Το μέλλον των μεταφορών στη Θεσσαλονίκη μετά το Μετρό

Λέξεις: Ιωάννης Πολίτης

Κοντοζυγώνει λοιπόν και για τη Θεσσαλονίκη, η στιγμή της έναρξης και λειτουργίας του πολύπαθου μετρό (ή κατά το επιστημονικώς ορθότερο μητροπολιτικού σιδηροδρόμου).

Είμαι σίγουρος ότι ο ιστορικός του μέλλοντος, θα έχει αρκετή δουλειά προκειμένου να εντοπίσει τις τεχνικές, πολιτικές και κοινωνικές αιτίες που οδήγησαν σε αυτό το «παγκόσμιο ρεκόρ» της πόλης – βρισκόμαστε πλέον στον 17ο (!) χρόνο εγκατάστασης εργοταξίων στην πόλη.

Μιλάμε συνήθως για το κόστος κατασκευής του έργου, χωρίς ποτέ να υπολογίζουμε τις οικονομικές επιπτώσεις από τη μη λειτουργία του όλα αυτά τα χρόνια αλλά και τις αναπτυξιακές προοπτικές που αναμφίβολα θα έδινε στην πόλη στην περίοδο της οικονομικής κρίσης της προηγούμενης δεκαετίας.

Ξεκινώ με αυτό τον προβληματισμό, όχι γιατί θέλω να σταθώ τόσο στα λάθη του παρελθόντος αλλά κυρίως γιατί η Θεσσαλονίκη δεν έχει την πολυτέλεια να επαναλάβει αυτά τα λάθη και στο μέλλον. 

Τι πρέπει λοιπόν να περιμένει η Θεσσαλονίκη την επόμενη μέρα της λειτουργίας του μετρό;

Αυτό που δεν θα συμβεί σίγουρα, είναι η ως δια μαγείας εξάλειψη του κυκλοφοριακού προβλήματος. Γνωρίζουμε πολύ καλά ότι το μετρό με τα χαρακτηριστικά του (μέγιστη μεταφορική ικανότητα 18.000 επιβάτες/ώρα/κατεύθυνση, κάλυψη κεντρικής και ανατολικής Θεσσαλονίκης) θα δημιουργήσει μια αλλαγή στην επιλογή μεταφορικού μέσου κυρίως στη ζώνη όδευσης και επιρροής του έργου (εκτιμώμενος πληθυσμός επιρροής περίπου 10% της συνολικής Μητροπολιτικής περιοχής). 

Η αλλαγή αυτή όμως θα προέλθει κυρίως από τους ανθρώπους που σήμερα μετακινούνται έτσι και αλλιώς με Δημόσιες Συγκοινωνίες. Στην πιο αισιόδοξη πρόβλεψη, από τους 100 μελλοντικούς επιβάτες του μετρό, οι 60 χρησιμοποιούν σήμερα λεωφορείο και μόνο οι 40 αυτοκίνητο Ι.Χ. Η απαισιόδοξη πρόβλεψη μετατοπίζει αυτή την αναλογία στο 85-15.

Η παράθεση όλων των παραπάνω δυσοίωνων προβλέψεων δεν αποτελεί άλλη μια πρωτοτυπία της Θεσσαλονίκης. Η κατασκευή και λειτουργία ενός μέσου μεταφοράς  όπως το μετρό, προϋποθέτει παράλληλες, ριζοσπαστικές συγκοινωνιακές αλλαγές και θαρραλέες πολιτικές αποφάσεις οι οποίες αποσκοπούν στην βέλτιστη λειτουργία και αλληλοσυμπληρωματικότητα των μέσων (μαζικής κυρίως) μεταφοράς αλλά έχουν επιπλέον ένα βασικό και ξεκάθαρο στόχο: την μείωση της ελκυστικότητας χρήσης του Ι.Χ. αυτοκινήτου ειδικά για μετακινήσεις από και προς το κέντρο της πόλης. 

Για την βέλτιστη λειτουργία και αλληλοσυμπληρωματικότητα των μέσων, απαιτείται  άμεσα μια σειρά από θεσμικές και λειτουργικές παρεμβάσεις όπως είναι μεταξύ άλλων η δημιουργία του φορέα λειτουργίας του μετρό, η καθιέρωση ενιαίου ηλεκτρονικού εισιτηρίου με την εισαγωγή μιας δίκαιης πολιτικής τιμολόγησης και η αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών των ΟΑΣΘ – ΚΤΕΛ έτσι ώστε να αποφευχθούν ανταγωνιστικά δρομολόγια και να ενισχυθεί η μετεπιβίβαση. Πέρα από τα προφανή, η πόλη θα πρέπει να αναζητήσει λύσεις και σε ζητήματα που σήμερα δεν απασχολούν τον δημόσιο διάλογο αλλά θα ανακύψουν άμεσα ως προβλήματα με την λειτουργία του μετρό, όπως είναι η επαναδιαστασιολόγηση των υποδομών για πεζή μετακίνηση γύρω από τους σταθμούς, η ανάπτυξη υποδομών μικροκινητικότητας για την εξυπηρέτηση του πρώτου/τελευταίου κρίκου της αλυσίδας μετακίνησης από/προς το σπίτι, η σύνδεση με δίκτυα ενεργούς μετακίνησης όπως ποδηλατόδρομοι, πεζόδρομοι κ.τ.λ.

Για την μείωση της ελκυστικότητας χρήσης του Ι.Χ. αυτοκινήτου μπορούν να γραφούν πολλά. Για τον Συγκοινωνιακό Σχεδιασμό, η λειτουργία ενός μέσου όπως το μετρό, πέραν των αδιαμφισβήτητων ωφελειών που προκύπτουν από τη καθαυτή λειτουργία του, αποτελεί και ένα σημαντικό εργαλείο άσκησης συγκοινωνιακής πολιτικής σημαντικών παρεμβάσεων έναντι κυρίως του Ι.Χ. αυτοκινήτου. Όλα αυτά τα χρόνια, κάθε πολιτική μείωσης της χρήσης του Ι.Χ. αυτοκινήτου στη Θεσσαλονίκη είχε ως ισχυρό – και δίκαιο – αντεπιχείρημα ότι οι εναλλακτικές επιλογές μετακίνησης ήταν περιορισμένες έως ανύπαρκτες. Η λειτουργία του μετρό καταρρίπτει σε μεγάλο πλέον βαθμό αυτό το αφήγημα. 

Το πιο ισχυρό μέτρο παρέμβασης είναι η ορθολογική κατανομή των θέσεων στάθμευσης για τα Ι.Χ. αυτοκίνητα. Η πολιτική αυτή, επιβάλλει την  ανάπτυξη σημαντικών υποδομών στάθμευσης στους σταθμούς της περιαστικής ζώνης σε συνδυασμό με μια συστηματική μείωση του αριθμού των θέσεων στάθμευσης σε περιοχές υψηλής ζήτησης σε κεντρικές περιοχές. 

Η χωροθέτηση υποδομών στάθμευσης και δυνατότητας μετεπιβίβασης είναι μια από τις πιο σημαντικές πολιτικές αποθάρρυνσης των περιαστικών μετακινήσεων με Ι.Χ. προς το κέντρο της πόλης. Οι μέχρι στιγμής γνωστές χωρητικότητες των χώρων αυτών σε Μίκρα και Ν. Ελβετία φαντάζουν περιορισμένες και θα πρέπει άμεσα να αυξηθούν προκειμένου να μην γίνουμε μάρτυρες φαινομένων που συναντιόνται στους σταθμούς μετρό Κορωπί και Παιανίας στην Αθήνα, όπου παρατηρείται μια άναρχη στάθμευση οχημάτων πέριξ των σταθμών. 

Σε ότι αφορά τον περιορισμό στάθμευσης στην κεντρική περιοχή, αυτή θα πρέπει να γίνει προσεκτικά και με επαρκή τεκμηρίωση, είτε μιλάμε για την παρόδια στάθμευση είτε βεβαίως και για στάθμευση που παρέχεται εκτός οδού από δραστηριότητες που έλκουν σημαντικές μετακινήσεις. Ένα τέτοιο παράδειγμα, είναι το ΑΠΘ. Σήμερα υπάρχουν περίπου 4500 θέσεις στάθμευσης στο Πανεπιστήμιο που έλκει πάνω από 10.000 οχήματα καθημερινά. Η εξυπηρέτηση του ιδρύματος με δύο σταθμούς μετρό (Σιντριβάνι και 3η Σεπτεμβρίου) καθιστούν αναγκαία την ενεργοποίηση του Σχεδίου που είχε εκπονηθεί το 2013 από την Επιτροπή Βιώσιμης Κινητικότητας για σταδιακή μείωση των παρεχόμενων θέσεων στάθμευσης με τελικό ορίζοντα την πλήρη κατάργηση της πρόσβασης με Ι.Χ. αυτοκίνητο. Αν δεν τολμήσει πρώτο το Πανεπιστήμιο κάτι τέτοιο, αλήθεια ποιος θα το τολμήσει;  

Στο περιορισμό της προσβασιμότητας με Ι.Χ. αυτοκίνητο, μπορούν πλέον με τη λειτουργία του μετρό να ενταχθούν και άλλες παρεμβάσεις που αφορούν πλήρη αποκλεισμό της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας (π.χ. πεζοδρομήσεις βασικών αρτηριών όπως προβλέπει το ΣΒΑΚ Θεσσαλονίκης για την Εγνατία Οδό) είτε ακόμα και αποκλεισμό κατά επιλογή (π.χ. δημιουργία ζωνών αποκλειστικής πρόσβασης ηλεκτρικών οχημάτων ή οχημάτων χαμηλών εκπομπών ρύπων).

Όλα τα παραπάνω, αφορούν πρωτίστως μέτρα και παρεμβάσεις βραχυχρόνιου ορίζοντα που ακολουθούν τη νέα εποχή λειτουργίας του μετρό στην πόλη. 

Η πόλη όμως θα πρέπει να συνεχίσει να υλοποιεί έργα μακρόπνοα, που θα ικανοποιούν τις ανάγκες της στο μέλλον, όπως είναι η επέκταση του μετρό προς τα δυτικά, η σύνδεσή του με το αεροδρόμιο της πόλης, το Fly Over (με μια ιδιαίτερη απαιτητική περίοδο κατασκευής του να δημιουργεί νέες συνθήκες κυκλοφορίας στην πόλη), η νέα σύνδεση της Περιφερειακής Οδού με τη Θέρμη, η σιδηροδρομική σύνδεση του 6ου προβλήτα κ.τ.λ. Προσεκτική θα πρέπει να είναι και η υιοθέτηση στην πόλη πολεοδομικών παρεμβάσεων, όπως είναι η ανέγερση πολυώροφων κτηρίων – ουρανοξυστών. Η χωροθέτησή τους θα πρέπει να γίνει με γνώμονα πάντα την επάρκεια των συγκοινωνιακών υποδομών να εξυπηρετήσουν σημαντικό πλήθος μετακινήσεων σε μια περιορισμένη χωρικά έκταση.

Οι παρεμβάσεις αυτές θα πρέπει να τεκμηριωθούν ποσοτικά και να ενταχθούν στον ευρύτερο Συγκοινωνιακό Σχεδιασμό της πόλης, έτσι ώστε να τύχουν της καθολικής αποδοχής τόσο από τον τεχνικό όσο και από τον πολιτικό κόσμο και την κοινωνία.

*Ο Ιωάννης Πολίτης είναι Αναπληρωτής Καθηγητής Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού Διευθυντής Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών ΑΠΘ