Τα αναπτυξιακά έργα που χρειάζεται η Θεσσαλονίκη και που δεν ακούσαμε από τον πρωθυπουργό

Λέξεις : Γιάννης Μυλόπουλος

Ο κ. Μητσοτάκης δεν εξήγγειλε κανένα νέο έργο και καμία νέα πολιτική που να εγγυώνται την αντιστροφή της παρακμής στην οποία βυθίζεται η περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και μαζί με αυτήν και η πόλη της Θεσσαλονίκης. Μια περιφέρεια που, από τη δεύτερη θέση, αμέσως μετά την Αττική, που κατείχε ως προς το ΑΕΠ, κατρακύλησε τα τελευταία χρόνια στην 8 η θέση, ανάμεσα στις 13 περιφέρειες της χώρας.

Μια περιφέρεια που το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της είναι σήμερα το μισό σε σχέση με της Αττικής. Κι ακόμη, μια περιφέρεια που έχει διπλάσια ποσοστά ανεργίας ως προς τη μέση ανεργία στη χώρα και τριπλάσια ποσοστά ως προς τη μέση ανεργία στην Ευρώπη. Μια περιφέρεια, δηλαδή, που σύμφωνα με τους οικονομικούς δείκτες πλήττεται από ύφεση, φτώχεια, ανεργία και από οικονομική και κοινωνική παρακμή. Με τη Θεσσαλονίκη να κατέχει την τελευταία θέση στην Ευρώπη ως προς την αναλογία πρασίνου ανά κάτοικο, με 2,5 μόλις τ.μ., όταν η μέση αναλογία στην ΕΕ είναι 10 τ.μ. Κι ακόμη, με τη Θεσσαλονίκη να έχει καταδικαστεί πρόσφατα από την ΕΕ για υπερβολική ατμοσφαιρική ρύπανση. Άμεση συνέπεια του τεράστιου κυκλοφοριακού της προβλήματος που προκαλεί η απουσία Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και Μέσων Σταθερής Τροχιάς.

Τα έργα που πρέπει να σχεδιαστούν, ώστε να μπει η περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας σε τροχιά ανάπτυξης, να αποκτήσει ανθεκτικότητα απέναντι στις νέες προκλήσεις της κλιματικής αλλαγής και οι κάτοικοι της περιφέρειας να αποκτήσουν προοπτική ευημερίας, ανήκουν σε τρεις ενότητες.

1. Στην πρώτη ενότητα ανήκουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς που πρέπει άμεσα να δρομολογηθούν για να βγει η περιφέρεια από την απομόνωση, να μπουν σε τροχιά ανάπτυξης οι εξαγωγές και το εμπόριο, οι μεταφορές και ο τουρισμός και να αντιμετωπίσει η Θεσσαλονίκη του ενός εκατομμυρίου κατοίκων το οξύ κυκλοφοριακό πρόβλημα και το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης για το οποίο καταδικαστήκαμε πρόσφατα από την ΕΕ και το οποίο συνδέεται άμεσα με το κυκλοφοριακό.

1.1 Το Μετρό της Θεσσαλονίκης πρέπει να λειτουργήσει με ασφάλεια. Η εξαγγελία του πρωθυπουργού, όχι ότι το έργο θα δοθεί σε εμπορική λειτουργία, όπως όφειλε να πει, αλλά ότι θα δοθεί στους πολίτες, γεμίζει με ανησυχία την πόλη. Η λειτουργός εταιρεία πρέπει να διασκεδάσει τις ανησυχίες, διαβεβαιώνοντας υπεύθυνα τους Θεσσαλονικείς ότι το Μετρό στις 30 Νοεμβρίου θα λειτουργήσει εμπορικά, με όλες τις εγυήσεις ασφάλειας που προβλέπονται από τις διεθνείς προδιαγραφές. Ο,τιδήποτε λιγότερο από αυτό, πλημμελής δηλαδή ως προς την ασφάλεια λειτουργία του έργου, θα είναι ολέθριο και πρέπει να αποτραπεί. Η εμπειρία των Τεμπών είναι πρόσφατη και δεν πρέπει να επαναληφθεί. Το Μετρό πρέπει να λειτουργήσει όταν ολοκληρωθούν τα δοκιμαστικά δρομολόγια και όταν τελειώσουν με επιτυχία όλες οι δοκιμές που θα πιστοποιούν την ασφαλή εμπορική λειτουργία του.

1.2 Το Μετρό της Θεσσαλονίκης πρέπει άμεσα να επεκταθεί δυτικά και προς αεροδρόμιο. Δεν νοείται η Θεσσαλονίκη να μη διαθέτει γραμμή Μετρό που να συνδέει τις περισσότερο πυκνοκατοικημένες και λιγότερο ευνοημένες οικονομικά δυτικές περιοχές της με το κέντρο και την ανατολική πλευρά της πόλης.

Κι ακόμη, δεν νοείται η Θεσσαλονίκη να είναι η μόνη μεγαλούπολη στην Ευρώπη που το αεροδρόμιό της δεν συνδέεται με Μετρό με την πόλη, με τον σιδηροδρομικό σταθμό και με το λιμάνι της.

1.3 Το Fly Over είναι ένα έργο που δεν χρειάζεται, γιατί θα επιδεινώσει το υπάρχον κυκλοφοριακό και περιβαλλοντικό πρόβλημα.

Καθώς θα προκαλέσει την κυκλοφορία περισσότερων ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους. Και επιπλέον θα υποβαθμίσει το ήδη υποβαθμισμένο περιβάλλον και θα κάνει τη ζωή της πόλης κόλαση μέχρι να ολοκληρωθεί, έτσι όπως προχωρεί χωρίς κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές μελέτες. Με τα ίδια χρήματα που θα κοστίσει το Fly Over στους φορολογούμενους, με το 1,5 δις ευρώ, δηλαδή, που θα κοστίσει στο ελληνικό δημόσιο τα επόμενα χρόνια η κατασκευή και λειτουργία ενός έργου με ΣΔΙΤ, (με κανόνες ιδιωτικού έργου, δηλαδή, που κατασκευάζεται, όμως, με δημόσια χρηματοδότηση), μπορούν να ξεκινήσουν και να ολοκληρωθούν και οι δύο επεκτάσεις του Μετρό δυτικά και προς αεροδρόμιο.

1.4 Η Θεσσαλονίκη για να ολοκληρώσει τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς που της λείπουν, πρέπει να δρομολογήσει την κατασκευή και ελαφρού Τραμ, στο ιστορικό της κέντρο και στην γραμμή της παραλιακής.

1.5. Προαστιακός Σιδηρόδρομος στην Κεντρική Μακεδονία. Η περιφέρεια χρειάζεται ένα Μέσον Σταθερής Τροχιάς προκειμένου να συνδεθούν σιδηροδρομικά οι πόλεις μεταξύ τους, αλλά και όλες οι πόλεις των ΠΕ να συνδεθούν με το αεροδρόμιο, το λιμάνι και τον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης. Και ακόμη, η περιφέρεια χρειάζεται προαστιακό σιδηρόδρομο που να συνδέει τις τουριστικές περιοχές σιδηροδρομικά με το αεροδρόμιο, το λιμάνι και τον σταθμό της Θεσσαλονίκης. Για να πάψει να είναι η μόνη πόλη στην Ευρώπη που το αεροδρόμιό της δεν συνδέεται σιδηροδρομικά με τις τουριστικές περιοχές.

1.6. Η Θεσσαλονίκη πρέπει να συνδεθεί σιδηροδρομικά με την υπόλοιπη Ελλάδα. Να αποκατασταθεί η γραμμή για Αθήνα και να επαναλειτουργήσει η σιδηροδρομική σύνδεση με την Δυτική και την Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη.

1.7 Η Θεσσαλονίκη, τέλος, πρέπει να συνδεθεί σιδηροδρομικά και με τα Βαλκάνια και μέσω αυτών και με την υπόλοιπη Ευρώπη.

Για να βγει η περιφέρεια από την απομόνωση και να πάψει να είναι η μόνη ευρωπαϊκή περιφέρεια που δεν συνδέεται σιδηροδρομικά με τις γειτονικές της χώρες και με την υπόλοιπη Ευρώπη.

2. Στη δεύτερη ενότητα ανήκουν τα έργα που θα συμβάλουν στην ενίσχυση της ανθεκτικότητας της περιφέρειας, προκειμένου να προσαρμοστεί στις νέες συνθήκες των ακραίων φαινομένων και να αντιμετωπίσει τις φυσικές καταστροφές που φέρνει η κλιματική κρίση.

Συγκεκριμένα: 2.1 Ολοκληρωμένος αντιπλημμυρικός σχεδιασμός της περιφέρειας προσαρμοσμένος στις νέες ανάγκες που επιβάλλει η κλιματική κρίση των ακραίων μετεωρολογικών και υδρολογικών φαινομένων

2.2 Νέα εγγειοβελτιωτικά έργα που θα αναστρέψουν την περιβαλλοντική υποβάθμιση και την ερημοποίηση της υπαίθρου 2.3 Αντιμετώπιση δασικών πυρκαγιών με αναβάθμιση της πρόληψης για την αποφυγή και τον περιορισμό των καταστροφών 2.4 Προσαρμογή στις συνθήκες ξηρασίας και λειψυδρίας με νέα έργα, προσαρμοσμένα στις νέες ανάγκες της κλιματικής κρίσης και με πνεύμα εξοικονόμησης νερού, με έμφαση στη διαχείριση της ζήτησης του νερού. 2.5 Η ΔΕΘ να γίνει Μητροπολιτικό Πάρκο ώστε να αποκατασταθεί η έλλειψη πρασίνου στη Θεσσαλονίκη.

Αυτή είναι η απαραίτητη προϋπόθεση και για την αναστροφή του προβλήματος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης της πόλης, αλλά και για τη βελτίωση της ποιότητας της ζωής και για την αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης.

3. Στην τρίτη ενότητα ανήκουν τα αναπτυξιακά έργα που αποσκοπούν στη Βιώσιμη Ανάπτυξη. Στην ενίσχυση, δηλαδή, της πρωτογενούς παραγωγής και στην αναστροφή της εγκατάλειψης και της ερημοποίησης της υπαίθρου που απειλεί την περιφέρεια.

Η άμετρη εγκατάσταση ανεμογεννητριών και φωτοβολταϊκών πάρκων σε κορυφογραμμές και σε εύφορες περιοχές δημιουργεί μια εντελώς νέα πραγματικότητα. Υποβαθμίζει το περιβάλλον και καταστρέφει τις τοπικές αναπτυξιακές δραστηριότητες του πρωτογενούς τομέα της οικονομίας, με αποτέλεσμα την περιβαλλοντική, οικονομική και εντέλει και την κοινωνική ερημοποίηση και την εγκατάλειψη της υπαίθρου.

3.1 Νέος χωροταξικός σχεδιασμός για την «πράσινη» ενέργεια στην περιφέρεια που θα κατανείμει ισόρροπα στο χώρο τα αιολικά και φωτοβολταϊκά πάρκα και θα αντιμετωπίσει τις αρνητικές επιπτώσεις τους στο περιβάλλον και στην τοπική οικονομία. 3.2 Αλλαγή του θεσμικού πλαισίου, για ανάθεση των σχετικών αδειών παραγωγής «πράσινης» ενέργειας όχι μόνο σε μεγάλες ενεργειακές επιχειρήσεις, αλλά και στην αυτοδιοίκηση και σε ενεργειακές κοινότητες. Αυτή η νέα κατάσταση θα βελτιώσει τις αρνητικές επιπτώσεις της «πράσινης» μετάβασης στο περιβάλλον και στην περιφερειακή ανάπτυξη και θα δώσει διέξοδο για παραγωγή φτηνού ρεύματος στις τοπικές κοινωνίες. 3.3 Αλλαγή και εκσυγχρονισμός των αρδευτικών δικτύων, ώστε να ενισχυθεί η αγροτική ανάπτυξη με πνεύμα εξοικονόμησης νερού. 3.4 Έργα και μέτρα για την ενίσχυση της αγροτικής παραγωγής, ώστε να αναστραφεί το κύμα εγκατάλειψης της υπαίθρου.

Η ισόρροπη ανάπτυξη της υπαίθρου θα δώσει εναλλακτική λύση στους κατοίκους και θα συμβάλει στην αναστροφή της μονοκαλλιέργειας του φτηνού τουρισμού, ιδίως στη Χαλκιδική. Ενός τουρισμού που έχει υπερβεί τη φέρουσα ικανότητα του οικοσυστήματος και δεν ωφελεί πια ούτε τον τόπο, ούτε την τοπική κοινωνία.

Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ Περιφερειακού Συμβούλου, Επικεφαλής της παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ