Πεζοί στη Λεωφόρος Νίκης

του Γιάννη Αγγελίδη

Εικόνες: Θόδωρος Καρανίκας

Το θέμα της  πεζοδρόμησης της Λεωφόρου Νίκης απασχολεί αρκετά την πόλη το τελευταίο διάστημα. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης επιχειρεί πιλοτική πεζοδρόμηση κάθε πρώτη Κυριακή κάθε μήνα. Σχετικά άρθρα εμφανίστηκαν στον τοπικό Τύπο. Η Parallaximag προχώρησε σε σχετική δημοσκόπηση. Η Δράση Θεσσαλονίκης ξεκίνησε την νέα χρονιά, οργανώνοντας ένα debate με το θέμα αυτό.

Η «Ένωση για τα δικαιώματα των Πεζών» επεδίωξε από καιρό το μέτρο της πιλοτικής πεζοδρόμησης, τάχθηκε από την αρχή υπέρ αυτού, στήριξε και στηρίζει την σχετική προσπάθεια όλες τις Κυριακές που αυτή λειτούργησε με οργανωτική συμμετοχή, εθελοντική εργασία των μελών της και δρώμενα κατά την διάρκεια της λειτουργίας. Στα πλαίσια αυτά παρεμβαίνει στη συζήτηση που έχει ανοίξει στην πόλη καταθέτοντας τις απόψεις της για το θέμα, που επεξεργάστηκαν επιστημονικά τα μέλη της. Ειδικότερα:

1. Στόχοι του αστικού σχεδιασμού για την Λ. Νίκης

α) Είναι κοινή παραδοχή σε όλο τον διεθνή πολεοδομικό και αστικό σχεδιασμό (όπως προκύπτει από δεκάδες συνέδρια, ευρωπαϊκές οδηγίες, κατευθύνσεις σχεδιασμού, διεθνείς συμβάσεις και διεθνείς οργανισμούς για την προστασία των ακτών και τον σχεδιασμό των παράκτιων δραστηριοτήτων των τελευταίων δεκαετιών) ότι στις παραλιακές & παραθαλάσσιες ζώνες ελαχιστοποιείται η κίνηση και στάθμευση οχημάτων, πολύ δε περισσότερο η ύπαρξη ή κατασκευή αρτηριών υψηλής ταχύτητας. Η συνήθως στενή εδαφική λωρίδα που υπάρχει μεταξύ των τελευταίων κτισμάτων και της παραλίας με απεριόριστη θέα στην θάλασσα είναι ιδιαιτέρως πολύτιμη και επιζητούμενη για πολλαπλές χρήσεις ήπιας και ναυταθλητικής αναψυχής, δημόσιων χώρων, κοινωνικών επαφών, τουρισμού, παιδικού παιχνιδιού, πολιτισμού, επαφής των πολιτών με το υγρό στοιχείο, οικολογικής προστασίας και περιπάτων για να κατασπαταληθεί σε δευτερεύουσες ρυπαίνουσες λειτουργίες όπως η κίνηση και στάθμευση οχημάτων που μπορούν να παραληφθούν από μεταφορικά και συγκοινωνιακά δίκτυα στην ενδοχώρα πίσω από τις παραλιακές ζώνες.

β) Ειδικότερα για την Θεσσαλονίκη, το μικρό τμήμα της Λ. Νίκης αποτελεί κρίσιμο κομβικό τμήμα του όλου θαλασσίου «μετώπου» της Θεσ/νίκης πάνω στον Θερμαϊκό κόλπο, ήτοι μιας ενιαίας γεωγραφικά ζώνης μήκους άνω των 50 χιλιομέτρων που είναι το σημαντικότερο γεωγραφικό χαρακτηριστικό της φυσιογνωμίας της πόλης. Στο μέτωπο αυτό, στην ευρύτερη δηλαδή παραλιακή Ζώνη του Π.Σ.Θ.(που σήμερα διάφορα τμήματα της είναι απροσπέλαστα), ο απώτερος στόχος είναι ο σχεδιασμός και η σταδιακή υλοποίηση ενός βασικού, υπερτοπικού Δικτύου Πεζοδρόμων–Ποδηλατοδρόμων που θα εξασφαλίσουν την προσπελασιμότητα του και την τουριστική του ανάδειξη με προφανή πλεονεκτήματα για την όλη οικονομική ανάπτυξη της πόλης. Ο τελικός στόχος πρέπει να είναι να μπορεί να κινηθεί κανείς πεζή και με ποδήλατο από τις εκβολές του Αξιού ως το Μεγάλο Καραμπουρνάκι κατά μήκος όλου του Θερμαϊκού. Η Νίκης είναι ένα μικρό αλλά κρίσιμο τμήμα του όλου αυτού δικτύου καθώς συνδέει το ανατολικό και νότιο τμήμα της παραλιακής ζώνης με το δυτικό. Αλλά και σήμερα -που το δίκτυο αυτό δεν υπάρχει στην ολότητα του- συνδέει την αναπλασμένη 1η προβλήτα του λιμανιού με τις πολλές πολιτιστικές εγκαταστάσεις με την επίσης αναπλασμένη Νέα Παραλία. Αύριο θα κληθεί να συνδέσει τους διαδοχικούς πόλους Πολιτισμού-Αναψυχής, τα Πάρκα, τις απολήξεις των καθέτων πεζοδρόμων και τους λοιπούς δημόσιους χώρους στην όλη ιστορική και έντονα ήδη αλλά και στο μέλλον τουριστική ζώνη της παλιάς Παραλίας (βλέπε και δ).  

γ) Επιπλέον των ανωτέρω, για την Θεσσαλονίκη, η συγκεκριμένη περιοχή της παλιάς παραλίας αποτελεί το «πρόσωπο» της πόλης στην θάλασσα, ιστορικό σημείο συνάντησης, περιπάτων και κοινωνικής επαφής των κατοίκων όλου του Συγκροτήματος και ιδίως της νεολαίας. Το να πηγαίνει κανείς αντίθετα στον φυσικό αυτό προορισμό της παραλιακής περιοχής προκειμένου να εξυπηρετήσει το ΙΧ είναι παραφροσύνη και ιδεοληψία. Η εικόνα των οχημάτων που τρέχουν με ταχύτητα μπροστά από την πλατεία Αριστοτέλους σε σημείο να τίθεται σε κίνδυνο η σωματική ακεραιότητα αυτών που προσπαθούν να διασχίσουν κάθετα την Νίκης (μεταξύ των οποίων πολλοί είναι παιδιά και έφηβοι) είναι αδιανόητη (και όμως πραγματική). 

δ) Επειδή πρέπει να βλέπουμε κυρίως το μέλλον και όχι το τώρα, σημειώνουμε  ότι η αναπλασμένη 1η Προβλήτα, οι πολιτιστικές εγκαταστάσεις και τα Μουσεία στην ζώνη του ΟΛΘ, τα Φεστιβάλ, η προς ανάπλαση Πλατεία Ελευθερίας, η πιθανή Μαρίνα, μια ενδεχόμενη στάση για καραβάκια, δημιουργούν σταδιακά στην αρχή της Νίκης ένα Υπερκέντρο Πολιτισμού-Αθλητισμού-Αναψυχής με συνεχείς δραστηριότητες που θα ελκύουν όλο και μεγαλύτερες ροές επισκεπτών. Ο σημαντικότατος αυτός πόλος απαραίτητα θα πρέπει να συνδεθεί πεζοδρομιακά και ποδηλατικά με την Αριστοτέλους, την αναπλασμένη νέα παραλία και τον άλλο πόλο Μουσείων, Θεάτρων, Δημαρχείου  στην περιοχή του Μητροπολιτικού Πάρκου στο τέρμα της Νίκης. Από το λιμάνι έως το Δημαρχείο θα αναμορφωθεί τα χρόνια που έρχονται το αναφερθέν «πρόσωπο» της ιστορικής και τουριστικής πλέον πόλης στην θάλασσα. Είναι παράδοξο (και ενδεικτικό της παντελούς έλλειψης συνολικού, ορθολογικού και ευρύτερα γνωστού αστικού σχεδιασμού) το ότι Δήμος και λοιπές   Δημόσιες Αρχές δεν αντιλαμβάνονται τις αθροιστικές συνέπειες σχεδιασμών που οι ίδιες μεμονωμένα δρομολογούν. Εάν η ανάπλαση της νέας παραλίας θεωρήθηκε (και είναι) πολύ σημαντική για την πόλη, η αναμόρφωση της περιοχής αυτής της παλιάς παραλίας είναι κατά πολύ σημαντικότερη.

ε) Στα πλαίσια των παραπάνω είναι εύλογος και σωστός ο στόχος για μόνιμη πεζοδρόμηση της Νίκης ως τμήμα της όλης παραλιακής ζώνης του ΠΣΘ στον Θερμαϊκό. Εναλλακτικά είναι οριακά ανεκτό (μέχρι να πληρωθούν οι αρκετές απαραίτητες προϋποθέσεις προς τούτο) να λειτουργήσει η Νίκης ως δρόμος ήπιας (και όχι ταχείας) κυκλοφορίας όπως περιγράφεται στην συνέχεια. Περιοδικά μπορεί και πρέπει να πεζοδρομείται από τώρα για συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα.

2. Κυκλοφοριακές μελέτες

Έχοντας υπ όψη τα παραπάνω πρέπει ή μπορεί η δυνατότητα της πεζοδρόμησης της Νίκης να «αποδειχθεί» με κυκλοφοριακές μελέτες –κάτι που ισχυρίζονται ορισμένοι; Όχι, ούτε πρέπει, ούτε μπορεί να αποδειχθεί κάτι τέτοιο γιατί η απόφαση πεζοδρόμησης είναι μια βασική ρυθμιστική επιλογή που προκύπτει από τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας και του αστικού σχεδιασμού που θέλουμε (αλλά ίσως και ορισμένοι δεν θέλουν) να διέπουν όχι απλά την «κυκλοφορία», αλλά την όλη πολεοδομική οργάνωση και τις χρήσεις γης στην πόλη. Η κυκλοφορία των οχημάτων είναι ένα μεταβαλλόμενο μέγεθος που σε διάστημα κάποιου χρόνου θα προσαρμοσθεί  στις βασικές επιλογές που κάνουμε. Με απλά λόγια τα οχήματα και οι οδηγοί που σήμερα κινούνται στα οδοστρώματα των τεσσάρων-πέντε παραλλήλων δρόμων που εξυπηρετούν την διαμπερή και μη διαμπερή κυκλοφορία στο κέντρο (πχ Νίκης, Μητροπόλεως, Τσιμισκή, Εγνατία κ.α.) δεν αποτελούν κάποιο δεδομένο αριθμό που πρέπει να εξυπηρετηθεί σώνει και καλά, αλλά θα κανονίσουν την διαδρομή τους ανάλογα με τις συνθήκες κυκλοφορίας που θα δημιουργηθούν. Πολλοί οδηγοί εάν βρουν τις συνθήκες αυτές μη ανεκτές θα ακολουθήσουν άλλα δρομολόγια (πχ μέσω Περιφερειακής). Για τον λόγο αυτό είναι γνωστό και αποτελεί αξίωμα στον κυκλοφοριακό σχεδιασμό ότι όσους περισσότερους δρόμους διαθέτει κανείς στα οχήματα τόσο τα προσελκύει και αυξάνει την κυκλοφορία τους. 

3. Κυκλοφοριακές μελέτες 2

Παρ’ όλα τα παραπάνω πρέπει να γίνουν κυκλοφοριακές μελέτες; Βεβαίως και πρέπει. Όχι για να αποδείξουμε το εφικτό ή όχι της πεζοδρόμησης αλλά για να βρούμε τις καλύτερες δυνατές ρυθμίσεις στο σύνολο των παράλληλων αλλά και καθέτων στην παραλία δρόμων της ευρύτερης περιοχής όσον αφορά λωρίδες κίνησης οχημάτων, λεωφορειόδρομους, λωρίδες στάθμευσης, ποδηλατόδρομο, ταχύτητες οχημάτων, στάσεις ταξί και διαβάσεις πάντα με στόχο ήπια κυκλοφορία και προτεραιότητα στους πεζούς. 

4. Τελικές προτάσεις

Νομίζουμε ότι οι καλύτερες ρυθμίσεις για την δεδομένη χρονική στιγμή είναι:

1. Προτιμούμε την πλήρη πεζοδρόμηση από «τώρα» με την προϋπόθεση ότι οι Δημόσιες Αρχές θα υποστηρίξουν αποφασιστικά (και όχι χαλαρά) το εγχείρημα, θα ξεκινήσουν άμεσα τον απαιτούμενο κυκλοφοριακό ανασχεδιασμό της όλης παραλιακής ζώνης της παλιάς παραλίας, θα εξασφαλίσουν όλες τις αναγκαίες εγκρίσεις αλλά και την αποδοχή της κοινής γνώμης. Σημειωτέον εξ’ άλλου ότι η πλήρης πεζοδρόμηση της Νίκης ουσιαστικά οδηγεί στην πεζοδρόμηση και όλων των κάθετων δρόμων κάτω από την Μητροπόλεως. Κατά συνέπεια το «τώρα» δεν είναι πραγματικό τώρα, καθώς η συγκέντρωση των προαπαιτούμενων αυτών εξαιτίας πολλών παραγόντων όπως η ανετοιμότητα του Δήμου να παρουσιάσει ένα ολοκληρωμένο σχέδιο για τις κεντρικές περιοχές, η αρνητική διάθεση άλλων Δημοσίων Αρχών, η δυσπιστία μέρους του κοινού, δυστυχώς προοιωνίζουν μακροχρόνια αναμονή. Όμως οι διαδικασίες και ο σχεδιασμός πρέπει να ξεκινήσουν. Ευκαιρία ίσως θα αποτελέσει η απόφαση για την σύνταξη ενός ΣΟΑΠ (Σχεδίου Ολοκληρωμένης Αστικής Παρέμβασης) που μόλις συμφωνήθηκε μεταξύ Δήμου ΥΠΕΚΑ και στο οποίο η πεζοδρόμηση της Νίκης θα μπορούσε να τεθεί σαν ένας κύριος στόχος (αντίστοιχος πχ με την Πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου στο ΣΟΑΠ Αθήνας).

2. Ως εναλλακτική πρόταση (με πολύ πιο βραχυχρόνιο «τώρα») είναι ανεκτή -όπως λέχθηκε- η λειτουργία της Λ.Νίκης για κάποιο χρονικό διάστημα (όσο να εκπληρωθούν οι παραπάνω προϋποθέσεις ή μέχρι την λειτουργία του Μετρό), ως δρόμου ήπιας (και όχι ταχείας) κυκλοφορίας μιας ή δύο λωρίδων, με περιορισμό της ταχύτητας των οχημάτων στα 30 χλμ το πολύ, υπερυψωμένες διαβάσεις πεζών στις απολήξεις των πεζοδρόμων (ιδίως στην Αριστοτέλους), διαμόρφωση και σημάνσεις έτσι ώστε να παρέχεται πλήρης και απόλυτη προτεραιότητα στους πεζούς σε όλο το μήκος της. Γενικά και σε μόνιμη βάση τα οχήματα πρέπει εξ’ αρχής να αποθαρρύνονται με διάφορα μέτρα και ειδοποιήσεις να χρησιμοποιήσουν την Νίκης για να κινηθούν, και να εκτρέπονται προς άλλες οδούς πριν εισέλθουν σε αυτήν. ¨Όσα παρ’ όλη την αποτροπή τελικά εισέλθουν πρέπει να κινούνται βραδέως. Οι κινήσεις οχημάτων στις κάθετες στην Νίκης οδούς πρέπει να μπορούν να ολοκληρώνονται πάντα όμως με προτεραιότητα στους πεζούς. Τα παραπάνω μπορούν να υλοποιηθούν αρκετά γρήγορα με κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, σημάνσεις και μικροκατασκευές.. Στην πορεία το πεζοδρόμιο της προς την θάλασσα θα ήταν καλό να διευρυνθεί κάποια στιγμή (μερικά μέτρα) με μικρού πλάτους απλή επιχωμάτωση ή πρόσθετη ξύλινη κατασκευή που δεν θα αλλάξει αισθητά την όψη της πόλης αλλά θα επιτρέψει σε πεζούς και ποδηλάτες να κινούνται άνετα (χωρίς φυσικά υποθαλάσσιες ή άλλες αρτηρίες). Στην πορεία επίσης οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις πρέπει να συμπεριλάβουν και την περιοχή της Πλατείας Ελευθερίας. Όταν ολοκληρωθεί ο σχεδιασμός ή λειτουργήσει το Μετρό μπορεί να περάσουμε σε μόνιμη πεζοδρόμηση της Νίκης.

3. Η Λ. Νίκης περιοδικά μπορεί να πεζοδρομείται από τώρα για συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα. Προτείνουμε να πεζοδρομείται κάθε Κυριακή, και την τουριστική-καλοκαιρινή περίοδο κάθε απόγευμα-βράδυ πχ μετά τις 7,00. Η περιοδική πεζοδρόμηση κάθε Κυριακή είναι προτιμότερη από την σημερινή της πρώτης Κυριακής κάθε μήνα, γιατί εμπεδώνεται καλλίτερα στις συνήθειες επισκεπτών και οδηγών, επιτρέπει έναν προγραμματισμό της αναψυχής των πολιτών αλλά και της λειτουργίας καταστημάτων στον συνήθη κύκλο της εβδομάδος και τελικά δεν προκαλεί ιδιαίτερο πρόβλημα καθώς η χρήση της από τα οχήματα την Κυριακή –μέρα σχόλης και όχι εργασίας- είναι περιορισμένη και όχι κρίσιμη για την μετακίνηση των πολιτών από και προς τις εργασίες τους. Η πεζοδρόμηση πρέπει να αστυνομεύεται και η ούτως ή άλλως ισχύουσα απαγόρευση στάθμευσης να τηρείται.

4. Παράλληλα με την πολύ ήπια κυκλοφορία οχημάτων και την περιοδική πεζοδρόμηση (που αποτελούν βασικές προϋποθέσεις) μπορούν να εξετασθούν και συμπληρωματικά μέτρα που θα τονώσουν την συγκοινωνιακή, ναυταθλητική, τουριστική και εμπορική κίνηση στην συγκεκριμένη περιοχή και όχι μόνο τις συγκεκριμένες μέρες και ώρες της πεζοδρόμησης, μια που εκτός από τους πολίτες της πόλης στην παραλιακή περιοχή κυκλοφορούν όλες τις ώρες και τουρίστες από διάφορους προορισμούς αλλά πλέον και από κρουαζιερόπλοια. Ως τέτοια αναφέρονται η σύνδεση -μετά βέβαια από ευρύτερο διάλογο μεταξύ Αρχών και «παραγωγικών» φορέων- λειτουργίας καταστημάτων σε μια τουριστική ζώνη της Θεσσαλονίκης πολλές αν όχι όλες τις Κυριακές του έτους, συγκοινωνιακά μέτρα όπως η στάση για καραβάκια, ναυταθλητικές δραστηριότητες όπως η Μαρίνα στο λιμάνι. Όμως για τα μέτρα αυτά την υλοποίηση και τον συντονισμό τους σε βάθος χρόνου χρειάζεται όπως λέχθηκε μια ευρύτερη συναίνεση και ανάλογος σχεδιασμός. Η αναφορά τους είναι ενδεικτική αλλά καταδεικνύει την θετικότητα και αναγκαιότητα του μέτρου της πεζοδρόμησης της Νίκης. Γενικά στον σχεδιασμό και τον προγραμματισμό διαφόρων πραγμάτων πρέπει να επιδιώκει κανείς να συνθέσει σε μια ολοκληρωμένη πρόταση (πχ ΣΟΑΠ) διάφορα πράγματα και παρεμβάσεις για να έχει καλή λειτουργικότητα και πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα και οφέλη για τους πολίτες και την οικονομία, και να μην «κολλάει» σε πρόσκαιρες δευτερεύουσες αρνητικές επιπτώσεις των σχεδίων σε ορισμένα πεδία όπως πχ στην ελάττωση κάποιων θέσεων στάθμευσης για κάποια –μάλλον μικρά-χρονικά διαστήματα. Δυστυχώς -όπως αναφέρθηκε- η μέχρι στιγμής σχεδόν παντελής έλλειψη συνολικού, ορθολογικού, και ευρύτερα γνωστού αστικού σχεδιασμού για τις κεντρικές και όχι μόνο περιοχές της Θεσσαλονίκης συσκοτίζει τα θέματα και επιτρέπει στον οποιοδήποτε να λέει οτιδήποτε.

Επισημαίνουμε ότι η Ένωση στα  πολλά πλέον χρόνια λειτουργίας της έχει δώσει δείγματα της σοβαρότητας της, έχει αποκτήσει σημαντική εμπειρία στην αντιμετώπιση των προβλημάτων που αφορούν τους πεζούς και την κυκλοφορία γενικότερα, έχει δημιουργήσει αξιόλογη βάση δεδομένων των προβλημάτων και προσπαθεί να βοηθήσει σε εθελοντική βάση σε όλα τα παραπάνω με διάφορους τρόπους. Πιστεύουμε ότι και για την πεζοδρόμηση της Νίκης η παρέμβαση της θα έχει βαρύνουσα σημασία.

* Ο Γιάννης Αγγελίδης είναι αρχιτέκτων –πολεοδόμος και μέλος Δ.Σ. της Ένωσης για τα δικαιώματα των Πεζών.