Τρεις σκέψεις για μια επίκαιρη συζήτηση για τη Θεσσαλονίκη

Λέξεις: Λουκάς Τριάντης

Εικόνα: Μένη Σεϊρίδου

Τα τελευταία χρόνια οι πόλεις στην Ευρώπη εφαρμόζουν τολμηρές πολιτικές και παρεμβάσεις για τη βελτίωση του αστικού χώρου. Οι τοπικές αρχές επιχειρούν να αντιμετωπίσουν τις κρίσιμες προκλήσεις της εποχής που σχετίζονται με την κοινωνική ανισότητα, την οικονομία, την ενέργεια και την απασχόληση, την υγεία και την ευημερία, τις επιπτώσεις της κλιματικής κρίσης. Αλλά και να προσαρμοστούν στα νέα ζητούμενα, ενσωματώνοντας τις σύγχρονες τεχνολογίες.

Πολλές «καλές πρακτικές» θα μπορούσαν να συσχετιστούν με τη Θεσσαλονίκη. Βέβαια, οι συγκρίσεις της πόλης που ζούμε με άλλες πόλεις μας λένε συνήθως περισσότερα για αυτά που σκεφτόμαστε για τις δικές μας πόλεις και λιγότερο για τις εμπειρίες των άλλων πόλεων. Διαμεσολαβούνται από τις προσωπικές μας ανάγκες ή επιθυμίες, τους τρόπους ζωής, την ηλικία, την οικονομική μας κατάσταση. Επιπλέον, πολλές «καλές πρακτικές» βρίσκονται ήδη «εδώ» σε προγράμματα και σχεδιασμούς της τοπικής αυτοδιοίκησης και δημόσιων οργανισμών, σε δουλειές ερευνητικών ομάδων και πανεπιστημιακών που μελετούν την πόλη και το σχεδιασμό της.

Η Θεσσαλονίκη βρίσκεται σήμερα σε μια κρίσιμη στιγμή. Έχουμε κάθε λόγο να υποθέτουμε ότι η έναρξη λειτουργίας του μετρό σηματοδοτεί ένα σημείο καμπής στην πορεία της πόλης. Αυτό θα αποτιμηθεί μακροπρόθεσμα από τους μετασχηματισμούς που εκ των πραγμάτων θα επιφέρει. Η «ιστορική» αυτή στιγμή ωθεί σε σκέψεις για το παρόν και το μέλλον. Η επέτειος των 35 χρόνων της Παράλλαξης είναι μια επιπλέον αφορμή να δούμε αναδρομικά μια χρονική περίοδο που λίγο-πολύ συμπίπτει με την «παγκοσμιοποίηση» και τις σαρωτικές αλλαγές που έφερε σε όλον τον κόσμο –και στη Θεσσαλονίκη. Θα συμβάλω με τρεις σκέψεις σε μια συζήτηση σε εξέλιξη.

Για την απαγκίστρωση από το ΙΧ αυτοκίνητο

Η πρώτη σκέψη, εκκινεί από τη λειτουργία του μετρό και αναφέρεται στα θέματα της μετακίνησης. Τώρα είναι το θετικό μομέντουμ να αμφισβητηθεί η κυριαρχία του ΙΧ αυτοκινήτου στην πόλη. Αντί της μείωσης της κυκλοφορίας των λεωφορείων στο κέντρο, της έμφασης στον έλεγχο της εισιτηριοδιαφυγής, των παρωχημένων έργων υποδομών τύπου flyover, ή του γεωγραφικού περιορισμού των ηλεκτρικών πατινιών, η πόλη μπορεί να κινηθεί με τολμηρά βήματα προς την κατεύθυνση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Αυτό δεν σημαίνει εκτεταμένες πεζοδρομήσεις στο ιστορικό κέντρο αλλά διεκδίκηση του μεγάλου κομματιού του δημόσιου χώρου της πόλης, δηλαδή των δρόμων. Με ανακατανομή του χώρου σε βάρος των ΙΧ και προς όφελος όλων των υπολοίπων και, κατεξοχήν, της δημόσιας συγκοινωνίας και του δημόσιου χώρου της καθημερινότητας.

Αφαιρώντας λωρίδες κίνησης, στάσης και στάθμευσης από τα ΙΧ και αποδίδοντας επιπλέον χώρο για την ασφαλή κίνηση των πεζών, των ποδηλάτων, των λεωφορείων, των πατινιών. Το συμπληρωματικό σκέλος εδώ είναι η ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας και η έμφαση στο να καταστεί η μετακίνηση με τα λεωφορεία αξιόπιστη και φιλική προς διαφορετικές κοινωνικές ομάδες. Τόσο εντός της πόλης όσο και στις συνδέσεις της με την περιφέρεια και το αεροδρόμιο. Και, βέβαια, διατηρώντας το κόστος μετακίνησης χαμηλό. Οι γενναίες πολιτικές μικρότερων και μεγαλύτερων ευρωπαϊκών πόλεων για τη βιώσιμη κινητικότητα –από το Παρίσι και το Λονδίνο μέχρι το Μιλάνο και το Αμβούργο–, είναι εδώ αποκαλυπτικές στο πώς μπορούν να αλλάξουν συνθήκες και «κουλτούρες» που θεωρούμε δεδομένες.

Υπέρ του νεανικού και φοιτητικού κόσμου

Η δεύτερη σκέψη εστιάζει στο νεανικό και φοιτητικό κόσμο και την ποιότητα ζωής. Η Θεσσαλονίκη έχει το προνόμιο να υποδέχεται έναν πολύ μεγάλο αριθμό φοιτητών και φοιτητριών. Ανεξάρτητα από το αν ο πληθυσμός αυτός είναι μόνιμος, μόνο στο ΑΠΘ και το ΠΑΜΑΚ σπουδάζει αριθμός μεγαλύτερος του 1/8 του πληθυσμού του Πολεοδομικού Συγκροτήματος. Είναι ένα μέγεθος που υπερβαίνει ολόκληρο τον πληθυσμό του Δήμου Παύλου Μελά ή του Δήμου Καλαμαριάς. Τα δεδομένα αυτά λένε κάτι συγκεκριμένο, πόσο μάλλον αν συμπεριλάβουμε σπουδαστές και άλλων σχολών και, ακόμα περισσότερο, νέες και νέους. Λένε ότι στην πόλη εν δυνάμει κατοικεί, πέρα από τις χρονικότητες της διαμονής του, ένα μεγάλο κομμάτι του δυναμικού πληθυσμού της χώρας. Η συμβολή αυτού του πληθυσμού στη ζωή, τον πολιτισμό και την οικονομία της πόλης είναι καθοριστική: Από την εστίαση και την αναψυχή μέχρι την κτηματαγορά, δεδομένου μάλιστα του πόσοι πολλοί και πολλές από αυτούς είναι ενοικιαστές. Πώς όμως γίνεται αυτό και ποιες εμπειρίες έχουν σήμερα οι νέοι/-ες, φοιτητές/-ριες; Πού μένουν;

Τι ενοίκιο πληρώνουν; Και σε τι συνθήκες ζουν;

Τα ερωτήματα αυτά σχετίζονται με την κατοικία και ανοίγουν τη συζήτηση προς καινοτόμες πολιτικές από τον Ευρωπαϊκό χώρο. Για παράδειγμα, πολιτικές για την οικονομικά προσιτή κατοικία, όπως η πολύπλευρη προσέγγιση της Βαρκελώνης για παραγωγή νέας προσιτής κατοικίας, συνεταιριστικής, συνεργατικής και επιδοτούμενης κατοικίας με παράλληλο έλεγχο της βραχυχρόνιας μίσθωσης. Ή, άλλο παράδειγμα από τη Βιέννη είναι οι πολιτικές για ήπιες αναπλάσεις κεντρικών περιοχών με αναδιάταξη του δομημένου όγκου, διατήρηση των κατοίκων και συγκράτηση των ενοικίων. Ή, ένα άλλο παράδειγμα από τη Γαλλία είναι οι πολιτικές εξασφάλισης σημαντικού ποσοστού προσιτής στέγης (20-30%) σε κάθε νέα μεγάλη οικιστική ανάπτυξη. Σε μια πόλη, όπως η Θεσσαλονίκη, που έχει παγιδευτεί από το γενικά χαμηλής ποιότητας και υψηλής πυκνότητας δόμησης κτιριακό της απόθεμα, οι πολιτικές αυτές δείχνουν προς μια κατεύθυνση βελτίωσης του κτιριακού αποθέματος με κοινωνικό πρόσημο.

Για την ευημερία και την ποιότητα ζωής ίσως το πλέον σημαντικό είναι οι προοπτικές επαγγελματικής απασχόλησης και οι συνθήκες εργασίες, όπως επίσης η πρόσβαση στην περίθαλψη, την πρόνοια, την εκπαίδευση. Όμως, σημαντικοί είναι και μια σειρά από άλλοι παράγοντες που φτιάχνουν μια «αξιοβίωτη» πόλη: Η αξιοπρεπής κατοικία, η αξιοπρεπής μετακίνηση, η πρόσβαση σε μια δημιουργική πολιτιστική σκηνή και σε ένα δημόσιο χώρο συμπερίληψης, κοινωνικής ισοτιμίας και αναγνώρισης της διαφοράς. Από την οπτική αυτή, συμβολικές αλλά και πολύ υλικές επενδύσεις υπέρ του νεανικού και φοιτητικού κόσμου μπορούν να έχουν πολλαπλά οφέλη για όλη την πόλη.

Να την πούμε μητρόπολη;

Η τρίτη σκέψη λέει ότι η Θεσσαλονίκη είναι μια μεγάλη πόλη για τα δεδομένα τόσο της Ελλάδας όσο και της Ευρώπης. Η συνειδητοποίηση και αποδοχή της μητροπολιτικότητάς της δεν σχετίζεται με φαραωνικά έργα ή αποσπασματικές, συγκυριακές αναπτύξεις. Οι μελλοντικές επεκτάσεις του δικτύου μετρό, για παράδειγμα, θέτουν εκ των πραγμάτων σε νέα βάση το ζήτημα της μητροπολιτικής μετακίνησης. Θα αναφέρω κάποια επιπλέον παραδείγματα για το πώς θα μπορούσε να βοηθήσει η αντίληψη της μεγάλης πόλης. Πρώτο, στη διαχείριση και εξισορρόπηση της κοινωνικής ανισότητας στο χώρο: Μεταξύ περιοχών που μένουν πίσω και άλλων που συγκεντρώνουν όλο το ενδιαφέρον, ενάντια στη δημιουργία θυλάκων φτώχειας ή πλούτου. Δεύτερο, στη διαχείριση της εξάπλωσης της πόλης και στην κατεξοχήν κρίσιμη διατήρηση της αδόμητης περιαστικής γης ως περιβαλλοντικού πόρου που χρειάζεται να διαφυλαχθεί. Τρίτο, στη δικτύωση των πράσινων και ανοιχτών χώρων στη μεγάλη κλίμακα της πόλης με πράσινους και πολιτιστικούς διαδρόμους.

Μια τέτοιου τύπου στρατηγική διασύνδεση διαφορετικών περιοχών κατοικίας μεταξύ τους αλλά και με τους ορεινούς όγκους, τα πάρκα και το θαλάσσιο μέτωπο, θα είχε πολλαπλά περιβαλλοντικά και κοινωνικά οφέλη. Μια ακόμη όψη της μητροπολιτικότητας αναφέρεται στις ευρύτερες διασυνδέσεις της πόλης πέρα από την παρωχημένη εμμονή στους αυτοκινητοδρόμους. Συγκεκριμένα, αφορά τη διεκδίκηση του σιδηρόδρομου ως μέσου επανασύνδεσης της πόλης με τις πόλεις της Βόρειας Ελλάδας, την Τουρκία, τη Βουλγαρία, τη Βόρεια Μακεδονία, τη Σερβία και, κατ’ επέκταση, την Ευρώπη.

Η αποδοχή της μητροπολιτικότητας, με τη σειρά της, προϋποθέτει προσπάθεια για συνεκτική μητροπολιτική διακυβέρνηση, σχεδιασμό και προοδευτικές πολιτικές που να βασίζονται σε τεκμηρίωση και δεδομένα. Εδώ ανοίγουν νέες συζητήσεις.

* Ο Λουκάς Τριάντης είναι επίκουρος καθηγητής στο ΑΠΘ, αντιπρόεδρος ΣΕΠΟΧ.

**το παραπάνω άρθρο δημοσιεύτηκε στο επετειακό τεύχος της parallaxi για τα 35 χρόνια