφασίστηκε να τροποποιηθούν οι μελέτες του έργου και να επαναδημοπρατηθεί.

Έπρεπε να φτάσουμε στο 2021 ώστε να υπογραφεί εκ νέου σύμβαση με τον ΑΚΤΩΡΑ για την ολοκλήρωση του έργου, σε βάθος υποτίθεται 30 μηνών. Όμως, το έργο πήγαινε και πηγαίνει από αναβολή σε αναβολή, έχοντας κολλήσει στις απαλλοτριώσεις.

Το τελευταίο χρονοδιάγραμμα κάνει λόγο για ολοκλήρωση σε 18 μήνες από την επανέναρξη των εργασιών.