Στην Πυλαία βρίσκεται η καρδιά του Μετρό της Θεσσαλονίκης

Σε ένα οικόπεδο επιφάνειας 50.000 τμ, στη συμβολή των οδών Ερυθρού Σταυρού και Ποσειδώνος, στην Πυλαία, βρίσκεται το συγκρότημα συνολικής δομημένης επιφάνειας 90.000 τμ, που θα αποτελεί το κέντρο λειτουργίας και ελέγχου όλου του συστήματος Μετρό Θεσσαλονίκης. O χαρακτηρισμός του ως αμαξοστάσιο δεν συνάδει με τον πολυμορφικό του ρόλο, σύμφωνα με την αρχιτέκτονα του έργου Πολυξένη Αντωνίου που μίλησε στην Parallaxi για τον σχεδιασμό και την υλοποίηση του.

«Το συγκρότημα της Πυλαίας εμπεριέχει το σύνολο των λειτουργιών που απαιτούνται για τη διαχείριση, τη λειτουργία και τη συντήρηση ενός υπερ-σύγχρονου συστήματος αυτόματης διακίνησης των συρμών. Κεντροβαρικά της σύνθεσης χωροθετείται το Κέντρο Ελέγχου που συντονίζει τους αυτοματοποιημένους συρμούς και πλαισιώνεται από τα συνεργεία επισκευών, τα εργαστήρια, το βαφείο, την τροχιά δοκιμών, τον κύριο χώρο στάθμευσης των συρμών (σταβλισμός), την αποθήκευση των ανταλλακτικών, το πλυντήριο των συρμών, καθώς και όλες τις υπηρεσίες γραφείων του Μετρό Θεσσαλονίκης, που υποστηρίζουν τις διοικητικές λειτουργίες διαχείρισης του συστήματος. Συνεπώς, ο τίτλος αμαξοστάσιο υποβαθμίζει το ρόλο του, καθώς αναφέρεται μονοσήμαντα σε έναν – αυτόν της εναπόθεσης των συρμών – από τους ρόλους του κέντρου», διευκρινίζει.

Η ιδιαιτερότητα της κατασκευής του εν λόγω συγκροτήματος έγκειται στο γεγονός ότι η επίπεδη επιφάνεια του διαθέσιμου οικοπέδου δεν επαρκούσε για να φιλοξενήσει όλες τις απαιτούμενες λειτουργίες συνεργείων και συντήρησης σε μια ενιαία στάθμη. Ως εκ τούτου, οι βασικές λειτουργίες χωροθετήθηκαν αναγκαστικά σε διαφορετικά υψομετρικά επίπεδα που συνδέθηκαν μεταξύ τους με ανηφορικές τροχιές και γέφυρες κίνησης συρμών όπου συνδέουν κτιριακές υποδομές με υψομετρική διαφορά έξι μέτρων μεταξύ τους.

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργηθούν δύο επιμέρους κυρίαρχα συγκροτήματα, το Συγκρότημα 1 και το Συγκρότημα 2, τα οποία επιπλέον συνδέονται μεταξύ τους με μεταλλική πεζογέφυρα, που εξυπηρετεί την κίνηση των εργαζομένων.

Πιο συγκεκριμένα, στο Συγκρότημα 1 (Συγκρότημα Συνεργείων) καταλήγουν δέκα τροχιές συρμών όπου και οργανώνονται τα συνεργεία επισκευών, ο τόρνος, το βαφείο, η αποθήκη ανταλλακτικών, τα εργαστήρια, τα γραφεία και υπόγειο parking δυο επιπέδων, άμεσα προσβάσιμο από το εσωτερικό οδικό δίκτυο.

Στο Συγκρότημα 2 (ΚΕΛ, Σταβλισμός συρμών και Διοίκηση) στεγάζεται το Κέντρο ελέγχου όλου του Συστήματος του Μετρό Θεσσαλονίκης, αλλά και το Κέντρο ελέγχου του Αμαξοστασίου. Διαθέτει πανοραμική θέα προς την κύρια είσοδο των συρμών μέσω εξωτερικού διώροφου υαλοπετάσματος ειδικών προδιαγραφών, ενώ στο εσωτερικό της βάσης του σταθμεύουν είκοσι συρμοί, οι οποίοι εισέρχονται ισόγεια μέσω δέκα κύριων τροχιών.

Η προσπέλαση των συρμών από το επίπεδο του χώρου Εναπόθεσης (Συγκρότημα 2) στο χώρο των Συνεργείων (Συγκρότημα 1) γίνεται μέσω ειδικής ανηφορικής τροχιάς, η οποία σε μεγάλο μήκος έχει τη μορφή εναέριας γέφυρας.

Εγκάρσια στο Συγκρότημα 2 και οργανικά συνδεδεμένο με αυτό, χωροθετείται το κτίριο Διοίκησης του Μετρό Θεσσαλονίκης, με τη μορφή ενός κτιρίου γέφυρα, όπου διαμορφώνονται χώροι υποδοχής, κύριοι διοικητικοί γραφειακοί χώροι, χώροι συνεδριάσεων, αίθουσες Διοικητικών Συμβουλίων, και υποστηρικτικοί χώροι. Οι θεάσεις προς τον εσωτερικό και εξωτερικό περιβάλλοντα χώρου του συγκροτήματος, τις κινήσεις των συρμών αλλά και οπτικές φυγές προς την πόλη της Θεσσαλονίκης είναι κυρίαρχες. Υπαίθριοι χώροι αναψυχής και ξεκούρασης των εργαζομένων με τη μορφή φυτεμένων δωμάτων, ολοκληρώνουν τη κτιριακή σύνθεση.

Συνολικά το συγκρότημα συνδέεται υπόγεια μέσω της κύριας εισόδου συρμών με το σύστημα του Μετρό της Θεσσαλονίκης, τροφοδοτώντας τις σήραγγες του δικτύου. Περιμετρικά του οικοπέδου διαθέτει δύο κύριες εισόδους, μία στην Ποσειδώνος και μια επί της Ερυθρού Σταυρού, που οδηγούν από το εξωτερικό δίκτυο των δρόμων στο εσωτερικό ιδιωτικό οδικό δίκτυο. Η κτιριακή υποδομή στο σύνολό της υποστηρίζει περίπου 600 θέσεις εργασίας, διαθέτει δυο υπόγεια parking 310 θέσεων ΙΧ και 100 θέσεων δικύκλων, ειδική αποβάθρα αποβίβασης των εργαζομένων που μετακινούνται από και προς την εργασία τους με το Μετρό, εσωτερικό οδικό δίκτυο εντός του οικοπέδου, βρεφονηπιακό σταθμό για τα παιδιά των εργαζομένων, στεγασμένους και υπαίθριους χώρους ανάπαυσης, δύο κύρια εστιατόρια και μικρά παρασκευαστήρια.

Κτίρια μικρότερων διαστάσεων και ιδιαίτερου χαρακτήρα, χωροθετούνται ελεύθερα στην κτιριακή σύνθεση και υποστηρίζουν ειδικές λειτουργίες, όπως: το εφεδρικό κέντρο ελέγχου, το κτίριο συντήρησης τροχιάς, το πλυντήριο, τα φυλάκια των εισόδων κ.α. Ο ελεύθερος υπαίθριος χώρος αντιμετωπίζεται γλυπτικά, με αναβαθμούς και φυτεύσεις, που υποστηρίζονται από επιμελημένης μορφής ανεπίχρηστα τοιχεία σκυροδέματος, ιδιαίτερης μορφολόγησης.

Το κέντρο ελέγχου και η διαφορά με την Αθήνα

Με δεδομένο ότι όλοι οι συρμοί στο σύστημα της Θεσσαλονίκης είναι αυτόματοι, δηλαδή δεν υπάρχουν οδηγοί, ο χειρισμός γίνεται από το Κέντρο ελέγχου που βρίσκεται μέσα στο Συγκρότημα 2 της Πυλαίας. Αυτή είναι και η τεράστια διαφορά του Μετρό της πόλης με εκείνο της Αθήνας: οι συρμοί είναι αυτοματοποιημένοι, άρα όλες οι κινήσεις ελέγχονται κεντρικά. Αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι οι επιβάτες θα βλέπουν κανονικά την κίνηση μέσα στη σήραγγα, όχι μόνο από τα παράθυρα δεξιά και αριστερά όπως συμβαίνει στην πρωτεύουσα…

Αυτό το ιδιαίτερο Κέντρο έχει αποκτήσει χαρακτήρα βαρύνουσας σημασίας στη συνολική σύνθεση. Βρίσκεται πάνω από τον χώρο που καταλήγουν τα τρένα για να σταθμεύσουν και διαθέτει μια τεράστια τζαμαρία που βλέπει προς τους συρμούς. Εσωτερικά η αρχιτεκτονική του διαθέτει έναν περιμετρικό διάδρομο, ο οποίος επιτρέπει την οπτική επαφή με το χώρο των χειριστών του συστήματος, χωρίς να παρεμποδίζεται το έργο τους.

Η ογκοπλασία της σύνθεσης

Για τη χωροθέτηση του έργου, έγινε αρχικά εκσκαφή όλου του οικοπέδου. Στη συνέχεια, με μια γλυπτική διάθεση διαμορφώθηκαν τα διαφορετικά επίπεδα στον περιβάλλοντα χώρο, αποκαλύπτοντας έτσι τα κτιριακά συγκροτήματα και τις διαδρομές των τρένων.

Στη σύνθεση υπάρχουν καμπυλόσχημες μεταλλικές οροφές ιδιαίτερου ενδιαφέροντος που στηρίζονται σε καμπυλόγραμμες τοξωτές κατασκευές. Στο Συγκρότημα 1 είναι ασύμμετρες ενώ στο Συγκρότημα 2 είναι συμμετρικής τοξωτής μορφολόγησης. Στην εξωτερική περίμετρο των συγκροτημάτων τοποθετούνται υαλοπετάσματα μεγάλης επιφάνειας ειδικών προδιαγραφών και σκιάδια, προκειμένου να επιτευχθεί η ακουστική θωράκιση και η ηλιοπροστασία των εργασιακών χώρων. Όλα τα παραπάνω συνδυάζονται με υπερυψωμένες στέγες και φεγγίτες οροφής, προσφέροντας στους χώρους εργασίας φυσικό φως, όχι μόνο από τα γύρω ανοίγματα αλλά και από τη στέγη.

Τα υλικά είναι ένας συνδυασμός από φέροντες οργανισμούς οπλισμένου σκυροδέματος και από μεταλλικές κατασκευές ιδιαίτερα μορφολογημένες, οι οποίες εξασφαλίζουν τη γεφύρωση μεγάλων ανοιγμάτων.

Το ανάγλυφο του περιβάλλοντος χώρου είναι επιμελημένο και φέρει ειδική φύτευση. Όλοι οι τοίχοι αντιστήριξης και περίφραξης φέρουν έναν ειδικό ελαστότυπο, ο οποίος χαρίζει μια ανάγλυφη μορφή στις σκυροδετημένες επιφάνειες, ώστε να προκύπτουν γραμμώσεις και να έχουν περισσότερο ενδιαφέρον από γυμνούς τοίχους.

*«Ευχαριστίες για το αποτέλεσμα, που είναι κόπος χρόνων, πρέπει να αποδοθούν στη Διοίκηση της Αττικό Μετρό, και στο σύνολο των εργαζομένων σε αυτή, στη Διεύθυνση Μελετών της Αττικό Μετρό, στη Διεύθυνση του Μετρό Θεσσαλονίκης, στον Διευθυντή του έργου Θεσ/νίκης Γ. Κωνσταντινίδη, στον υπεύθυνο εργοταξίου κ. Βακαλόπουλο και στη βασική μου συνεργάτη κα. Τσιάμα, στην ανάδοχο Κοινοπραξία και στις συμπράττουσες κατασκευαστικές εταιρείες, καθώς και στο ανθρώπινο δυναμικό των συνεργείων και πλήθος των εργαζομένων που μοχθούν καθημερινά για την υλοποίηση του συγκεκριμένου έργου και δηλώνουν περήφανοι για τη συμμετοχή τους σε αυτό. », αναφέρει η αρχιτέκτονας Πολυξένη Αντωνίου. «Ευχαριστίες για τη συμβολή τους στην προσπάθεια άρτιας υλοποίησης των έργων Πολιτικού Μηχανικού, από την πλευρά της Κοινοπραξίας, θα πρέπει να αποδοθούν στους κκ Π. Κορακίτη, Μ. Σίμα, Λ. Κοτούλα, Α. Ξυγκάκη, Π. Παπαδάκου, Μ. Μπλάντα και σε όλους τους αξιόλογους συνεργάτες τους».

**Η κατασκευάστρια Κοινοπραξία που υλοποιεί το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης απαρτίζεται από τις εταιρείες: ΑΚΤΩΡ, Salini Impregilo, Seli, Ansaldo STS, Group Hitachi Co, Hitachi Railενώ οι μελετητές του αναδόχου είναι: VetaBETAPLAN S.A. αρχιτεκτονικά, OMETE S.A στατικά, HM engineering S.A. ηλεκτρομηχανολογικά.

***Ο προϋπολογισμός του έργου φτάνει τα 130 εκατομμύρια ευρώ (έργα πολιτικού μηχανικού και ηλεκτρομηχανολογικά) ενώ σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, αναμένεται να ολοκληρωθεί τον Μάιο του 2019. Οι δοκιμές του θα διαρκέσουν από τον συγκεκριμένο μήνα μέχρι τον Νοέμβριο του 2020.