Οι εκτελωνιστές της Θεσσαλονίκης γιορτάζουν 100 χρόνια. Αυτή είναι η ιστορία τους.

Εικόνες: Γιάννης Τριανταφυλλόπουλος

Πρωί στο πολυθόρυβο λιμάνι πάλι βρέθηκα ανάμεσα σε τσιμινιέρες που καπνίζαν, σε γερανούς και σε καμιόνια φορτωμένα.

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Η δουλειά τους είναι απόλυτα δεμένη με τη Θεσσαλονίκη, μια πόλη στην οποία διαχρονικά το εμπόριο αποτελεί βασική οικονομική δραστηριότητα. Ο ρόλος τους είναι αυτός του συνδέσμου, μιας γέφυρας ανάμεσα στις αγορές του κόσμου ή ακόμα καλύτερα ανάμεσα στην πόλη και στον υπόλοιπο κόσμο. Κύριος χώρος δράσης τους το τελωνείο στο λιμάνι της πόλης. Καθόλου τυχαία αν περπατήσεις στην οδό Κουντουριώτου θα δεις στα γραφεία της περιοχής μια πιάτσα αλλιώτικη γεμάτη διασαφήσεις και τελωνειακά χαρτιά. Η δράση τους δεν περιορίζεται εκεί αλλά θα τους βρείτε κι αλλού: στο αεροδρόμιο, στα Ελληνικά Πετρέλαια, παλιότερα στον Σιδηροδρομικό Σταθμό. Τα νομικά και οικονομικά έντυπα, που χρησιμοποιούν, οι διασαφήσεις που γράφουν αποτελούν αν τα μελετήσεις με προσοχή σημαντικά τεκμήρια της ιστορικής εξέλιξης της Θεσσαλονίκης τα τελευταία 100 χρόνια. Κάποιος μάλιστα κάποτε τους ονόμασε Δικηγόρους εν τοις τελωνειοίς.

Γι’ αυτό άλλωστε μέχρι και τη δεκαετία του 1980 οι εκτελωνιστές αυξάνονταν και πληθύνονταν, ενώ η άδεια επαγγέλματος ισοδυναμούσε με δύο πτυχία. Στην δεκαετία του 1990, που έφερε τη Συνθήκη του Μάαστριχτ με την ουσιαστική κατάργηση των συνόρων ανάμεσα στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι δουλειές των εκτελωνιστών συρρικνώθηκαν και ο αριθμός τους μειώθηκε. Όπως λένε οι άνθρωποι του κλάδου με αφετηρία αυτή την εξέλιξη στο επάγγελμα παρέμειναν, πλέον, όσοι το αντιμετώπιζαν υπεύθυνα ως αναγκαία προς τους πελάτες υπηρεσία κι όχι απλώς ως μια υποχρεωτική διαμεσολάβηση ανάμεσα σε αυτούς που πουλούν και αυτούς που αγοράζουν. Σήμερα η ισορροπία έχει πλήρως αποκατασταθεί και οι εκτελωνιστές συνιστούν κομβικό παράγοντα της αποδοτικότητας του εμπορίου. Από την απόδοσή τους οι πελάτες χάνουν ή κερδίζουν χρόνο, που ως γνωστόν στο εμπόριο σημαίνει χρήμα.

Ποια είναι λοιπόν η ιστορία τους; Τι σημαίνουν για τους εκτελωνιστές της Θεσσαλονίκης τα τελευταία 100 χρόνια;

• ΕΝ ΑΡΧΗ ΗΝ ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ (1919-1939)

Η γέννηση του εκτελωνισμού – H ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης –

Ο Μεσοπόλεμος και η Ύφεση

Βρισκόμαστε στα τέλη του 19ο αιώνα όταν ο εκσυγχρονισμός για την Οθωμανική Αυτοκρατορία είναι μονόδρομος. Για να μπει στον οικονομικό ανταγωνισμό με την Ευρώπη πρέπει να έχει υποδομές, μεταξύ αυτών λιμάνια και σιδηροδρομικούς σταθμούς. Μέχρι το 1870 το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ήταν υποτυπώδες με βάση τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Σε έναν αμερικανικό εμπορικό οδηγό του 1857 σημειώνεται πως «δεν υπάρχει λιμάνι αλλά ένας υπέροχος όρμος απέναντι από την πόλη και σκάφη εώς και χίλιους τόνους δεν συναντούν δυσκολίες». Όμως και σε επίπεδο αντιλήψεων και στυλ οι «φράγκικες» αξίες εξαπλώνονται με γοργούς ρυθμούς στην Θεσσαλονίκη.

Η ιστορική πορεία του τοπικού εμπορίου μετασχηματίζεται και σε σχέση με τον χώρο της πόλης, ο οποίος με τα χρόνια άλλαξε καθώς δρόμοι και κτίρια προστίθενται. Η εύπορη ελληνική και εβραϊκή αριστοκρατία της πόλης αυξάνει την κοινωνική επιρροή της στηρίζοντας την ισχύ της στην αλματώδη ανάπτυξη του εμπορίου της εποχής. Μια εποχή κατά την οποία η Θεσσαλονίκη τριπλασιάζει το μέγεθος των εμπορικών συναλλαγών αφού έρχεται σε επαφή για πρώτη φορά με την αγορά της δυτικής Ευρώπης. Η οθωμανική Θεσσαλονικη αλλάζει και αγκαλιάζει την Ευρώπη.

Την περίοδο 1864-1871 ολοκληρώνεται υπό την επίβλεψη των Άγγλων η δημιουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη-Μοναστήρι-Πρίστινα, η οποία δέκα χρόνια αργότερα θα συνδεθεί με το σερβικό δίκτυο και την δυτική Ευρώπη. Ο Τύπος της εποχής γράφει με ενθουσιασμό ότι «Πας τις εξ ημών θα δύναται την τρίτην νύκτα απο της αναχωρήσεως αυτού εκ της πόλεως να ακροάται εν τη Grand Opera των Παρισίων τους άριστους μουσικούς ερμηνευτάς, ο έμπορος εντός ολίγων ημερών να κοσμεί το κατάστημα του δια παρισινών ή βιενναίων προϊόντων». Ρούχα με δυτικό στυλ, παπούτσια, χαλιά και έπιπλα – πέρα από τους εκατοντάδες επισκέπτες, περιηγητές και δημοσιογράφους-ανταποκριτές των ευρωπαϊκών εφημερίδων- εισάγονται στην Θεσσαλονίκη και φέρνουν τον ποθητό ευρωπαϊκό αέρα στα σπίτια της αστικής κοινωνίας των χριστιανών, εβραίων και μουσουλμάνων εκείνα τα χρόνια.

Αντίστοιχος είναι ο εκσυγχρονισμός και των λιμενικών υποδομών της Θεσσαλονίκης έχοντας σαν αφετηρία την δεκαετία του 1870, όταν κατεδαφίστηκαν τα θαλάσσια τείχη και έγινε μια πρώτη επιχωμάτωση για να κατασκευαστεί το νέο λιμάνι, το οποίο αναλαμβάνει να ολοκληρώσει το 1888 μια γαλλική εταιρεία με ανάδοχο τον Edmond Bartissol. Το σχέδιο περιλαμβάνει την επέκταση της παλιάς προκυμαίας, την κατασκευή ενός νέου προβλήτα, μιας σιδηροδρομικής γραμμής, ενός σιλό δημητριακών και κάποιων αποθηκών. Μάλιστα το πρώτο Τελωνείο της Θεσσαλονίκης που η θέση του ήταν εκεί που βρίσκονται σήμερα τα Λαδάδικα γκρεμίστηκε και χτίστηκε ένα καινούργιο εκεί που είναι σήμερα το πολυώροφο πάρκινγκ στην Κουντουριώτου. Στόχος του νέου τελωνειακού κτιρίου (που δυστυχώς δεν θα συμβεί ποτέ καθώς τα σχέδια θα καθυστερήσουν απελπιστικά να ολοκληρωθούν) η διασύνδεση λιμανιού και σιδηρόδρομου για την διευκόλυνση της διακίνησης των εμπορευμάτων και την ανάπτυξη της εισαγωγικής και εξαγωγικής εμπορικής κίνησης της Θεσσαλονίκης. Η “Societe anonyme ottomane de construction du port de Salonique” ανέλαβε την εκμετάλλευση του Λιμανιού για 40 χρόνια προχωρώντας παράλληλα το σχέδιο της ολοκλήρωσης της κατασκευής της κτιριακής υποδομής του.

Το 1912 έρχεται η απελευθέρωση και η πόλη περνά σε ελληνικά χέρια και φυσικά και το λιμάνι της. Είναι η εποχή που ολοκληρώνεται η κατασκευή του κτιρίου των Τελωνείων. Σημειώνει στο ημερολόγιο του ως αξιωματικός του ελληνικού στρατού την εποχή του κινήματος της Εθνικής Άμυνας (1916) ο ποιητής Ναπολέων Λαπαθιώτης για την πρώτη του επαφή με την πόλη της Θεσσαλονίκης μέσα από την θέα του λιμανιού: «Και το πρωί που μπήκαμε στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, τι θέαμα αλλόκοτο και αξέχαστο! Όλων των τύπων και των τόπων οι στολές σ΄ένα μπέρδεμα μεγάλο και απερίγραπτο! Αεροπλάνα, μιναρέδες, Εβραιόκοσμος, χρυσά γαλόνια και φτερά των Βερσαλλιεργών, Άγγλοι, Σκωτσέζοι, Γάλλοι, Ιταλοί, Ρώσοι ναύτες και Συνεγαλέζοι, σαρίκια φέσια, διαδοχικά πηλίκια! Όλες οι φυλές και όλα τα ρούχα σ΄ένα συνοθύλευμα πολύχρωμο, φαντασμαγορικό οπερέτας και Βαβυλωνίας. Τέτοια ήταν η Θεσσαλονίκη την αξέχαστη και μνημειώδη ιστορική εκείνη εποχή».

Η εμφάνιση του Βενιζέλου και η μετακίνηση της ελληνικής κυβέρνησης στη Θεσσαλονίκη (Τριανδρία) όπως και η πυρκαγιά του 1917 έπαιξαν ως γεγονότα καθοριστικό ρόλο στην εξέλιξη και ανασύσταση του ιστορικού και εμπορικού κέντρου της Θεσσαλονίκης. Ο Βενιζέλος επενδύει στην οικονομική ανάπτυξη της πόλης και του τοπικού εμπορίου και ενθαρρύνει την σύσταση συνδικαλιστικών εργατικών σωματείων και δομών. Μετά την λήξη των Βαλκανικών Πολέμων έχει ήδη προχωρήσει στην ψήφιση μιας σειράς νομοθετημάτων αναγνωρίζοντας για τους εργαζόμενους την ανάγκη βελτίωσης των όρων εργασίας και των συνδικαλιστικών ελευθεριών. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο ιδρύονται το Εργατικό Κέντρο Θεσσαλονίκης, ο Σύνδεσμος Βιομηχάνων Βορείου Ελλάδος το 1915, ο Εμπορικός Σύλλογος Θεσσαλονίκης το 1916, το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης (Ε.Β.Ε.Θ.) το 1918. Έτσι το 1919 ιδρύεται με 42 μέλη, 23 Εβραίοι και 19 Χριστιανοί, στην Θεσσαλονίκη ο Σύλλογος Εκτελωνιστών και Φορτωτών, όπως αναγράφει και το ιστορικό πρώτο καταστατικό του συλλόγου. Πρώτος πρόεδρος του Συλλόγου αναλαμβάνει ο Αντώνιος Καπέλλος.

Το επάγγελμα του εκτελωνιστή ανιχνεύεται στα ελληνικά νομικά κείμενα από το 1904, στην πρώτη καθοριστική νομοθετική ρύθμιση του Τελωνείου Πειραιά. Ο Πειραιάς εκείνη την εποχή αναδεικνύεται σαν εμπορικό και βιομηχανικό κέντρο του τότε ελλαδικού χώρου με πρωτεύουσα την Αθήνα. Λίγα χρόνια αργότερα, το 1909, υπάρχει σαφής αναφορά νομοθετικά για πρώτη φορά στο επάγγελμα και στο περιεχόμενο του. Το 1918 δημοσιεύεται ο Τελωνειακός Κώδικας. Πρόκειται για το κύριο σημείο αναφοράς για όσους ασκούν το επάγγελμα του εκτελωνιστή. Είναι ένα κωδικοποιημένο σύνολο διατάξεων που καθορίζουν τις διαδικασίες της τελωνειακής παρακολούθησης της διακίνησης των εμπορευμάτων, προσδιορίζουν τα τελωνειακά καθεστώτα, ρυθμίζουν τον έλεγχο των τελωνειακών παραβάσεων, τον χαρακτηρισμό και τον κολασμό του λαθρεμπορίου, αλλά και τις αρμοδιότητες και ευθύνες των οργάνων της Τελωνειακής Υπηρεσίας.

Όμως εκτελωνιστές συναντώνται πολύ νωρίτερα. Σημειώνεται πολύ χαρακτηριστικά πως ο πατέρας του Κεμάλ Ατατούρκ, ο οποίος γεννήθηκε την ίδια περίοδο της ανασυγκρότησης και εκσυγχρονισμού του οθωμανικού κράτους (1881), υπήρξε τελωνειακός υπάλληλος και εκτελωνιστής. Οι γαλλικές διπλωματικές πηγές περιγράφουν με γλαφυρό τρόπο την ατμόσφαιρα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης την περίοδο 1880-1912. Τα εμπορεύματα στοιβάζονταν με άτακτο τρόπο στις πρόχειρες αποθήκες που υπήρχαν μέχρι να ολοκληρωθεί μια μακρά και σχολαστική διαδικασία για την δασμολόγηση των εμπορευμάτων. Στόχος των οθωμανών τελωνειακών υπαλλήλων που αναλάμβαναν αυτόν τον υποτυπώδη εκτελωνισμό ήταν να αποσπάσουν χρηματικά ανταλλάγματα ώστε να ολοκληρώσουν την διαδικασία εκτελωνισμού. Και πάλι όμως το τέρας της οθωμανικής γραφειοκρατίας δεν ξεπερνιόταν αφού οι ενδιαφερόμενοι είχαν να αντιμετωπίσουν τον «κομισιοντζή», που ήταν υπεύθυνος για το ύψος των δασμών και το μονοπώλιο των αχθοφόρων.

Η τελωνειακή αντιπροσώπευση επιβλήθηκε από την θέσπιση πολύπλοκων τελωνειακών διατυπώσεων και δασμολογικών και φορολογικών επιβαρύνσεων οι οποίες ήταν δύσκολο να τηρηθούν ως διαδικασία από τους παράγοντες του εξωτερικού εμπορίου. Έτσι οι εκτελωνιστές ανέλαβαν τον ρόλο του συνεργάτη για όσους ασχολούνταν με το εξωτερικό εμπόριο, τους παράγοντες διεκπεραίωσης των διατυπώσεων εκτελωνισμού σε συνεργασία με τους τελωνειακούς υπαλλήλους και τον απαραίτητο σύνδεσμο ανάμεσα στην δημόσια διοίκηση και τον ιδιωτικό τομέα με στόχο την εύρυθμη λειτουργία του εξωτερικού εμπορίου. Έκτοτε οι νομοθετικές ρυθμίσεις του εκτελωνιστικού επαγγέλματος ήταν συχνές, λεπτομερειακές και ουσιαστικές. Θεωρήθηκαν δε και ως πυξίδα για τον παλμό της ελληνικής οικονομίας. Ο Ελευθέριος Βενιζέλος ως πρωθυπουργός πάντα αφουγκραζόταν την πορεία της οικονομίας από τους εκτελωνιστές.

Η πρώτη αυτή περίοδος από την ίδρυση του Συλλόγου Εκτελωνιστών συμπίπτει με μια ταραγμένη εποχή που συμπεριλαμβάνει την μικρασιατική καταστροφή και το προσφυγικό κύμα που ακολούθησε, την πολιτική αστάθεια ιδιαίτερα της πρώτης δεκαετίας 1920-1930, και την γενικότερη οικονομική δυσπραγία, κορωνίδα της οποίας αποτέλεσε η κατάρρευση του Χρηματιστηρίου της Νέας Υόρκης και η παγκόσμια οικονομική κρίση που ακολούθησε.

Την περίοδο αυτή υπογράφεται η σύμβαση για την δημιουργία Ελεύθερης Ζώνης για την εξυπηρέτηση του γιουγκοσλαβικού διαμετακομιστικού εμπορίου. Εγκαινιάζεται επίσης η Διεθνής Έκθεση Θεσσαλονίκης η οποία για πολλές δεκαετίες λόγω του ευνοϊκού καθεστώτος με το οποίο αντιμετωπίζονταν τα εκθέματα και των ποικίλων τελωνειακών προνομίων και απαλλαγών, προσέλκυσε πολλούς εγχώριους εισαγωγείς και αποτέλεσε αντικείμενο απασχόλησης και επιπλέον φόρτο εργασίας εισαγωγών για τον εκτελωνιστικό κόσμο.

Μέσα στην δεκαετία του ’30 το εκτελωνιστικό επάγγελμα, οργανώνεται σε πιο στέρεες βάσεις. Ηγέτες του συλλόγου την περίοδο αυτή είναι ο Ιωάννης Μαντόπουλος, ο Μιλτιάδης Βιτιάδης, ο Ιωάννης Παπαδόπουλος και ο Κωνσταντίνο Τζίβας. Ψηφίζεται μια σειρά από νόμους και προεδρικά διατάγματα, θεσπίζονται εξετάσεις για την απόκτηση του πτυχίου εκτελωνιστού και καθορίζονται τα κριτήρια συμμετοχής στην διαδικασία, δημιουργείται μητρώο εκτελωνιστών του συλλόγου. Το 1934 ιδρύεται με έδρα τον Πειραιά η Ομοσπονδία Εκτελωνιστών Της Ελλάδας, δυναμικό μέλος της οποίας μέχρι σήμερα είναι ο Σ.Ε.Θ.

Το 1930 ιδρύθηκε το Λιμενικό Ταμείο Θεσσαλονίκης που εξαγόρασε έναντι ετήσιου μισθώματος από την Societe anonyme ottomane de construction du port de Salonique το δικαίωμα εκμετάλλευσης του λιμανιού και προχώρησε σε βελτίωση των υποδομών και νέα έργα. Εµπορεύµατα κάθε λογής, βιοµηχανικό υλικό, πολεµοφόδια, κρουαζιερόπλοια και χιλιάδες πρόσφυγες το ’20 και το ’30 κατέβηκαν στις αποβάθρες του, έκτοτε. Στα χρόνια του Μεσοπολέμου με το κύμα των χιλιάδων προσφύγων και την αύξηση του πληθυσμού, το λιμάνι έζησε έντονους ρυθμούς ανάπτυξης. Λάδι, σιτηρά, καπνά, αγροτικά προϊόντα γεμίζουν τις αποθήκες του λιμανιού και το Τελωνείο καθώς εξάγονται από την Ελλάδα και φτάνουν στις αγορές της Ευρώπης. Καθόλου τυχαία κατά την δεκαετία του ’30 η Ελλάδα θα αποκτήσει μια τεράστια παραγωγική και εξαγωγική δραστηριότητα στον τομέα των καπνών. Σε αυτό συνέβαλε και η συμμετοχή στην παραγωγική διαδικασία των προσφύγων της Μικρας Ασίας, που τροφοδότησαν την αγορά της Βόρειας Ελλάδας με φθηνό εργατικό δυναμικό. Ωστόσο το κραχ του 1929 και η Μεγάλη Ύφεση που ακολούθησε δεν θα αφήσουν να αναπτυχθεί περαιτέρω το εμπόριο στο λιμάνι καθώς οι περιορισμοί στην χορήγηση συναλλάγματος για την πραγματοποίηση των εισαγωγών και η ποσόστωση εισαγωγής πρώτων υλών που ακολούθησε και τηρήθηκε μέχρι την Κατοχή επηρεάζουν την δραστηριότητα της αγοράς.

Ανάμεσα στα προϊόντα που διακινούνται είναι ο καπνός και τα λεγόμενα «ελεύθερα», τα οποία ονομάζονταν έτσι γιατί προέρχονταν από την ελεύθερη – εσωτερική αγορά. Ο καπνός προσέφερε βιοπορισμό περίπου στο ¼ του αγροτικού πληθυσμού της Ελλάδας εκείνα τα χρόνια. Αργότερα μάλιστα αυτή η ισχυρή εμπορική σχέση πέρασε λόγω του κραχ και της σοβαρής οικονομικής κρίσης του μεσοπολέμου στη φάση του κληρινγκ μέσα από το οποίο η Ελλάδα ενίσχυσε τις εξαγωγές της σε χώρες όπως η Γερμανία.

Τα «ελεύθερα» ήταν κυρίως αγροτικά προϊόντα της εσωτερικής αγοράς (νησιά του Β. Αιγαίου, Κρήτη, κλπ) που υπάγονταν σε ένα ειδικό καθεστώς δασμολόγησης για πολλά χρόνια. Παράλληλα στην αγορά της Θεσσαλονίκης γίνονται εισαγωγές τροφίμων και αγροτικών προϊόντων για τα οποία η χώρα δεν είχε ακόμα την δυνατότητα βιομηχανικής επεξεργασίας και εκμετάλλευσης ή η ίδια η ελληνική αγροτική παραγωγή δεν μπορεί να καλύψει. Έτσι στο τότε Γ΄ Τελωνείο της πόλης στον παλιό Σιδηροδρομικό Σταθμό φτάνουν εμπορικές αμαξοστοιχίες με γεμάτα βαγόνια από ζάχαρη, φασόλια, λιπάσματα και άλλα προϊόντα.

• ΤΟ ΕΜΠΟΡΙΟ ΣΤΑ ΔΥΣΚΟΛΑ ΧΡΟΝΙΑ ΤΗΣ ΚΑΤΟΧΗΣ & ΤΟΥ ΕΜΦΥΛΙΟΥ –

ΟΙ ΕΚΤΟΠΙΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΒΡΑΙΩΝ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΩΝ, ΕΜΠΟΡΩΝ & ΕΚΤΕΛΩΝΙΣΤΩΝ (1940 – 1950)

Στην κατοχη οι Λιμενικές εγκαταστάσεις καταλαμβάνονται από τους Γερμανούς. Μας θυμίζει ο συγγραφέας και ποιητής Γιώργος Βαφόπουλος: «Είχε φθάσει κιόλας η φήμη πως οι μηχανοκίνητες φάλαγγες των Γερμανών προχωρούσαν προς τη Θεσσαλονίκη. Και την άλλη μέρα, πολύ πρωί, καθώς είχα βγει απ΄το σπίτι μου για να πάω στο συνεργείο των αυτοκινήτων του δήμου, είδα ξαφνικά στο βάθος της παραλίας να περνά σαν αστραπή μια πολύ γνώριμη σιλουέτα που τόσες φορές την είχαμε δει στις εφημερίδες και στα επίκαιρα των κινηματογράφων. Ήταν μια μοτοσυκλέτα και ο οδηγός της φορούσε το γνωστό κράνος του Τρίτου Γερμανικού Ράιχ, το φοβερό εκείνο κράνος που έμελλε να σκεπάζει τον δύσμοιρο τόπο μας για τριάμισι ολόκληρα χρόνια. Ήταν φανερό πως η Θεσσαλονίκη είχε καταληφθεί. Γύρισα στο σπίτι βυθισμένος στην έσχατη απελπισία». 

Κατά τη διάρκεια του Β’ παγκοσμίου πολέμου το λιμάνι της Θεσσαλονίκης καταλαμβάνεται από τον γερμανικό στρατό (1941-1944) και στη συνέχεια λόγω του βομβαρδισμού του από την Αγγλική και Αμερικανική Αεροπορία καθώς επίσης και την ανατίναξη από τους Γερμανούς κατά την αποχώρηση τους τον Οκτώβριο του ’44 από την πόλη, σχεδόν το σύνολο των λιμενικών εγκαταστάσεων καταστράφηκε. Οι εκτελωνιστές βιώνουν την οικονομική κρίση της εποχής καθώς προσωπικά και επαγγελματικά ζουν μια κατάπτωση της υπόστασης και της δραστηριότητας τους. Ένας από τους παλαιότερους εκτελωνιστές του Συλλόγου, ο Χρήστος Κοζανιτάς αναφέρει πως εκείνη την εποχή ο ΣΕΘ ήταν σχεδόν αδρανής και πως η ελάχιστη εμπορική δραστηριότητα της πόλης αφορά σε ποσότητες παραγωγής αγροτικών προϊόντων και σαπουνιού ή αλλιώς στα λεγόμενα ελεύθερα που φτάνουν στην Θεσσαλονίκη από μικρά πλοία που αράζουν πάνω στην παλιά παραλία, η οποία ήταν χωρισμένη σε επιμέρους τομείς και χρησιμοποιούνταν ακόμη για την προσάραξη εμπορικών πλοίων.

Πολύ χαρακτηριστικό είναι ίσως και αυτό το περιστατικό που αφηγείται ο Θεοδόσης Μπίτσης: Όταν έγινε γνωστή η εισβολή και η προέλαση των Γερμανών στα ελληνικά σύνορα το Λιμενικό Ταμείο Θεσσαλονίκης έλαβε την απόφαση να ανοίξουν οι αποθήκες και το Τελωνείο και να πάρει ο κόσμος όσα από τα προϊοντα ήθελε για να μην επιταχθούν από τους Γερμανούς. Με αυτό τον τρόπο πολλές οικογένειες εκτελωνιστών, τελωνειακών, φορτοεκφορτωτών και επαγγελματιών κατάφεραν να επιβιώσουν βγάζοντας από τις αποθήκες λάδι και αρκετά τρόφιμα με τα οποία πέρασαν πολύτιμο χρονικό κομμάτι της γερμανικής Κατοχής. Οι Γερμανοί φτάνοντας στη Θεσσαλονίκη έδιωξαν όλους τους υπαλλήλους του και αφ’ ετέρου χαρακτήρισαν όλα τα εμπορεύματα που υπήρχαν σ’ αυτό ως λεία πολέμου, τα κατέσχεσαν και ή τα μετέφεραν στην Γερμανία ή τα διέθεσαν στον Γερμανικό Στρατό Κατοχής.

Όταν τον Νοέμβριο του 1944 η πόλη απελευθερώθηκε, το λιμάνι είχε υποστεί τεράστιες καταστροφές από τους συνεχείς βομβαρδισμούς αρχικά των συμμαχικών δυνάμεων ενώ ο γερμανικός στρατός κατοχής ολοκλήρωσε την εικόνα της διάλυσης λίγο πριν αποχωρήσει με συνεχείς ανατινάξεις. Τα κρηπιδώματα, ο κυματοθραύστης, οι παράλιες αποθήκες, οι στάβλοι, το σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν σχεδόν ολοκληρωτικά κατεστραμμένα.

Με την βοήθεια της Αγγλικής Αποστολής, αρχίζει το 1945 η επισκευή των εγκαταστάσεων.

Κι ενώ οι ζημιές σταδιακά με πόρους από το σχέδιο Μάρσαλ, άρχισαν να αποκαθίστανται, οι ανθρώπινες απώλειες ήταν πολλές και δυστυχώς μόνιμες και μη αποκαταστάσιμες. Όταν ο Σύλλογος ξεκίνησε να ενημερώνει το μητρώο του, δεν υπήρχαν πια Εβραίοι στα μέλη του. Τα τραίνα που τους παρέλαβαν από τον Παλαιό Σταθμό το 1943, για να τους οδηγήσουν δήθεν σε κάποια καινούργια πατρίδα στην Πολωνία, τους οδήγησαν στα στρατόπεδα του Ολοκαυτώματος, απ’ όπου ελάχιστοι επέστρεψαν και πάντως μόνο ένας εκτελωνιστής, όπως προκύπτει από τα στοιχεία στο Μητρώο του Συλλόγου. Δίπλα στα ονόματα των υπολοίπων 74 εβραίων εκτελωνιστών ρίγος συγκίνησης προκαλεί μια λιτή και συγχρόνως μακάβρια σημείωση «Διεγράφη, ακυρωθέντος του πτυχίου του από 8 Μαΐου 1947.

Από το 1919 και μέχρι την εκτόπιση τους στα στρατόπεδα συγκέντρωσης οι Εβραίοι Εκτελωνιστές, αποτελούσαν το δυναμικότερο τμήμα του Κλάδου στη Θεσσαλονίκη και ένα σημαντικό κομμάτι της ιστορίας του και είναι θλιβερό το γεγονός ότι στη συντριπτική τους πλειοψηφία χάθηκαν στα Γερμανικά Στρατόπεδα Συγκέντρωσης. Μαζί τους χάθηκε ένα σημαντικό κομμάτι της καθημερινότητας στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης καθώς πολλοί φορτωτές, λιμενεργάτες, αχθοφόροι αλλά και έμποροι (με τους οποίους οι εκτελωνιστές της πόλης συνεργάζονταν) ήταν επίσης Εβραίοι.

Ο Σαράντης Ηλιόπουλος, εκτελωνιστής με εξαιρετική επαφή στην κοινότητα των Εβραίων εμπόρων της Θεσσαλονίκης θυμάται πως οσοι Εβραίοι διασώθηκαν από τα στρατόπεδα επέστρεψαν στην Θεσσαλονίκη διατηρώντας την παλαιότερη επαφή τους με την αγορά της πόλης και μεταπολεμικά. Το εμπόριο της πόλης ήταν εβραϊκό μέχρι την Κατοχή. Οι παλιοί εκτελωνιστές (όπως ο Σ. Ηλιόπουλος, ο Χ. Κοζανιτάς και ο Λάζαρος Καναβούρας) θυμούνται τα Σαββατοκύριακα της Θεσσαλονίκης είχαν την ιδιαιτερότητα κάθε Σάββατο να ερημώνει η πόλη. Ήταν εξαιρετικοί έμποροι, παρακολουθούσαν την διεθνή κίνηση της αγοράς και είχαν μια ανοιχτή αντίληψη για το εμπόριο, ήταν ιδιαίτερα φιλομαθείς και φρόντιζαν να έχουν πολλές γνώσεις (αρκετοί ήξεραν να μιλάνε 2-3 ξένες γλώσσες). Καθόλου τυχαία όλες οι ξένες αντιπροσωπείες προϊόντων βασίζονταν για την δραστηριότητα τους στην ελληνική αγορά σε Εβραίους.

Το 1948 οι εργασίες στο λιμάνι έχουν σχεδόν τελειώσει και αρχίζει σιγά σιγά να ξαναλειτουργεί. Χρειάστηκαν, όμως, δέκα ολόκληρα χρόνια για να ξανακερδίσει η λιμενική κίνηση τα παλιά της μεγαλεία. Για πολύ καιρό στο λιμάνι επικρατούσε, εμπορική άπνοια. Η γραφειοκρατικές διαδικασίες εκτελωνισμού είναι πολυδαίδαλες. Χαρακτηριστικό ως προς αυτό η μεταβίβαση όλων των αποφάσεων και της ουσιαστικής δραστηριότητας εισαγωγών μέσω του Γραφείου Εισαγωγών στην Αθήνα παρά το γεγονός ότι λειτουργούσε και στην Θεσσαλονίκη αντίστοιχο γραφείο. «Τα κεφάλαια μεταναστεύουν στην Αθήνα, ο ρυθμός της ζωής επιβραδύνεται, η Θεσσαλονίκη αποκοιμάται και το σχέδιον Μάρσαλ δεν κατορθώνει να την αφυπνίσει» γράφει στην γαλλική Λε Μοντ, το 1951, ο δημοσιογράφος Ζωρζ Πανσενιέ.

Η κυβέρνηση ωστόσο θα προσπαθήσει να ενθαρρύνει το εξωτερικό εμπόριο με μια σειρά νομοθετικών παρεμβάσεων, ανάμεσα στις οποίες και η κατάργηση των διαπύλιων φόρων, που αφορούσε στην φορολόγηση του εσωτερικού αγροτικού κυρίως εμπορίου (τα λεγόμενα ελεύθερα) από πόλη σε πόλη. Από το τέλος του Β’ παγκοσμίου πολέμου και έως σήμερα το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, συνεχώς επεκτείνεται προς τα δυτικά, καταρχήν με την αποκατάσταση των εγκαταστάσεων και μετέπειτα με την κατασκευή νέων προβλητών, αποθηκευτικών χώρων, οδικών αξόνων και σιδηροδρομικών γραμμών, με ταυτόχρονη αγορά νέου μηχανολογικού εξοπλισμού.

• Η ΧΡΥΣΗ ΕΠΟΧΗ ΤΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ (1950 – 1993)

Την πρώτη αυτή μεταπολεμική δεκαετία κυρίαρχη είναι η μορφή του Ηλία Οπλοποιού, προέδρου μέχρι το 1950. Πέραν της προσφοράς του στα εκτελωνιστικά πράγματα, διακρίθηκε για την πολύπλευρη κοινωνική του δραστηριότητα, έχοντας διατελέσει Πρόεδρος του ιστορικού Αθλητικού Συλλόγου «ΑΡΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ», και δημοτικός σύμβουλος της πόλης. Μανιώδης κυνηγός και Πρόεδρος του Κυνηγετικού ομίλου, έφυγε από ανακοπή καρδιάς ενώ κυνηγούσε και ενώ είχε πολλά ακόμη να δώσει. Η πόλη αναγνωρίζοντας την προσφορά του έδωσε το όνομα του στη γνωστή οδό του εμπορικού κέντρου της.

Στο κατεστραμμένο μεταπολεμικό περιβάλλον και εν μέσω του εμφυλίου σπαραγμού, οι εκτελωνιστές της Θεσσαλονίκης καταβάλλουν τιτάνιες προσπάθειες, όχι μόνο να διασφαλίσουν την παρουσία τους στην εφοδιαστική αλυσίδα που τότε βέβαια ήταν στα πρώτα της στάδια, αλλά και να κάνουν πράξη τον πρωταρχικό σκοπό του Συνδέσμου που δεν είναι άλλος από «την παροχήν πάσης δυνατής ηθικής και υλικής αρωγής προς τα τυχόν ατυχήσαντα μέλη αυτού».

Έτσι λοιπόν, με μια πρωτοποριακή κίνηση, δημιουργούν παράλληλα με τον Σύνδεσμο

1. Προμηθευτικό-καταναλωτικό συνεταιρισμό
2. Κοινοπραξία Εκτελωνιστών
3. Ταμείο προνοίας και αλληλοβοήθειας

Αξίζει να αναφέρουμε ότι η κοινοπραξία των εκτελωνιστών ιδρύθηκε την ημέρα της εορτής της Αναλήψεως του 1947. Αποφασίστηκε μάλιστα η μέρα της Αναλήψεως να καθιερωθεί ως ημέρα εορτής για τους εκτελωνιστές της Θεσσαλονίκης, πράγμα όμως που με την πάροδο των ετών ατόνησε, όπως ατόνησαν και έσβησαν και οι υπόλοιποι προαναφερθέντες φορείς, όταν σε μερικά χρόνια η άνοδος του εξωτερικού εμπορίου έφερε καλύτερες μέρες για τους εκτελωνιστές. Οι δεκαετίες του ‘50 και ‘60 είναι επίσης εποχή του εκσυγχρονισμού τόσο των Τελωνειακών διαδικασιών, όσο και των ρυθμιστικών διατάξεων του εκτελωνιστικού επαγγέλματος.

Αν η δεκαετία του ’50 αφιερώθηκε στην ανασυγκρότηση του τοπικού εμπορίου και των κατεστραμμένων υποδομών της πόλης, κατά την δεκαετία του ’60 και μετά η Θεσσαλονίκη μπαίνει σε μια διαφορετική διάσταση. Η πόλη αποκτά μια ξεχωριστή ζωντάνια και το τοπικό εμπόριο αποδεικνύεται αρκετά δυνατό. Η αστυφιλία και η άνοδος του βιοτικού επιπέδου της περιόδου σταδιακά μετά το ‘50, καθώς και η άνθηση της βιομηχανικής δραστηριότητας, είτε με τις βαριές βιομηχανίες που λειτουργούν τη δεκαετία του ‘60 και μετέπειτα, είτε με τις μικρότερες βιοτεχνίες καταναλωτικών αγαθών, συντελούν στην αύξηση της εμπορικής κίνησης ιδιαίτερα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Για τους εκτελωνιστές αυτή η προοπτική σημαίνει και την διεύρυνση της επαγγελματικής δραστηριότητας τους. Οι εκτελωνιστές πασχίζουν παράλληλα και για την γρήγορη διεκπεραίωση των εκτελωνισμών, αλλά έχουν να αντιμετωπίσουν και ένα βουνό πολυνομίας και γραφειοκρατίας, απέναντι σε μια Δημόσια Διοίκηση που ταλαντεύεται μεταξύ της Ευρωπαϊκής προσέγγισης και του Εθνικού προστατευτισμού. Καμία σοβαρή επιχείρηση την περίοδο αυτή, δεν μπορούσε αν όχι να επιβιώσει, τουλάχιστον να αξιοποιήσει τις προβλέψεις του Νόμου προς όφελός της, αν δεν είχε συνεργάτη της τον κατάλληλο εκτελωνιστή.

Το λιμάνι γίνεται το κέντρο της εμπορικής δραστηριότητας και ζωντανεύει την πόλη. Ο συγγραφέας Γιώργος Σκαμπαρδώνης ζωντανεύει περιγραφικά την ατμόσφαιρα στο λιμάνι εκείνης της εποχής: «Δειγματοληψίες παντού, σημειωτές καταγράφουν τις ποσότητες, νταλίκες φορτωμένες ανεβαίνουν τις γεφυροπλάστιγγες, τελωνειακοί και ζυγιστές ελέγχουν με εκπαιδευμένο μάτι χαρτιά, εκτελωνιστές τρέχουν πάνω – κάτω, λιμενεργάτες κάθιδροι, μαλώνουν μεταξύ τους, αστειεύονται, τσουρμάρονται. Το λιμάνι, ο ομφαλός της συμπρωτεύουσας: ένας κόσμος ζωντανός, πονηρεμένος, ξύπνιος, σε διαρκή ετοιμότητα, μαθημένος στα τερτίπια και στις παγίδες της συναλλαγής, άνθρωποι της πιάτσας, με μάτι αγκίστρι. Λαϊκοί, που ξεχωρίζουν τη βαλούτα από την ποιότητα με μια ματιά. Που σε πουλάν και σε αγοράζουν σε δευτερόλεπτα αν δεν κατέχεις τον παιχνίδι».

Οι παλαιοί εκτελωνιστές θυμούνται πως το λιμάνι τότε ήταν μια πολύβουη εμπορική κυψέλη αφού είχε μια ξεχωριστή δυναμική, ήταν σχεδόν κοντά ο ένας με τον άλλον. Κάθε μέρα γινόταν κάτι. Αυτό που σήμερα βλέπουμε τηλεόραση ή στο ιντερνετ τα νέα και τα σχολιάζουμε, αυτό τότε γινόταν για τους επαγγελματίες της πόλης στο λιμάνι. Από νωρίς το πρωί μέχρι αργά το μεσημέρι. Τα εμπορεύματα μεταφέρονταν από τα πλοία χύδην αφού τότε δεν υπήρχαν κοντεϊνερ. Όλες οι μεταφορές γινόταν στις αποθήκες και στο τελωνείο με το καρό είτε χειροκίνητα είτε με άλογα. Κάποτε κάποιοι μεταφορείς απέκτησαν τρίκυκλα και μηχανάκια. Αρκετά ζωντανη υπήρξε και η περιοχή στα πέριξ του λιμανιού. Υπήρχαν υπαίθριες καντίνες με φαγητό και αυτά τα μικρά μαγαζάκια με τα μπακαλιαράκια. Στην πλατεία Εμπορίου και στους γύρω δρόμους υπήρχαν παντού καταστήματα, κυρίως με τρόφιμα, τυροκομικά και αλίπαστα. Η επαφή των εκτελωνιστών με τον κόσμο του λιμανιού ήταν το κάτι άλλο. Η έντονη γραφειοκρατία – απαραίτητη η επαφή του εκτελωνιστή με την καθημερινότητα και το προσωπικό του λιμανιού – δημιουργεί στενές σχέσεις, παρέες και φιλίες.

Η καθημερινότητα του εκτελωνιστή δεν είναι ποτέ ίδια. Κάθε μέρα υπάρχει κάτι διαφορετικό. Μια διαφορετική υπόθεση, ένας άλλος πελάτης για εξυπηρέτηση, μια καινούργια διαδικασία διασάφησης, μια νέα περιπέτεια γραφειοκρατίας. Η τελωνειακή διαδικασία είναι αρκετά αυστηρή και δύσκολη. Δεν υπήρχαν αριθμοί προτεραιότητας και όλα γίνονταν στο χέρι. Για την αναμονή στα γραφεία του τελωνείου, ο πιο γρήγορος τέλειωνε την δουλειά του. Για κάθε καινούργιο προϊόν έπρεπε να έχεις και μια διαφορετική γνώση ώστε να ξέρεις τους δασμούς και τους φόρους που έπρεπε να πληρώσεις, υπήρχε επίσης η αγωνία μήπως κάνεις κάτι λάθος και τέλος έπρεπε να πείσεις τον ελεγκτή για τους δασμούς.

Στα Τελωνεία υποδέχονται είδη ρουχισμού, έπιπλα, είδη πολυτελείας, αυτοκίνητα. Παράλληλα υπήρχε μια ειδική εμπορική σχέση, το clearing. Σ’ αυτές τις περιπτώσεις του, αποφεύγεται η αγορά ή η πώληση μέσω χρήματος, αλλά το χρέος κάποιας χώρας καλύπτεται από μια άλφα διευκόλυνση που θα κάνει στην πιστώτρια χώρα ή γίνεται με ανταλλαγή προϊόντων. Η Ελλάδα έκανε συναλλαγές clearing με τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης (που ανήκαν μεταπολεμικά στο σοβιετικό μπλοκ επιρροής) κάνοντας εξαγωγές προϊόντων αγροτικών κυρίως (π.χ. πορτοκαλιών-περιζήτητα στη Ρωσία κ.α.-) και εισάγοντας από αυτές μηχανολογικό εξοπλισμό (τρακτέρ, τόρνους κλπ). Αυτό γινόταν γιατί αφενός το χρήμα των ανατολικών δεν είχε πέραση στη Δύση και αφετέρου διέθετε την παραγωγή της σε μεγάλη αγορά.

Μέσα στη δεκαετία του ’70 το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και του Πειραιά θα παίζουν ολοένα και πιο σημαντικό ρόλο για βιομηχανικούς κλάδους με εξαγωγικά προϊόντα. Αντίστοιχα ο αριθμός των εκτελωνιστών πανελλαδικά ξεπερνούσε τις 5000, μαζί με το προσωπικό που απασχολούσε, σαν γραμματειακή υποστήριξη, που ξεπερνούσε τις 10.000. Ιδιαίτερη αξία έχει η παρουσία στο τιμόνι του Συλλόγου την περίοδο αυτή του Λεωνίδα Πολυχρονιάδη. Πρόεδρος για μια σχεδόν εικοσαετία, ο κοσμαγάπητος «πατήρ Λεωνίδας» που είχε μια χριστιανική και μετριοπαθή προσέγγιση στα κοινωνικά θέματα, ήταν ο τελευταίος πρόεδρος πριν την ενοποίηση των Τελωνειακών συνόρων, κλείνοντας τη θητεία του στις 27/08/1992 και μαζί μια ολόκληρη εποχή, παραδίδοντας τη σκυτάλη σε μια νεότερη γενιά εκτελωνιστών, οι οποίοι με νέες αντιλήψεις θα αναλάμβαναν να αντιμετωπίσουν την επερχόμενη από 01/01/1993 λαίλαπα.

• Η ΕΝΤΑΞΗ ΣΤΗΝ ΕΕ ΚΑΙ Η ΣΟΒΑΡΗ ΚΡΙΣΗ ΤΩΝ ΕΚΤΕΛΩΝΙΣΤΩΝ (1993 – 2010)

Η εκτελωνιστική ευμάρεια της περιόδου αυτής, όπως είναι φυσικό, αποδυναμώνει και αποθαρρύνει οποιεσδήποτε πρωτοβουλίες για συλλογικές δράσεις και έντονη συνδικαλιστική δραστηριότητα. Η σταδιακά ολοκληρούμενη πλήρης ένταξη της χώρας μας στην ΕΟΚ και η αναπόφευκτη απλούστευση των τελωνειακών διατυπώσεων, δεν γίνεται αντιληπτή σε όλες τις διαστάσεις της. Το 1993 αναδεικνύεται ως χρονιά ορόσημο για τον κλάδο των εκτελωνιστών. Η Ελλάδα ως ισότιμο μέλος της Ε.Ο.Κ. συμμετέχει στην φάση της ολοκλήρωσης και ίδρυσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης μέσα από την θέσπιση της ελεύθερης κίνησης εμπορευμάτων, υπηρεσιών, προσώπων και κεφαλαίων. Επιπλέον η κυρίαρχη νομοθετική ρύθμιση δεν ασκείται από την Ελλάδα αλλά από την ίδια την Ευρωπαϊκή Κοινότητα.

Η κίνηση αυτή είναι καθοριστική τόσο για το εμπόριο της Θεσσαλονίκης όσο και για τους εκτελωνιστές αφού δημοφιλείς ευρωπαϊκές αγορές όπως της Γερμανίας, της Γαλλίας, της Ιταλίας αποκτούν τον χαρακτήρα εσωτερικής μετακίνησης των εμπορευμάτων χωρίς τους αυστηρούς φορολογικούς και δασμολογικούς περιορισμούς που ίσχυαν στο παρελθόν. Αυτή η απελευθέρωση της κυκλοφορίας των ευρωπαϊκών εμπορευμάτων στην ελληνική αγορά στερεί από τους εκτελωνιστές ένα πολύτιμο κομμάτι εργασίας, οι οποίοι θα βιώσουν μια πρωτοφανή κρίση. Υπολογίζεται πως το 90% των επαγγελματιών δοκιμάζονται από την ελεύθερη κίνηση εμπορευμάτων.

Είναι χαρακτηριστικό πως για πρώτη φορά από την ίδρυση του σωματείου και μετά κατά την περίοδο 1993 – 2008 δεν θα γίνουν οι εξετάσεις για την άδεια ασκήσεως επαγγέλματος με στόχο να προστατευθούν οι υπάρχουσες θέσεις εργασίας. Διαβλέποντας οι συνδικαλιστές της εποχής τη δραματική μείωση των εσόδων του ασφαλιστικού ταμείου ΤΣΕ, πείθει με υπεράνθρωπο αγώνα, την ελληνική κυβέρνηση, να εντάξει τους εκτελωνιστές στο τότε ΤΕΒΕ, με ευεργετικά αποτελέσματα. Κατορθώνουν επίσης να αρθεί το επαγγελματικό ασυμβίβαστο που ίσχυε μέχρι τότε και δίνει τη δυνατότητα στους εκτελωνιστές να ασκήσουν και άλλη επαγγελματική δραστηριότητα, χωρίς να υποχρεωθούν να καταθέσουν το πτυχίο του εκτελωνιστή. Εξασφαλίζει ακόμα τη διάθεση κοινοτικών κονδυλίων στους εκτελωνιστές με σκοπό τον επαγγελματικό επαναπροσδιορισμό τους. Ειδικά στη Θεσσαλονίκη, ο Σύλλογος αξιοποιώντας τα παραπάνω κονδύλια, ιδρύει τον ΚΕΦΕΘ, κοινοπρακτικό φορέα που μέσω της «ΑΕ ΤΕΧΝΟΚΑΘΑΡΙΣΤΙΚΗ» αναλαμβάνει πάσης φύσεως καθαρισμούς και λειτουργεί μέχρι σήμερα.

Κατά την δεκαετία του ‘90 και με δεδομένη την ελεύθερη κίνηση των εμπορευμάτων εντός της ΕΕ το τοπικό εμπόριο και οι εκτελωνιστές έρχονται σε επαφή με νέες αγορές, όπως οι χώρες των Βαλκανίων, της Ανατολικής Ευρώπης και της Βαλτικής που μόλις πρόσφατα εγκατέλειψαν το κομμουνιστικό οικονομικό μοντέλο και ανοίγουν τις αγορές τους στον κόσμο με σκοπό την προσέλκυση επενδύσεων. Και αυτές οι αγορές όμως σύντομα θα περάσουν στο καθεστώς ελεύθερης διακίνησης της ΕΕ χάρη στην ιστορική διεύρυνση που θα γίνει την περίοδο 2004-2007 και συμπεριλαμβάνει χώρες όπως η Τσεχία, η Σλοβακία, η Πολωνία, η Βουλγαρία και η Ρουμανία. Η διεύρυνση προσανατολίζει το εμπόριο της Θεσσαλονίκης σε ακόμη πιο μακρινές αγορές, που βρίσκονται ήδη δυναμικά στο προσκήνιο: Κινα, Ινδία, Ταϊλάνδη, Αίγυπτος, Τυνησία, Ισραήλ. Εκτιμάται πως τα όρια αυτής της διεύρυνσης δεν σταματούν εδώ και πως τα επόμενα χρόνια μπορεί να ενσωματωθούν και άλλες αγορές όπως οι χώρες της Κεντρικής και Νοτίου Αφρικής. Το μέλλον θα δείξει.

Στις μέρες μας η οικογένεια των εκτελωνιστών δεν ξεπερνά τα χίλια άτομα σε όλη την Ελλάδα, υπολογίζοντας και το αντίστοιχο βοηθητικό προσωπικό γραφείου. Οι λαμπρές αγορές του ’60 και του ’70 έχουν περάσει μάλλον ανεπιστρεπτί. Η πρόσφατη σοβαρή κρίση που βίωσε η ελληνική οικονομία, αν και έχουμε ξεφύγει από την ασφυκτική μέγγενη μνημονίων ή κεφαλαιακών ελέγχων δεν προσφέρει χώρο δράσης στους ονειροπόλους.

Σήμερα το σωματείο αποτελείται από επαγγελματίες εκτελωνιστές που δραστηριοποιούνται επαγγελματικά στην Κεντρική Μακεδονία. Χώροι δράσης αποτελούν το Λιμάνι, το Β΄Τελωνείο στο αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης, το Γ Τελωνείο στα Ελληνικά Πετρέλαια (για τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης) και φυσικά περιφερειακά τελωνεία σε περιοχές οπως τα Νέα Μουδανιά, ο Σταυρός, η Σκύδρα ακόμα και στο Άγιο Όρος. Οι εκτελωνιστές του ΣΕΘ διατήρησαν σε υψηλό ποιοτικό επίπεδο το «τελωνειακό παραστατικό», την λεγόμενη διασάφηση. Η εξειδίκευση που απέκτησε ο καθένας και η καθεμία από τους εκτελωνιστές και τις εκτελωνίστριες της Θεσσαλονίκης σε σχέση με τα προϊόντα εισαγωγής και την δασμολόγηση τους και η συνέπεια και η ακρίβεια που του διέπει αποτελεί χωρις αμφιβολία ένα από πολύτιμα στοιχεία συνεισφοράς στην αγορά της Θεσσαλονίκης. Το επάγγελμα άνοιξε εδώ και χρόνια χάνοντας τον αρχικό ανδροκρατούμενο χαρακτήρα του και αρκετές γυναίκες πλέον απασχολούνται ως εκτελωνίστριες. Σήμερα η διασάφηση έχει αποκτήσει ψηφιακά χαρακτηριστικά. Ο άλλοτε βραχνάς της γραφειοκρατίας και του ανταγωνισμού ποιός θα προλάβει να πάρει πρώτος σειρά στο τελωνείο, που πρόσφερε τόσες πολλές επαφές και ιστορίες, αντικαταστάθηκε με μια απρόσωπη πλατφόρμα στον ηλεκτρονικό υπολογιστή. Τώρα περιμένει το «Άυλο Τελωνείο» και τον τεχνικό θάνατο της διασάφησης, όπως τον έχουν φανταστεί οι τεχνοκράτες των Βρυξελλών. Δεν υπάρχει όμως αμφιβολία ότι η ιστορία των εκτελωνιστών θα συνεχίσει και η παρουσία τους θα είναι πάντα πολύτιμη για την Θεσσαλονίκη και τους εμπόρους της.

Στα 100 χρόνια ζωής του Σ.Ε.Θ. η προσφορά του εκτελωνιστικού επαγγέλματος στην κοινωνία, σε οικονομικό, πολιτικό και πολιτιστικό και αθλητικό περιεχόμενο είναι κάτι παραπάνω από εντυπωσιακή. Σε ότι αφορά την οικονομία και το εμπόριο η ίδια η ιστορία του συλλόγου και η σχέση του με την τοπική αγορά είναι κάτι παραπάνω από στενή και αλληλένδετη. Επιπλέον αρκετοί εκτελωνιστές πρόσφεραν τις υπηρεσίες τους στα κοινά ως βουλευτές, δήμαρχοι ή δημοτικοί σύμβουλοι. Ένα από τα ασίγαστα πάθη είναι το μεράκι για τα αθλητικά δρώμενα της πόλης. Η ομάδα μπάσκετ των εκτελωνιστών αποτελεί μέχρι σήμερα φόβητρο για τους αντιπάλους στο τοπικό πρωτάθλημα εργαζομένων του Εργατικού Κέντρου Θεσσαλονίκης. Ωστόσο δεν είναι λίγοι οι εκτελωνιστές που θέλησαν να προσφέρουν στα αθλητικά σωματεία της Θεσσαλονίκης. Να μερικά χαρακτηριστικά παραδείγματα: Ο Αριστόδημος Δημητριάδης το 1926 υπήρξε ιδρυτικό μέλος και έφορος του Α.Σ ΠΑΟΚ. Ένας από τους εμβληματικούς προέδρους του ΣΕΘ, ο Ηλίας Οπλοποιός υπήρξε πρόεδρος του Άρη την δεκαετία του ’50 ενώ ο Ανδρέας Μαντόπουλος υπήρξε αναπόσπαστο μέλος της χρυσής εποχής του μπασκετικού Άρη ως έφορος της ομάδας. Πέρα από οπαδικά πάθη το 2017 ο σύλλογος τίμησε για το ήθος και την προσφορά του τον μεγάλο Βασίλη Χατζηπαναγή, ένα από τα κορυφαία αθλητικά σύμβολα της Θεσσαλονίκης. Απόδειξη πως ο ΣΕΘ αποτελεί ζωτικό κύτταρο συμμετοχικότητας στην τοπική κοινωνία της Θεσσαλονίκης.

Σημείο αναφοράς και οι εκτελωνιστές που αφιερώθηκαν στο χώρο των γραμμάτων. Σίγουρα το πιο σημαντικό παράδειγμα για όλους αποτελεί ο συγγραφέας Γιάννης Σκαρίμπας, εκτελωνιστής στο τελωνειο της Χαλκίδας και της Ερέτριας πριν από 100 χρόνια και ο οποίος συνήθιζε με το γνωστό ιδιαίτερο ύφος του να αυτοσυστήνεται ως «συνταξιούχος τελωνειακός, διασαφιστής και τάχα λογοτέχνης».

Όμως υπήρξαν και μέλη του ΣΕΘ με ιδιαιτερη ευαισθησία προς τα γράμματα. Ο πρώτος είναι ο ποιητής Ανέστης Ευαγγέλου για το ποιητικό ξεκίνημα του οποίου ο Μανόλης Αναγνωστάκης γράφει: «Σπάνια μια ποιητική συλλογή νέου και πρωτοφανέρωτου ποιητή, μου έδωσε ένα τέτοιο αίσθημα πληρότητας, με έφερε σε επαφή με μια γνήσια ποιητική φύση που δεν έχει ανάγκη από συμβατικές ενθαρρύνσεις ή πιθανολογήσεις για το μέλλον». Μαζί του άλλος ένας εκτελωνιστής του ΣΕΘ ο Γιάννης Μασμανίδης, που ζει και εργάζεται στην Θεσσαλονίκη. Και με ένα ποίημα του οποίου θα κλείσει αυτή η αφήγηση.

Διασάφησις, των αναμνήσεων

Του Γιάννη Μασμανίδη

Κλώθω Και γνέθω Αναμνήσεις Βρεγμένα χέρια Δάχτυλα απο νερό

Τη λύπη Περιδένω Με το νήμα Της απώλειας

Επιμελώς αποθαρρημένος Κείμαι ανάσκελα

Όπως ο δρόμος

Ένας εκτελωνιστής θυμάται μια μικρή περιπέτεια εξαγωγής τον χειμώνα του ‘64

Χειμώνας 1964. Θερμοκρασίες κάτω του μηδενός για πολλές μέρες. Το χιονισμένο τοπίο, σε κάθε σημείο που δεν πατιόταν, κυριαρχούσε στη ματιά. Όπου κυκλοφορούσαν αυτοκίνητα το χιόνι είχε μετατραπεί σε μια μαύρη γλίτσα καθώς τις νυκτερινές ώρες του χιονιά αυτό προλάβαινε να «ξαναστρώσει». Όπου κυκλοφορούσαν πεζοί ήταν απλά «καλά πατημένο».

Εκείνο το απόγευμα, γύρω στις 4.30, μόλις είχα τελειώσει την φόρτωση βαμβακιού στα βαγόνια στη ράμπα του παλαιού Σταθμού, αφού είχα καταπιεί τον ιδιαίτερα άγριο βαρδάρη εκείνης της ημέρας. Η παγωνιά ήταν ανυπόφορη, τα δάκτυλά μου λες και θα πέφταν, και από κατάλληλο ντύσιμο ……………… άστα να πάνε. Για να περιορίσω το πιρούνιασμα της παγωνιάς που έφθανε μέχρι τα κόκαλα του 18χρονου κορμιού μου, χωρίς να μου ξεφεύγει ο αριθμός και η ποιότητα της κάθε μπάλας βαμβακιού, ούτε και η διαλογή από κάρο σε κάρο κι από βαγόνι σε βαγόνι, έβαζα (προς μεγάλη ικανοποίηση των εργατών) πλάτη στις μπάλες για να πέσουν στο βαγόνι πριν τις πιάσει ο «γάντζος» για να τις ντανιάσει. Μακάρι να ήμουνα στο ντάνιασμα μέσα στο βαγόνι όπου δεν φυσούσε και το κρύο ήταν λιγότερο. Όμως έπρεπε να παρακολουθώ τα κάρα του Αϊβαλιώτη και να τσεκάρω τις παρτίδες. Κάθε λάθος θα το πλήρωνα μόνος μου με πολλαπλό κόπο αργότερα στο γραφείο όπου είχε βέβαια καλοριφέρ, δεν υπήρχε όμως αρκετός χρόνος, αφού

έπρεπε να δακτυλογραφήσω τα ζυγολόγια βαγόνι- βαγόνι (εις εξαπλούν έγραφε η πίστωση[1]), να συμφωνήσω τις ποσότητες στο εκκοκκιστήριο, να γράψω τα συγκεντρωτικά τιμολόγια και ύστερα και το τηλεγράφημα στον παραλήπτη του εξωτερικού (ανακεφαλαιωτικό έγραφε η πίστωση) και να το πάω στο τηλεγραφείο (ΟΤΕ σήμερα) όσο πιο γρήγορα γινόταν γιατί μετά από όλα αυτά (νηστικός τις πιο πολλές φορές όλη μέρα ) να προλάβω να κάνω και τα μαθήματά μου, γιατί στις 7 το απόγευμα άρχιζε η πρώτη ώρα στο Β΄ Νυκτερινό της οδού Ικτίνου.

Έπρεπε να είμαι διαβασμένος για να συντηρήσω το καλό όνομα που είχα όλες τις προηγούμενες χρονιές της μαθητικής μου ζωής και να μην απογοητεύσω τους καθηγητές μου, που τις προηγούμενες είχαν την καλοσύνη να μου απονέμουν «έπαινο επιμελείας και χρηστότητας» με φαρδιά – πλατειά την υπογραφή του Υπουργού Παιδείας και Θρησκευμάτων (έτσι έγραφε το χαρτί). Δουλειά κι Άγιος ο Θεός. Τι ωραία χρόνια!! Κι ας ήταν με στερήσεις…

Μάζεψα όλα τα χαρτιά μου, τα βόλεψα στις τσέπες μου, σήκωσα το γιακά μου για ν’ αποφύγω το σφυροκόπημα του βαρδάρη που τώρα, καθώς είχα κατεύθυνση νοτιοανατολική προς το γραφείο, σημάδευε το σβέρκο μου, σταύρωσα τα χέρια μου μπροστά στο στήθος μου και έχωσα τις παγωμένες παλάμες μου βαθιά στις μασχάλες μου για να τις ζεστάνω.

Οι γραμμές του τρένου συνεχίζονταν δίπλα απ΄ το «πασσάζο» και μέχρι μέσα στο λιμάνι, τέμνοντας λοξά το δρόμο που οδηγεί στην έξοδο προς τα σφαγεία, ήταν κι αυτές γεμάτες μαύρη γλίτσα, μα γλιστρούσαν κιόλας και ξαφνικά(έτσι γίνεται πάντα) χάνω την ισορροπία μου.

Τα πόδια μου ανοίγουν το ένα δεξιά και το άλλο αριστερά, πέφτω κάτω. Ευτυχώς πρόλαβα να βγάλω τα χέρια μου και δεν τσακίστηκα, έκανα να σηκωθώ ένα λεωφορείο ερχόταν αργά και μεγαλόπρεπα κατά πάνω μου. Είδε το πείσμα μου ο οδηγός και έκοψε λίγο (άλλωστε δεν έτρεχε κιόλας) αλλά δεν σταμάτησε γιατί υπολόγιζε ότι θα προλάβαινα να σηκωθώ και να φύγω από τη διαδρομή του.

Όμως δεν υπολόγιζε σωστά, όπως κι’ εγώ δεν κατάλαβα αμέσως ότι το αριστερό μου παπούτσι σφηνώθηκε στις γραμμές. Προσπαθούσα να σηκωθώ, γλιστρούσα και ξανάπεφτα συνέχεια. Ευτυχώς το λεωφορείο είχε σταματήσει στο μισό μέτρο πριν με λιώσει στις ρόδες του. Προς στιγμή μου φάνηκε σαν τεράστιος μηχανικός δράκος. Μόλις σιγουρεύτηκα ότι ζω άκουσα μια βροντερή σειρά από ευγενείς προσφωνήσεις όπως «βουτυρόπαιδο», «τσογλάνι του κερατά», «μ….σμένο κ…παιδο» και διάφορα άλλα γαλλικά. Δεν με ένοιαζε γι’ αυτό, ήξερα ότι δεν μείωνε εμένα αλλά τον εαυτό του.

Άλλο πράγμα με απασχολούσε εκείνη τη στιγμή, το παπούτσι μου το αφιλότιμο δεν έβγαινε με τίποτε. Και αφού δεν έβγαινε αυτό από τις ράγες, το έβγαλα εγώ από το πόδι μου, τώρα προσπαθούσα να το βγάλω με τα χέρια μου. Το λεωφορείο έμενε ακίνητο, ο οδηγός επέμενε γαλλικά, παραμέρισα, πέρασε το λεωφορείο, τα ήδη παγωμένα πόδια μου ήταν κατά το ήμισυ ξυπόλητα. φυσικά η παγωμένη γλίτσα του δρόμου έβαψε μαύρο τον αστράγαλό μου, που δεν ήταν ακόμη παγωμένος.

Πέρασαν ακόμη μερικά αυτοκίνητα μέχρι να ελευθερωθεί η γραμμή για να ξαναπροσπαθήσω να πιάσω τη λεία μου. Ένας οδηγός από ένα μικρό φορτηγό, πρώτα περίεργος, ύστερα εξυπηρετικός, έβγαλε ένα μικρό λοσταράκι και με λιγότερο κόπο από όσο έκαναν τα παγωμένα χέρια μου κατάφερε να μου βγάλει το παπούτσι απ’ τη φωλιά του. Ήταν όμως κάπως διαφορετικό από ότι όταν το φορούσα λίγο πριν. Έλειπε η μισή σόλα που προτίμησε τη σιγουριά της ράγας. Δεν είχα και πολλές επιλογές εξάλλου είχα ήδη χάσει πέντε ολόκληρα λεπτά.

Με ενάμιση παπούτσι πια αποφάσισα αμέσως να κερδίσω τον χαμένο χρόνο. Σε πέντε λεπτά βρισκόμουν στο ζεστό γραφείο με παγωμένα χέρια και πρόσωπο, ζεστό και ιδρωμένο απ’ το τρέξιμο σώμα, αλλά και υγρά και παγωμένα πόδια, ιδίως το αριστερό. Επόμενη κίνηση: Έβγαλα το ενάμιση παπούτσι και τις κάλτσες μου, τα έβαλα κοντά στο καλοριφέρ και στρώθηκα στη γραφομηχανή για τα καθέκαστα.

Λίγο αργότερα ήρθαν και άλλοι συνάδελφοι για το απογευματινό ωράριο. Είδαν τα παπούτσια και τις κάλτσες, είδαν τα χάλια μου, ο ένας λύθηκε στα γέλια, οι άλλοι με παρότρυναν να φύγω για το σπίτι.

Τι πράμα; Από τώρα στο σπίτι; Δεν είναι ακόμη ούτε έξι, θα αρρωστήσει η μάνα μου άμα με δει… αααψού!!! Νωρίς, νωρίς τα προμηνύματα, εξάλλου έχουμε και μπόλικο ακόμη γράψιμο, ο κυρ-Βασίλης περιμένει «συμφωνία» στοιχείων στο εκκοκκιστήριο, έχουμε και το τηλεγράφημα, έχουμε και το σχολείο, τι λέτε βρε παιδιά, αφήστε με τώρα, δεν γίνεται, εξάλλου να… σχεδόν έχω στεγν… ααααψού!!!!

Βρε το άτιμο. Θέλετε να μάθετε τι έγινε μετά; Όλα έγιναν και μάλιστα σωστά και στην ώρα τους. Είχα ήδη ποτιστεί με το πείσμα του Εκτελωνιστή (του γαϊδάρου το είχα από μικρός).

Για να μη μελαγχολήσετε απ’ όσα σας είπα μέχρι τώρα, θα σας πω και κάτι ευχάριστο που προέκυψε στη εξέλιξη και μάλιστα το ίδιο βράδυ: Απέκτησα καινούργια παπούτσια, καθώς μου χορηγήθηκαν με ευχαρίστηση και αμεσότητα τα «καθημερινά» παπούτσια του αδελφού μου που τα είχε ήδη βαρεθεί και βιαζόταν να φορέσει τα καινούργια του που ήταν και μοντέρνα. Βέβαια μου ήταν λίγο μεγάλα …………… αλλά με δύο ζευγάρια κάλτσες (που το χειμώνα έχουν την ικανότητα να ζεσταίνουν τα παγωμένα πόδια), βολεύτηκε εύκολα η κατάσταση.

Τι ωραία χρόνια!!! Κι ας ήταν με στερήσεις και περιπέτειες.

Βιβλιογραφία

Χεκίμογλου Ευάγγελος, Ο ναυτιλιακός πρακτορειακός κόσμος 1908-2008, Σύλλογος Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης, 2008.

Χεκιμογλου Ευάγγελος, ΣΒΒΕ 1915-2015 Τα πρώτα 100 χρόνια, ΣΒΒΕ, Θεσσαλονίκη 2015.

Σκαμπαρδώνης Γιώργος, περιοδικό Τάμαριξ, Φεβρουάριος 1997.

Για τα αποσπάσματα των Λαπαθιώτη και Βαφόπουλου στο Σερέφας Σάκης (επιμ.) (2006), Θεσσαλονίκη μια πόλη στην λογοτεχνία, Μεταίχμιο, Αθήνα.

Mazower Mark (2006), Θεσσαλονίκη, Πόλη των Φαντασμάτων, Αθήνα, Εκδόσεις Αλεξάνδρεια

Pelt Mogens (2009), Το ελληνογερμανικο εμπόριο καπνού κατά το μεσοπόλεμο (στο Χάγκεν Φλάισερ (επιμ.) «Η Ελλαδα 36-49: Τομές και συνέχειες,» σελ 377-8, Αθήνα, Καστανιώτης.

Καναβούρας Λάζαρος, κείμενο με τίτλο Η πρώτη Περίοδος

Συνεντεύξεις

Θεοδόσης Μπίτσης, Νοέμβριος 2018 Σαράντης Ηλιόπουλος, Νοέμβριος 2018 Θανάσης Καναβούρας, Νοέμβριος 2018 Χρήστος Κοζανιτάς, Δεκέμβριος 2018 Ανδρέας Μαντόπουλος, Νοέμβριος 2018

Ιστοσελίδες – Ιστολόγια

http://sxoli-ekteloniston.blogspot.com/2013/10/blog-post_3539.html

https://www.syetapa.gr/information/sepa-history.html

Τζήμου Κύα (2016/07/28) Η αθέατη πλευρά του λιμανιού

Μητρακης Γιώργος (2016/04/05) Αλλαγή ονόματος και κρίσιμες εκλογές