Οι τρα-πεζόδρομοι της Θεσσαλονίκης: Ένας Εμφύλιος μαίνεται στην πόλη

του Σπύρου Βούγια

Ο πρώτος τυπικός πεζόδρομος στη Θεσσαλονίκη (μετά την Δ. Γούναρη που πεζοδρομήθηκε λόγω των αρχαίων), ήταν η οδός Ικτίνου, που ονομαζόταν και οδός «Σχολείων» γιατί φιλοξενούσε (και φιλοξενεί ακόμη), δυο μεγάλα δημοτικά (41^ο-42^ο) και το ιστορικό 2^ο Γυμνάσιο – Λύκειο. Στις αρχές της δεκαετίας του ’80, με τον συνάδελφο μου στο πανεπιστήμιο συγκοινωνιολόγο Βασίλη Δημαρέλο, μελετήσαμε και προτείναμε την πεζοδρόμησή του στην εξαίρετη δημοτική αρχή της εποχής με δήμαρχο τον Θεοχάρη Μαναβή και αρμόδιο αντιδήμαρχο τον αρχιτέκτονα Κώστα Παπαθεοδώρου, η οποία την αποδέχθηκε και την εφάρμοσε. Είχε προηγηθεί στην Αθήνα, η πρώτη πεζοδρόμηση της οδού Βουκουρεστίου και γνωρίζαμε πως τα συμπεράσματα ήταν πολύ θετικά.

Πρέπει, βέβαια,να θυμηθούμε πως τότε ήταν ακόμη πολύ πρώιμη η αίσθηση της εισβολής των Ι.Χ. στη ζωή μας αλλά και άγνωστος ο κίνδυνος της κατάληψης των χώρων από τραπεζοκαθίσματα. Κατάστημα «υγειονομικού ενδιαφέροντος» στην Ικτίνου υπήρχε μόνο ένα, το κλασσικό εστιατόριο Τίφανυς που, στην αρχή, ήταν  ο βασικός πολέμιος της πρότασης. Οι καταστηματάρχες της πόλης είχαν γενικά την αντίληψη πως ένας οδηγός μπορεί να σταθμεύει μπροστά σε ένα μαγαζί , να αγοράζει ότι θέλει (π.χ. ένα πακέτο με φαγητό) και να φεύγει με την ησυχία του. Δεν μπορούσαν να φανταστούν την υπεραξία που προσδίδει σε μια επιχείρηση η δυνατότητα επέκτασης στον υπάιθριο δημόσιο χώρο. Φυσικά, μόλις το έργο ολοκληρώθηκε, η οδική ασφάλεια των μαθητών αυξήθηκε κατά πολύ αλλά και η αξία της περιοχής και η εμπορικότητά της μεγάλωσαν, και τα πολυάριθμα  τραπεζάκια – έξω όχι μόνο καθησύχασαν τις ανησυχίες των επιχειρηματιών αλλά έδωσαν δυστυχώς και το μήνυμα για την  επέκταση της εφαρμογής περισσότερων  πεζοδρόμων αλλά και για την σταδιακή μετατροπή τους σε «τραπεζόδρομους». Από τότε και μέχρι σήμερα, η Ικτίνου αλλά και όλοι σχεδόν οι υπόλοιποι πεζόδρομοι της πόλης, αποτελούν αντικείμενο μιας διαρκούς αντιδικίας που διεξάγεται μεταξύ των επιχειρηματιών, των περαστικών, των κατοίκων , του Δήμου, της αστυνομίας: πρόκειται για έναν ακήρυχτο εμφύλιο, που μαίνεται στην πόλη, για τη διεκδίκηση του ελάχιστου δημόσιου χώρου που απέμεινε ελεύθερος.

Δεν υπάρχει γενικός κανόνας – συνταγή για την επιλογή ενός πεζόδρομου. Κάθε οδός έχει τα δικά της χαρακτηριστικά, από τα οποία μεγαλύτερη σημασία έχουν οι φόρτοι (της κυκλοφορίας και των πεζών), η σύνδεση και ανάδειξη ιστορικών μνημείων αλλά και οι παρακείμενες χρήσεις γης στα ισόγεια και τους ορόφους. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, όταν  ένας οδικός άξονας κυκλοφορίας γίνεται πεζόδρομος, απαιτείται να απαντηθεί υποχρεωτικά το ερώτημα, πού θα διοχετευθεί η εκτρεπόμενη κυκλοφορία και να ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα (κάτι που, αδικαιολόγητα, δεν έγινε και δημιούργησε πολλά προβλήματα στην περίπτωση της πεζοδρόμησης της οδού Αγίας Σοφίας). Στη Θεσσαλονίκη, πάντως, επειδή η μεγάλη κίνηση των οχημάτων γίνεται γραμμικά στους μεγάλους  άξονες παράλληλα προς τη θάλασσα, οι βασικοί πεζόδρομοι  αναζητήθηκαν και υλοποιήθηκαν καθέτως. Πραγματικά, η κατεύθυνση προς τη θάλασσα ενδείκνυται για έναν πεζόδρομο από κάθε άποψη: κυκλοφοριακή (γιατί είναι πιο χαμηλή η κυκλοφορία), αισθητική (είναι εξαίσιο το θέαμα και η απόλαυση της καθόδου με τα πόδια προς τον Θερμαϊκό)  και περιβαλλοντική (υπάρχει περισσότερη ηλιοφάνεια στους κάθετους δρόμους από τους παράλληλους , που σκιάζονται από τις υψηλές πολυκατοικίες).

Για τους παραπάνω λόγους διαμορφώθηκαν ιστορικά στην πόλη οι μεγάλοι κάθετοι πεζόδρομοι της Αριστοτέλους (από το 1997), της  Αγίας Σοφίας (από το 2013) και  της Δ. Γούναρη (που ξεκινάει απ’ τη Ροτόντα, επεκτάθηκε μέχρι την Παύλου Μελα και πρέπει να ολοκληρωθεί μέχρι τη θάλασσα). Ανάμεσά τους βρίσκεται η “πρωτοπόρος” αλλά στάσιμη από τότε Ικτίνου, που κι αυτή, κατά τη γνώμη μου, πρέπει να επεκταθεί μέχρι την παραλία, καθώς σφύζουν  από πεζούς  και ζωή η Κούσκουρα και η Βογατσικού  που έχουν και πολύ χαμηλή κυκλοφορία. Χαρακτηριστικοί παράλληλοι προς τη θάλασσα πεζόδρομοι είναι η δύσβατη Καλαποθάκη και η αδιαπέραστη αλλά απολαυστική, λόγω ανοιχτής θέας, Τσιρογιάννη (που ήταν πιο εύκολα προσπελάσιμη για τους πεζούς πριν πεζοδρομηθεί!).

Η αρχική γενίκευση της εφαρμογής  πεζοδρόμων στο κέντρο της πόλης οδήγησε σταδιακά σε πολλές παρενέργειες, που ενισχύθηκαν από την κουλτούρα της “χαλαρής” πόλης, την συνεχή αύξηση των υπηρεσιών αναψυχής και τον υποχρεωτικά αυξημένο ( λόγω ανεργίας) ελεύθερο χρόνο τα χρόνια της κρίσης. Οι παρενέργειες αυτές είναι κυρίως οικονομικές (αύξηση της αξίας της γής, επομένως και των ενοικίων), πολεοδομικές ( εξαφάνιση της ποικιλίας των χρήσεων γης, “μονοκαλλιέργεια” καταστημάτων υγειονομικού ενδιαφέροντος, “γκετοποίηση” περιοχών), περιβαλλοντικές (καταπάτηση δημόσιου χώρου, ηχορύπανση, καθαριότητα) και κυκλοφοριακές (παρεμπόδιση κίνησης πεζών και ατόμων με αναπηρία). Το τεράστιο έγκλημα της κίνησης  μηχανοκίνητων δικύκλων πάνω στους πεζόδρομους δεν οφείλεται στους ίδιους αλλά στην  προκλητική αδιαφορία των αρμοδίων και την έλλεψη αστυνόμευσης.

Το αποτέλεσμα της βιωμένης θετικής αλλά και αρνητικής εμπειρίας που αποκόμισε η πόλη από την συνεχή κατασκευή πεζοδρόμων, οδήγησε  στην δοκιμαστική  εφαρμογή του μοντέλου των οδών “ήπιας κυκλοφορίας,” με πιο πλατιά πεζοδρόμια, εξάλειψη της δυνατότητας στάθμευσης και μια μόνο λωρίδα κυκλοφοριακής ροής (χαρακτηριστικότερο παράδειγμα η αρχή της οδού Καλαποθάκη)  Η εξέλιξη αυτή (που επεκτάθηκε σε πολλούς δρόμους του κέντρου αλλά και της ανατολικής Θεσσαλονίκης τα τελευταία χρόνια), λειτούργησε με συνολικά θετικά αποτελέσματα. Με βάση τα παραπάνω δεδομένα ( ελάχιστη διαθεσιμότητα ελεύθερου δημόσιου χώρου και αρνητική εμπειρία καταπάτησής του από τα τραπεζοκαθίσματα), αξίζει να εξετάσουμε τεκμηριωμένα την καλύτερη δυνατή αξιοποίηση της Νέας Παραλίας, για να διαφυλάξουμε το υψηλό επίπεδο λειτουργίας και αισθητικής και  την απόλαυση που προσφέρει στους Θεσσαλονικείς  ο υπέροχος αυτός παραλιακός πεζόδρομος, που είναι ταυτόχρονα και αστικό πάρκο.

Διαβάστε ακόμη Αναζητώντας τον χαμένο χώρο: Για ποιον δημόσιο χώρο μιλάμε;