Θεσσαλονίκη: Ο ποδηλατόδρομος που οδηγεί πάνω σε κολώνα

Η δημιουργία του νέου ποδηλατόδρομου στον τερματικό σταθμό «Νέα Ελβετία» του Μετρό Θεσσαλονίκης προστίθεται στη μικρή λίστα των έργων που φιλοδοξούν να ενισχύσουν τη βιώσιμη κινητικότητα μέσα στην πόλη.

Στη θεωρία πρόκειται για ένα πολύ μικρό δείγμα μεν, αλλά μια θετική εξέλιξη που δείχνει ότι το ποδήλατο αρχίζει – έστω και διστακτικά, έστω και πολύ αργά – να λαμβάνεται υπόψη όταν μιλάμε για αστικό σχεδιασμό.

Στην πράξη ωστόσο, η εμπειρία του ποδηλάτη θυμίζει σε όλους του πολίτες για μία ακόμη φορά ότι οι ποδηλατικές υποδομές στη Θεσσαλονίκη μοιάζουν συχνά να σχεδιάζονται στο πόδι και να δίνονται στην κυκλοφορία, χωρίς να έχουν δοκιμαστεί ποτέ από ποδήλατο ή κάποιον που γνωρίζει εκτενώς το αντικείμενο.

Γιατί το λέμε αυτό; Πολύ απλά γιατί κατά μήκος της διαδρομής και λίγο πριν κάποιος φτάσει στο τέλος της, ο ποδηλατόδρομος οδηγεί αιφνιδιαστικά σε κολώνα φωτεινού σηματοδότη, η οποία παρεμβάλεται ακριβώς μέσα στην πορεία του ποδηλάτη.

Το σημείο αυτό δεν αποτελεί απλώς μια τεχνική αβλεψία, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι ο φωτεινός σηματοδότης δεν μπορεί να φύγει από μία διασταύρωση, είναι απολύτως απαραίτητος, εντάσσεται όμως σε ένα ευρύτερο μοτίβο αποσπασματικών παρεμβάσεων: ποδηλατόδρομοι που ξεκινούν και τελειώνουν απότομα, διαδρομές με εμπόδια φυσικά και κινητά, ασυνέχειες και πρόχειρες αποσπασματικές λύσεις που μετατρέπουν το ποδήλατο από μέσο μετακίνησης σε άσκηση επαγρύπνησης.

Αξίζει να σημειωθεί βέβαια ότι το συγκεκριμένο έργο δεν αποτελεί παρέμβαση του Δήμου Θεσσαλονίκης, κάτι που ξεκαθάρισε στην parallaxi ο αντιδήμαρχος Τεχνικών Έργων και Βιώσιμης Κινητικότητας, Πρόδρομος Νικηφορίδης, αλλά υλοποιήθηκε στο πλαίσιο των εργασιών του Μετρό και φέρει την ευθύνη του αναδόχου εργολάβου.

Ακόμη όμως και αυτή η διευκρίνηση δεν αναιρεί την ουσία του προβλήματος: όταν παραδίδονται προς χρήση από το κοινό υποδομές μετακίνησης, η ασφάλεια και η λειτουργικότητα τους οφείλουν να είναι αδιαπραγμάτευτες, ανεξαρτήτως φορέα υλοποίησης.

Όταν οι ποδηλατικές διαδρομές αντιμετωπίζονται ως «δευτερεύον» στοιχείο του οδικού χώρου ή κατασκευάζονται χωρίς τη δέουσα προσοχή στον τομέα της ασφάλειας, το αποτέλεσμα που προκύπτει είναι αυτές οι υποδομές να θυμίζουν συμβιβασμό, κάτι που στα χαρτιά πρέπει να υπάρχει χωρίς απαραίτητα να τηρεί τους κανόνες χρήσης του, παρά ουσιαστική επιλογή μετακίνησης , σωματικής άσκησης και περιβαλλοντικής προστασίας.

Αν η Θεσσαλονίκη θέλει πραγματικά να αποκτήσει λειτουργικό δίκτυο ποδηλατικών διαδρόμων, κάτι από το οποίο προς το παρόν τουλάχιστον βρισκόμαστε πολύ μακριά, χρειάζεται σχεδιασμό με συνοχή, δοκιμή στην πράξη και, κυρίως, συμμετοχή ανθρώπων που χρησιμοποιούν καθημερινά το ποδήλατο. Διαφορετικά, θα συνεχίσουμε να μετράμε μέτρα ποδηλατόδρομου, αλλά όχι ουσιαστική πρόοδο.

Γιατί στην τελική το ζητούμενο δεν είναι να έχουμε ποδηλατόδρομους στον χάρτη, αλλά ποδηλατόδρομους που δεν σταματούν πάνω σε… κολώνες ή πάνω σε φωτεινούς σηματοδότες.

ΠΑΣΘ: Γιατί πρέπει να δεχτούμε (και) αυτή την αστοχία ως κανονικότητα;

Σε προηγούμενο ρεπορτάζ της parallaxi εξετάσαμε το γιατί σε ολόκληρο το πολεοδομικό σύστημα της Δυτικής Θεσσαλονίκης δεν υπάρχει ούτε ένα ολοκληρωμένο χιλιόμετρο ποδηλατόδρομου και πως οι δήμοι στο σύνολό τους αντιμετωπίζουν το ενδεχόμενο να αποκτήσουν κάποια στιγμή λειτουργικές και ασφαλείς ποδηλατικές υποδομές.

Σήμερα, μετά και τη νέα αυτή κατάσταση που διαμορφώθηκε ζητήσαμε ένα σχόλιο από την πρόεδρο του ΠΑΣΘ (Ποδηλατικός Αθλητικός Σύλλογος Θεσσαλονίκης), Έλενα Πεταλωτή, η οποία εξήγησε αναλυτικά τον τρόπο με τον οποίο αντιμετωπίζεται γενικότερα το θέμα της κινητικότητας με ποδήλατο στην πολή.

«Καταρχάς εκείνο το οποίο θεωρούμε σημαντικό να ξεκαθαρίσουμε από την πλευρά μας , είναι ότι δεν θα πούμε ποτέ όχι σε καμία ποδηλατική υποδομή. Όσο μικρή και πρόχειρη κι αν είναι. Ακόμα κι αν ξεκινάει από το πουθενά και καταλήγει στο τίποτα. Πολύ απλά γιατί αυτή τη στιγμή, βρισκόμαστε στο σημείο μηδέν. Κι από αυτό, οποιαδήποτε ποδηλατική υποδομή, αποτελεί ένα λιθαράκι. Ωστόσο η συγκεκριμένη αστοχία και σε αυτό το έργο, επιβεβαιώνει δυστυχώς για άλλη μια φορά ότι οι αρμόδιοι δεν έχουν στο επίκεντρο την λειτουργικότητα ενός έργου, ούτε την ασφάλεια του χρήστη. Δείχνουν ότι το κάνουν διεκπεραιωτικά, ως υποχρεωτική εκκρεμότητα μιας κάποιας μελέτης. Γιατί λοιπόν πρέπει να δεχτούμε και αυτή την αστοχία ως κανονικότητα;» αναρωτήθηκε αρχικά η κα. Πεταλωτή και πρόσθεσε: «Κάποια στιγμή πρέπει οι ιθύνοντες να κατανοήσουν ότι οι ποδηλατικές υποδομές δεν θα πρέπει να αποτελούν απλά μια αγγαρεία. Ότι απαιτούν έναν σοβαρό σχεδιασμό, γιατί με τον τρόπο αυτό δίνουν χώρο σε ένα εργαλείο αστικής κινητικότητας το οποίος εκτός των άλλων κάνει και λίγο πιο ανθρώπινες τις πόλεις μας».

ECF: Υποβιβασμός της Ελλάδας στη σύνταξη εθνικής στρατηγικής για το ποδήλατο

Στο μεταξύ σύμφωνα με έκθεση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Ποδηλάτου (ECF), η Ελλάδα υποβαθμίστηκε στην προσπάθεια σύνταξης εθνικής στρατηγικής για το ποδήλατο. Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά η έκθεση της ECF.

«Πέντε χρόνια μακριά από τον στόχο του πανευρωπαϊκού γενικού σχεδίου που αφορά το ποδήλατο, σύμφωνα με το οποίο κάθε χώρα της Ευρώπης θα έχει αναπτύξει και εφαρμόσει μια εθνική στρατηγική για το ποδήλατο, απέχουμε ακόμη πολύ από την επίτευξη αυτού του στόχου, όπως αποκαλύπτει η έκθεση της ECF για το 2025 με τίτλο «Η κατάσταση των εθνικών στρατηγικών για το ποδήλατο στην Ευρώπη». Στην πραγματικότητα, οδεύουμε ελαφρώς προς την αντίθετη κατεύθυνση.

Είναι χαρακτηριστικό πως το 2025, μόνο μία χώρα υιοθέτησε εθνική στρατηγική για την ποδηλασία για πρώτη φορά: η Εσθονία (ανέφερε η ECF). Με αυτόν τον τρόπο, ακολουθεί τα βήματα της αδελφής της χώρας από τη Βαλτική, της Λιθουανίας, της μόνης χώρας που έκανε το ίδιο το 2024. Οι χώρες της Βαλτικής είναι επί του παρόντος οι πιο δυναμικές περιοχές όσον αφορά τις εθνικές πολιτικές για την ποδηλασία.

Δύο άλλες περιοχές που είχαν ήδη ένα στρατηγικό πλαίσιο και ενέκριναν ένα νέο, είναι η Αυστρία και η Ουαλία. Στο Βέλγιο, τη Δανία και την Αγγλία, η ανάπτυξη νέων ενημερωμένων στρατηγικών για την ποδηλασία βρίσκεται σε εξέλιξη. Η Μάλτα και η Σλοβενία ​​βρίσκονται στη διαδικασία ανάπτυξης ενός πρώτου εθνικού πλαισίου πολιτικής, με την Ουκρανία να έχει δεσμευτεί ότι θα το πράξει.

Στο πλαίσιο αυτό, η συνολική πρόοδος προς τον στόχο του 2030 παραμένει στάσιμη. Ενώ χαιρετίζουμε θερμά τις θετικές δεσμεύσεις και τις όποιες εξελίξεις σημειώνονται, είναι φανερό ότι αυτές δεν επαρκούν για να επιτευχθεί ο στόχος του 2030, ώστε κάθε μία από τις 54 χώρες μέλη της περιοχής να έχει αναπτύξει και εφαρμόσει μια εθνική στρατηγική για την ποδηλασία.

Ακόμα περισσότερο, την στιγμή που προχωρήσαμε σε υποβάθμιση της κατάστασης δύο χωρών: της Ελλάδας και της Ιταλίας. Η κατάσταση στην Ελλάδας μειώθηκε από «υπό ανάπτυξη» όπου βρισκόταν σε «καμία προσπάθεια», καθώς οποιαδήποτε πρόοδος στην ανάπτυξη μιας πραγματικής στρατηγικής φαίνεται ότι έχει σταματήσει. Την ίδια ώρα το εθνικό σχέδιο ποδηλασίας της Ιταλίας έληξε το 2024 και μέχρι σήμερα δεν έχουμε καμία απόδειξη ότι εξακολουθεί να υπάρχει μια αξιόπιστη διαδικασία για τη συνέχιση της εφαρμογής του. Καθώς το Velo-city 2026 έρχεται στο Ρίμινι της Ιταλίας, είναι ιδιαίτερα λυπηρό να βλέπουμε την έλλειψη μιας σχετικής δέσμευσης από την πλευρά των αρχών της.

Λαμβάνοντας λοιπόν υπόψη όλες τις εξελίξεις, η κατάσταση για το 2025 διαμορφώνεται ως εξής:

• 14 χώρες έχουν εθνική στρατηγική για την ποδηλασία (2024: 14)
• Πέντε χώρες έχουν θεσπίσει παρόμοια εθνική στρατηγική για την ποδηλασία (2024: 5)
• Οκτώ χώρες είχαν εθνική στρατηγική για την ποδηλασία, αλλά αυτές έχουν λήξει και χρειάζονται ενημέρωση (2024: 7)
• Σε τρεις χώρες, μια πρώτη εθνική στρατηγική για την ποδηλασία βρίσκεται υπό ανάπτυξη (2024: 5)
• Σε 24 χώρες, τίποτα από τα παραπάνω δεν ισχύει. Εθνική στρατηγική για την ποδηλασία ή παρόμοιο έγγραφο δεν υπάρχει ούτε βρίσκεται υπό ανάπτυξη (2024: 23)