Θεσσαλονίκη: Η πρωτεύουσα των μεγάλων υποσχέσεων

Εικόνες: Γιάννης Τριανταφυλλόπουλος 

«Πρωτεύουσα των Βαλκανίων», «Πρωτεύουσα της Νοτιοανατολικής Ευρώπης». Οι τίτλοι περισσεύουν όταν μιλάμε για την Θεσσαλονίκη. 

Η πόλη φιλοδοξεί να γίνει παράδειγμα προς μίμηση που ακολουθεί μια ξέφρενη αναπτυξιακή πορεία. ΟΑΣΘ, μετρό, Flyover, προβλήτας έξι και άλλα έργα υποδομών υπόσχονται να μετατρέψουν την πόλη από «φτωχομάνα» σε μια εκσυγχρονισμένη μητρόπολη που θα προσελκύει επενδυτές από όλον τον κόσμο και θα αποτελεί οικονομικό, τεχνολογικό, εμπορικό, πολιτισμικό και ευρύτερα γεωπολιτικό κέντρο. Χρόνια τώρα.  Ωστόσο, η κατάσταση στη Θεσσαλονίκη θυμίζει φαύλο κύκλο. Οι επισκέψεις των εκάστοτε υπουργών και κυβερνητικών στελεχών στην πόλη, που συνδυάζονται με υποσχέσεις για την ανάπλασή της στοχεύουν να κατευνάσουν το κλίμα δυσαρέσκειας που πλανάται από πάνω της. Όσο όμως αυτές οι υποσχέσεις μένουν στα χαρτιά, τόσο αυξάνεται και η δυσαρέσκεια των κατοίκων. 

Αυτό με τη σειρά του φέρνει πιο πολλές επισκέψεις και πιο πολλές υποσχέσεις, που καταλήγουν πολλές φορές να είναι και αντικρουόμενες μεταξύ τους. Πλατεία Ελευθερίας, επέκταση των σιδηροδρομικών γραμμών, αναπλάσεις στα Δυτικά, οδική σύνδεση Χαλκιδικής με αεροδρόμιο, νέο γήπεδο του ΠΑΟΚ, νέο γήπεδο Άρη, ψηφιοποίηση και μετατροπή της Θεσσαλονίκης σε «έξυπνη πόλη», ανάπλαση της Αριστοτέλους και φυσικά….μετρό. Αυτές είναι κάποιες μόνο από τις υποσχέσεις που διαλαλούνται από τοπικούς πολιτευτές μέχρι πρωτοκλασάτα κυβερνητικά στελέχη.

Μεγάλες φιλοδοξίες είχε βέβαια η πόλη από το μακρινό 1997. Τότε, η Θεσσαλονίκη, όντας Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης είχε ελπίδες και προοπτικές. Στα προωθητικά για την πόλη έργα που έγιναν στο πλαίσιο της Πολιτιστικής ’97, περιλαμβάνονται ο προβλήτας ένα του λιμανιού, το Μέγαρο Μουσικής και η ανοικοδόμηση θεάτρων και χώρων πολιτισμού. Τότε ήταν που «έπεσαν στο τραπέζι» και ιδέες για την νέα ανάπλαση της Νέας Παραλίας, έργο που ολοκληρώθηκε επιτυχώς το 2013. Πέρα από αυτές τις προωθητικές ενέργειες, υπάρχουν και σήμερα θετικές πρωτοβουλίες που όταν υλοποιηθούν θα δώσουν «ανάσα» ανανέωσης και ανάπτυξης στην πόλη. Η υλοποίηση της αγοράς Μοδιάνο, που εγκαινιάζεται στις 20/10, η ανάπλαση του πρώην στρατοπέδου Παύλου Μελά, έργο που προχωράει και εκτιμάται ότι η πρώτη φάση του θα είναι έτοιμη το φθινόπωρο του 2023, καθώς και η ανάπλαση της Δ.Ε.Θ, που αναμένεται να ξεκινήσει όταν εξασφαλιστούν τα απαραίτητα κονδύλια είναι σίγουρα τέτοιες πρωτοβουλίες. Δυστυχώς, όσες επιτυχίες πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο της Πολιτιστικής Πρωτεύουσας, χάθηκαν κάτω από ένα βουνό υπερτιμολογήσεων, κερδοσκοπιών και μιζών. Ας ελπίσουμε να μην συμβεί το ίδιο και τώρα…

  2023, 2027, 2030. Αυτές είναι οι χρονιές ορόσημα για την Θεσσαλονίκη. Οι υποσχέσεις πολλές. Οι Θεσσαλονικείς όμως, είμαστε συνηθισμένοι στις υποσχέσεις, ειδικά όσο πλησιάζει ο Σεπτέμβρης και η Δ.Ε.Θ.

Το θέμα είναι οι υποσχέσεις αυτές να υλοποιούνται. Και όχι μόνο αυτό, αλλά να υλοποιούνται με τρόπο που εξυπηρετεί τις ανάγκες και τις επιθυμίες των πολιτών. Έρευνα του Ράδιο Θεσσαλονίκη, που διεξήχθη από τις 15 έως τις 22 Ιουλίου, αναδεικνύει την καθαριότητα, το κυκλοφοριακό και τις αστικές συγκοινωνίες στην κορυφή των προβλημάτων που απασχολούν τους Θεσσαλονικείς. Τομείς που οι εκάστοτε κυβερνήσεις και τοπικές διοικήσεις έχουν ψηλά στις ατζέντες τους. Η σημερινή κυβέρνηση, δεν αποτελεί εξαίρεση. Ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής δεσμεύτηκε πρόσφατα ότι η Θεσσαλονίκη βρίσκεται στην κορυφή της λίστας του σχεδιασμού υποδομών της κυβέρνησης, ενώ δήλωσε ότι πάνω από 5 δισεκατομμύρια ευρώ σχεδιάζεται να δοθούν για έργα στην Βόρεια Ελλάδα, με επίκεντρο την πόλη της Θεσσαλονίκης.

Οι μεγάλες υποσχέσεις Μετρό

Το μετρό αποτελεί θέμα «πληγή» για τους Θεσσαλονικείς. Η κολόνια αυτή κρατάει υπερβολικά πολλά χρόνια. Το μακρινό 1986 έγινε η πρώτη απόπειρα κατασκευής του μετρό στην πόλη. Το αποτέλεσμα: μια τραγελαφική τρύπα στην Εγνατία, που έμεινε στην ιστορία. Μετά από χρόνια, το 2006, και αφού το 1998 είχε οριστεί υπεύθυνη η κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό», ορίστηκε ανάδοχος η «Αττικό Μετρό Α.Ε» για να φέρει εις πέρας το έργο με αρχική χρονιά αποπεράτωσης το…2012. Σήμερα, δέκα χρόνια αργότερα, ακόμα περιμένουμε.

Σύμφωνα με το νέο αφήγημα, το 2023 η Θεσσαλονίκη θα έχει ένα σύγχρονο μετρό, αξιοζήλευτο από άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Ταυτόχρονα η κυβέρνηση σχεδιάζει και την επέκταση του μετρό προς την Καλαμαριά ή ακόμα και μέχρι το αεροδρόμιο και έχουν ξεκινήσει και υποσχέσεις για την επέκταση στα δυτικά. Η όλη επένδυση υπολογίζεται ότι ξεπερνάει τα 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ. Οι μελέτες δείχνουν ότι με τη ολοκλήρωση της βασικής γραμμής και της επέκτασης προς Καλαμαριά, θα εξυπηρετούνται καθημερινά 313.000 επιβάτες και θα κυκλοφορούν 57.000 ΙΧ λιγότερα στους δρόμους της πόλης, λύνοντας έτσι το κυκλοφοριακό πρόβλημα και κάνοντας σημαντικά βήματα προς μια πιο φιλική προς το περιβάλλον Θεσσαλονίκη.

Πριν βιαστούμε όμως να πανηγυρίσουμε, ας θυμηθούμε το εξής. Το 2013 ο Αντώνης Σαμαράς στην ομιλία του στα πλαίσια της Δ.Ε.Θ είχε αναφερθεί σε «αναβίωση του έργου του μετρό στο χώρο της Θεσσαλονίκης», ενώ το 2016, το 2017 και το 2018 ο Αλέξης Τσίπρας στις αντίστοιχες ομιλίες του είχε δηλώσει πως το μετρό θα έχει ολοκληρωθεί έως το 2020, οπότε και «θα δοθεί στους πολίτες της Θεσσαλονίκης». Από το 2020 και έπειτα, η νέα κυβέρνηση άρχισε να παίζει το χαρτί της ολοκλήρωσης το 2023. Μένει να δούμε τι θα ειπωθεί εάν παρέλθει και αυτή η προθεσμία.

Flyover

Μια άλλη, πιο πρόσφατης έμπνευσης, ιδέα για να λυθεί το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης. Η νέα ανατολική περιφερειακή οδός Θεσσαλονίκης ή αλλιώς flyover, αποτελεί το έργο «συμπλήρωμα» του μετρό και την «κορωνίδα» των έργων στην Θεσσαλονίκη, σύμφωνα με τον υφυπουργό Υποδομών, Γιώργο Καραγιάννη. Ουσιαστικά, πρόκειται για μια οδό παράκαμψης του κέντρου της πόλης και αποσυμφόρησής της έτσι από το κυκλοφοριακό πρόβλημα.

Των φαραωνικών, σύμφωνα με τα δημοσιεύματα, διαστάσεων έργο θα αποτελέσει, όταν ολοκληρωθεί, τη μεγαλύτερη εναέρια οδό στην Ελλάδα. Προβλέπεται να έχει μήκος 13 χιλιόμετρα, με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση, εννέα ανισόπεδους κόμβους, οχτώ νέες γέφυρες και τρεις νέες σήραγγες. Ο συνολικός προϋπολογισμός ανέρχεται στα 373 εκατομμύρια ευρώ.

Ο Flyover έρχεται να αντικαταστήσει την Εξωτερική Περιφερειακή. Ένα έργο που εγκαταλείφθηκε λόγω του υψηλού οικονομικού και περιβαλλοντικού κόστους. Η νέα ιδέα από την άλλη παρουσιάζεται ως οικονομικά βιώσιμη και φιλική προς το περιβάλλον. Αλλά το κυριότερο: άμεσα εφαρμόσιμη. Το τελευταίο μένει να το δούμε, καθώς οι αρχικές εξαγγελίες ότι θα έχουμε οριστικό ανάδοχο στα τέλη του 2021 ή τις αρχές του 2022 φαίνεται να έχουν καθυστερήσει. Το νέο χρονοδιάγραμμα θέλει την οριστική σύμβαση να υπογράφεται προς το τέλος του 2022 και στις αρχές του 2023 να έχουν στηθεί τα πρώτα εργοτάξια ενώ η κατασκευή του έργου αναμένεται να διαρκέσει τέσσερα χρόνια.

  6ος προβλήτας

Η επέκταση του 6ου προβλήτα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτελεί ένα θεμελιώδες έργο στις προσπάθειες αναβάθμισης του εμπορικού, οικονομικού και γεωπολιτικού ρόλου της πόλης, αλλά και ολόκληρης της χώρας, στην ευρύτερη περιοχή των Βαλκανίων και της Μεσογείου. Αυτό διότι μετά την αναβάθμιση, δηλαδή την επέκταση του υφιστάμενου προβλήτα έξι προς το νότο, που υπολογίζεται ότι θα κοστίσει περίπου 180 εκατομμύρια ευρώ, το λιμάνι θα μπορεί να δέχεται εμπορικά πλοία μεγαλύτερης χωρητικότητας, καθιστώντας το κόμβο στις εμπορικές ροές από Ασία προς Νοτιοανατολική και Κεντρική Ευρώπη.

Βέβαια, οι Θεσσαλονικείς, δεν ξεχνάμε ότι το έργο εξαγγέλλεται εδώ και δεκαετίες. Ο 6ος προβλήτας είχε αρχίσει να κατασκευάζεται το 1972 και ολοκληρώθηκε στο μεγαλύτερο μέρος του το 1989, ενώ έως το 1998 είχε ολοκληρωθεί και η κατασκευή της βάσης του προβλήτα. Από την πρώτη κιόλας στιγμή υπήρχαν οι σκέψεις για την επέκτασή του.

Μαζί με την επέκταση του 6ου προβλήτα, το άλλο έργο «μαμούθ» στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι η σύνδεσή του με τον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ και την Εγνατία οδό αλλά και η σιδηροδρομική του σύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, έργο που πάει μαζί με την κατασκευή Προαστιακού στην δυτική Θεσσαλονίκη. Στην περίπτωση της σύνδεσης με τον ΠΑΘΕ, η αρχική σύμβαση είχε υπογραφεί το 2006, το έργο είχε διακοπεί το 2010, ενώ οι αισιόδοξες εκτιμήσεις το θέλουν έτοιμο το καλοκαίρι του 2023.

Τα διάφορα έργα επέκτασης και διασύνδεσης του 6ου προβλήτα και ευρύτερα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης έχουν εξαγγείλει οι περισσότεροι από τους πρωθυπουργούς της χώρας τα τελευταία χρόνια, κατά προτίμηση στις ομιλίες τους στη Δ.Ε.Θ. Ο Αντώνης Σαμαράς το 2013 («το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μπορεί να γίνει το επίνειο της βαλκανικής ενδοχώρας»), το 2014 («η οδική σύνδεση του λιμανιού με το ΠΑΘΕ σε δύο χρόνια θα έχει τελειώσει»), ο Αλέξης Τσίπρας το 2016 («Η επένδυση στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι η μεγαλύτερη αναπτυξιακή επένδυση στη Βόρεια Ελλάδα με στόχο τη μετατροπή του από μικρό περιφερειακό λιμένα, σε σημαντικό Λιμένα – Πύλη για τα Βαλκάνια και τη Νοτιοανατολική Ευρώπη»), ο Κώστας Καραμανλής, στην θέση του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη, το 2020 («Η σιδηροδρομική σύνδεση του 6ου εμπορευματικού προβλήτα Θεσσαλονίκης με το διαρκώς αναβαθμιζόμενο σιδηροδρομικό δίκτυο, έργο προϋπολογισμού 40 εκατ. €.») και τέλος ο ίδιος ο Κυριάκος Μητσοτάκη το 2021, που υποσχέθηκε ότι η επέκταση του 6ου προβλήτα θα είναι έτοιμη έως το 2024.

Ενοποίηση παραλιακού μετώπου

Αφορά την ενοποίηση και την ανάπλαση του παραλιακού μετώπου της πόλης από το Καλοχώρι μέχρι το Αγγελοχώρι. Το έργο ύψους 500 εκατομμύρια ευρώ θα χρηματοδοτηθεί από ευρωπαϊκά ταμεία και στις αρχές του 2023 αναμένεται το Προεδρικό Διάταγμα για την υλοποίησή του. Το έργο αφορά μια περιοχή μήκους 40 χιλιομέτρων και αναμένεται να είναι έτοιμο το διάστημα 2025-2030.

Αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα project στην πόλη, και o στόχος είναι κατά μήκος του να αναπτυχθούν επιχειρηματικές, τουριστικές αθλητικές και πολιτισμικές δραστηριότητες, ενώ ταυτόχρονα να φέρει αέρα ανάπτυξης στη δυτική μεριά της πόλης.

Παρόλα αυτά δεν λείπουν οι φωνές ανησυχίας σχετικά με την υλοποίηση του έργου. Συγκεκριμένα, υπάρχουν αμφιβολίες για το κατά πόσο ο τρόπος με τον οποίο θα υλοποιηθεί το έργο λαμβάνει υπόψιν περιβαλλοντικούς παράγοντες και την κλιματική κρίση αλλά και τις επιπτώσεις που θα έχει στο οικοσύστημα του Θερμαϊκού κόλπου.

Το βάρος των υποσχέσεων στη Θεσσαλονίκη είναι μεγάλο. Ίσως μεγαλύτερο από αυτό που αντέχει να σηκώσει η πόλη και οι κάτοικοί της. Οι τελευταίοι έχουμε βαρεθεί να ζούμε σε μια πρωτεύουσα των Βαλκανίων που έχει κυκλοφοριακό πρόβλημα, σε μια πρωτεύουσα της Νοτιοανατολικής Ευρώπης που είναι πρωταθλήτρια στην ατμοσφαιρική ρύπανση και σε ένα αναπτυξιακό και επενδυτικό κέντρο που έχει παρατημένες και υποβαθμισμένες περιοχές. Έχουμε βαρεθεί όμως και τις μεγάλες υποσχέσεις που επιδιώκουν να λύσουν τα παρατεταμένα προβλήματα της πόλης. Αντ’ αυτού, οι Θεσσαλονικείς θέλουμε να δούμε άμεσα αλλαγές που να βελτιώνουν την ποιότητα ζωής μας και να διευκολύνουν την καθημερινότητά μας.

Με γνώμονα όλα τα παραπάνω, μιλήσαμε με τέσσερεις Θεσσαλονικείς, ρωτώντας τους τι θα άλλαζαν, αν είχαν την δυνατότητα, στην «πρωτεύουσα των μεγάλων υποσχέσεων».

Γιώργος Δημαρέλος, συγκοινωνιολόγος, πολιτικός μηχανικός

«Δεν μπορούμε να μιλάμε για μετρό στη Θεσσαλονίκη, χωρίς να υπάρχει ένα σχέδιο επέκτασής του προς το αεροδρόμιο. Είναι υποχρεωτικό να γίνει κάτι τέτοιο, καθώς θα παίξει πολύ σημαντικό ρόλο και στην εικόνα που δίνει η πόλη στους τουρίστες. Όσον αφορά τον Flyover, είναι μια θετική πρωτοβουλία, χρειάζεται όμως να συνδυαστεί με μια συνολική θεώρηση σχετικά με τις συγκοινωνίες της πόλης. Η κυβέρνηση πρέπει να ξεκαθαρίσει ποιο είναι το πλάνο της για την επόμενη ημέρα του ΟΑΣΘ. Ο κόσμος σήμερα δεν εξυπηρετείται και για αυτό τον λόγο χρειάζεται ένα σαφές σχέδιο για το τι πρόκειται να συμβεί στα λεωφορεία. Τέλος, απαιτείται στην πόλη ένα πρόγραμμα επέκτασης των αστικών συγκοινωνιών προς τα πυκνοκατοικημένα και αδικημένα Δυτικά, κάτι το οποίο θα συμβάλει και στην επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης.»

Ευαγγελία Αθανασίου, αρχιτέκτονας, καθηγήτρια στον Τομέα Πολεοδομίας Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης του Τμήματος Αρχιτεκτόνων Μηχανικών Α.Π.Θ

«Αυτό που με προβληματίζει στη Θεσσαλονίκη τα τελευταία χρόνια είναι η επικράτηση μιας λογικής αποσπασματικής ανάπτυξης της πόλης, μέσω Ειδικών Πολεοδομικών Σχεδίων, και η πλήρης απουσία συνολικού σχεδιασμού με όραμα για το μέλλον. Τα Ειδικά Πολεοδομικά Σχέδια δίνουν την δυνατότητα σε μια περιοχή να αναπτυχθεί, τροποποιώντας τις κατευθύνσεις και τους περιορισμούς που θέτουν τα Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια της πόλης. Η Θεσσαλονίκη, ως γνωστόν, δεν έχει επικαιροποιημένο Ρυθμιστικό Σχέδιο, που να θέτει τις κατευθύνσεις της ανάπτυξής της μητρόπολης, ενώ το νέο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του κεντρικού της Δήμου δεν έχει ακόμη τεθεί σε ισχύ, παρόλο που έχει μελετηθεί από το 2015. Τα Ειδικά Πολεοδομικά Σχέδια λοιπόν υποκαθιστούν τον συνολικό σχεδιασμό με έναν τρόπο αποσπασματικό που προκρίνει την γρήγορη αξιοποίηση της γης, και όχι την αντιμετώπιση των προβλημάτων της καθημερινότητας των κατοίκων, την προστασία του περιβάλλοντος ή της πολιτιστικής κληρονομιάς. Στην Θεσσαλονίκη, αυτήν την στιγμή προχωρούν ή συζητιούνται δέκα περίπου τέτοια σχέδια, με χαρακτηριστικά παραδείγματα την ανάπλαση της Δ.Ε.Θ, το νέο γήπεδο του Π.Α.Ο.Κ, την ανάπλαση της περιοχής έξω από το λιμάνι, το παραλιακό μέτωπο και το τεχνολογικό πάρκο ThessINTEC. Στα σχέδια αυτά, που συχνά κινητοποιούνται από ιδιώτες, δεν λαμβάνονται υπόψιν οι απόψεις των κατοίκων, ενώ συχνά υποβαθμίζονται παράγοντες όπως το περιβάλλον και η πολιτιστική κληρονομιά. Παραδείγματος χάριν, στο σχέδιο ανάπλασης της ΔΕΘ, δεν αναφέρεται καν το κρίσιμο ζήτημα της προσαρμογής στη κλιματική αλλαγή ενώ σημαντικά δείγματα της μοντέρνας αρχιτεκτονικής κληρονομιάς που βρίσκονται μέσα στον χώρο της Έκθεσης κινδυνεύουν με κατεδάφιση. Επιπλέον, παρόλο που στον δημόσιο λόγο και στη δημόσια ρητορική της πόλης προωθείται έντονα η ιδέα της συμμετοχής των κατοίκων στη διαμόρφωση των σχεδίων και την διαχείριση του δημόσιου χώρου, κάτι τέτοιο συμβαίνει μόνο προσχηματικά ή και καθόλου. Οι απόψεις και οι επιθυμίες των κατοίκων βρίσκονται στο περιθώριο, δεν υπάρχει στην ουσία συμμετοχή, αλλά ούτε και ενημέρωση για τα έργα της πόλης, τα οποία προχωρούν στο σκοτάδι.»

Αθανάσιος Σαββάκης, Πρόεδρος Συνδέσμου Βιομηχανιών Ελλάδος (ΣΒΕ)

«Σε μια περιοχή όπως η Βόρεια Ελλάδα, με τη Θεσσαλονίκη να αποτελεί το τελευταίο χρονικό διάστημα περιοχή χωροθέτησης επενδύσεων μεγάλων πολυεθνικών επιχειρήσεων, είναι απόλυτη ανάγκη η υλοποίηση παραγωγικών επενδύσεων κάθε είδους. Είναι το μέσον για τη δημιουργία σταθερών και καλά αμειβόμενων θέσεων εργασίας, για την ανάπτυξη πλήθους δορυφορικών δραστηριοτήτων περί τη βιομηχανία και μέσον για την ανάσχεση του brain drain. Με βάση τα χαρακτηριστικά της παραγωγικής βάσης της περιοχής μας, θεωρώ ότι ο κλάδος της αγροδιατροφής και ο ευρύτερος τομέας των δομικών υλικών έχουν προβάδισμα για την υλοποίηση επενδύσεων εκσυγχρονισμού, έρευνας και τεχνολογίας και αύξησης παραγωγικής δυναμικότητας. Βεβαίως, όλα αυτά προϋποθέτουν επένδυση σε ανθρώπινο δυναμικό και σε ψηφιακές υποδομές με βασικότερη αυτή της πρόσβασης στο διαδίκτυο με υψηλές ταχύτητες. Τούτο διότι η συντριπτική πλειοψηφία των μεταποιητικών επιχειρήσεων αδυνατεί να προσλάβει μεσαία στελέχη και εργατικό δυναμικό, εξ΄ αιτίας της σχετικής ανεπάρκειας στην τοπική και εθνική αγορά εργασίας την τελευταία δεκαετία. Επίσης, διαπιστώνεται μεγάλη έλλειψη σε προσωπικό που θα διαθέτει «τεχνικές δεξιότητες» κυρίως στον τομέα της πληροφορικής καθώς και σε «τεχνικά επαγγέλματα» που υποστηρίζουν τη βιομηχανία. Το συγκεκριμένο φαινόμενο είναι ιδιαίτερα έντονο στην περιφέρεια. Στο πλαίσιο αυτό ο ΣΒΕ προτείνει το σχεδιασμό και την άμεση υλοποίηση προγραμμάτων εκπαίδευσης στα ΑΕΙ και στα ΙΕΚ στον κλάδο της πληροφορικής και χρηματοδότηση επαγγελματικής κατάρτισης από φορείς του ιδιωτικού τομέα για την ανάπτυξη προσόντων και δεξιοτήτων εργαζομένων και ανέργων για «τεχνικά επαγγέλματα» ενδιαφέροντος της βιομηχανίας. Όσον αφορά τις δύο μεγάλες προκλήσεις για τη βιομηχανία και τη μεταποίηση τα επόμενα χρόνια που είναι ο ψηφιακός και ο πράσινος μετασχηματισμός, πιστεύουμε ότι χωρίς την υιοθέτηση των αναγκαίων προσαρμογών, η εγχώρια παραγωγική βάση κινδυνεύει να «απομακρυνθεί» από τους διεθνείς ανταγωνιστές της αφού αντί να «προσαρμόζεται» θα «οπισθοδρομεί», αδυνατώντας έτσι να παράξει διεθνώς εμπορεύσιμα προϊόντα. Στο πλαίσιο αυτό προτείνουμε:

• Άμεση προκήρυξη προγραμμάτων «ψηφιακού» και «πράσινου» μετασχηματισμού της βιομηχανίας.

• Ειδικά φορολογικά κίνητρα: α) για τον ψηφιακό και τον «πράσινο» μετασχηματισμό της περιφερειακής βιομηχανίας, και, β) για την παραγωγή καινοτόμων/υψηλής προστιθέμενης αξίας και διεθνώς εμπορεύσιμων προϊόντων.

• Θεσμοθέτηση προγράμματος “Industry 4.0”».

Γρηγόρης Ζαρωτιάδης, Κοσμήτορας της Σχολής Οικονομικών και Πολιτικών Επιστημών Α.Π.Θ

«Τα μεγάλα έργα…πόσο εξ ορισμού λάθος η προσέγγιση. Η Θεσσαλονίκη δεν χρειάζεται μεγάλα έργα, μόνο. Χρειάζεται τολμηρό όραμα, ρεαλιστικό σχέδιο και την υλοποίηση των κατάλληλων έργων – μικρών, μεσαίων, μεγάλων – που θα το πραγματώνουν. Τόσες δεκαετίες πορευτήκαμε με γνώμονα τη μικροπολιτική επιδίωξη, τις προσωπικές φιλοδοξίες, τον μυωπικό πλουτισμό, ουσιαστικά με διασπάθιση των ούτως ή άλλως ισχνών δημοσίων και ιδιωτικών πόρων, ακυρώνοντας την προοπτική της αστικής βιωσιμότητας και το μέλλον της κοινωνίας της Θεσσαλονίκης. Εξαίρεση αποτέλεσε η περίοδος της προηγούμενης δημοτικής αρχής της πόλης, όποιες κριτικές κι αν θελήσει κανείς να κάνει. Αυτήν ακριβώς την εξαίρεση που με μια περίεργη μανία θέλει να καταργήσει η παρούσα δημοτική αρχή, οδηγώντας μας βιαίως προς τα πίσω, στην εποχή που τα “μεγάλα” έργα σχεδιάζονται, πρωτίστως, για να εξυπηρετήσουν τις μεγάλες τσέπες και τις πολιτικές μεγαλομανίες. Παραβαίνοντας την αρχή που εξέφρασα – για την ανάγκη να μιλάμε στη βάση συγκεκριμένου σχεδίου – κάποιες αναπόφευκτα βασικές αρχές που πρέπει να υιοθετήσουμε και να υπηρετήσουμε:

1. Η Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπνεύσει! Μεγάλο, πραγματικό, μητροπολιτικό πάρκο στη ΔΕΘ, θεματικό, ιστορικό πάρκο στη Βενιζέλου, περιβαλλοντικά και κοινωνικοοικονομικά βιώσιμη αξιοποίηση και όχι κερδοσκοπική σπέκουλα επί του παραλιακού μετώπου, μητροπολιτικός σχεδιασμός και αξιοποίηση όλων των δημόσιων, ελεύθερων χώρων, μεταφορά γηπέδων και άλλων επιβαρυντικών δομών εκτός κεντρικού αστικού ιστού, ώστε να αναπνεύσει η πόλη και βεβαίως να αναπτυχθούν κι αυτές οι δομές όπως πρέπει.

2. Ολοκληρωμένος αστικός και υπεραστικός σχεδιασμός συνδεσιμότητας, εξυπηρετώντας (α) τη ζωή στην πόλη και (β) τη διασύνδεσή της με όλο το γεωγραφικό πλάτος και μήκος της δυνητικής επιρροής της. Από τη Θεσσαλονίκη ως την Κλαϊπέντα, τη Μαύρη Θάλασσα και την Αν. Μεσόγειο, αξιοποιώντας όλες τις σύγχρονες, χαμηλής επιβάρυνσης, δυνατότητες μετακινήσεων και μεταφορών.

3. Τέλος, έργα ανάδειξης (και όχι καταστροφής) του ιστορικού αποτυπώματος της Θεσσαλονίκης, από τα βάθη των αιώνων ως τα σύγχρονα μνημεία της, με επίγνωση της πολυπολιτισμικότητας και όχι με φοβικότητα, επενδύοντας στην υπόστασή της ως μητρόπολη του οικουμενικού ελληνισμού. Παράλληλα, πρώτιστης σημασίας τα έργα υποδομών για την παροχή επαρκών και ποιοτικών δημόσιων υπηρεσιών στην υγεία και την παιδεία».