Τρεμόπουλος: Fly Over or Fly Never?

Κακοσχεδιασμένη, χωρίς μελέτες, με αβέβαια αποτελέσματα και πολλές επιπτώσεις στην κυκλοφορία, την οικονομία και το περιβάλλον, χαρακτηρίζει τη νέα περιφερειακή οδό της Θεσσαλονίκης, η Οικολογία-Αλληλεγγύη σε ανακοίνωση που εξέδωσε.

Αναλυτικά όσα σημειώνει:

Η υπερυψωμένη ταχεία περιφερειακή οδός, που της δόθηκε το φανταχτερό ξενόγλωσσο προσωνύμιο «FlyOver», συνεχίζει την αποκαρδιωτική παράδοση των κακοσχεδιασμένων έργων για τη Θεσσαλονίκη, την οποία παρακολουθούν χωρίς να ερωτώνται οι ταλαίπωροι πολίτες επί δεκαετίες. Από την «τρύπα του Κούβελα», που μετατράπηκε σε «γεφύρι της Άρτας» και ακόμη βολοδέρνει 35 χρόνια μετά, μέχρι την υποθαλάσσια, την ανάπλαση της ΔΕΘ, την «εξωτερική περιφερειακή» και τώρα το «FlyOver», η πόλη μετράει συνεχείς αποτυχημένες απόπειρες «αναβάθμισης», «απογείωσης» και μετατροπής σε «Μητρόπολη των Βαλκανίων». Όλες από μεγαλομανείς πολιτικούς, με διαπλεκόμενα εργολαβικά συμφέροντα.

Η υπερυψωμένη ταχεία περιφερειακή οδός, για την οποία προσπαθούν με τετελεσμένα να μη μετατραπεί από «FlyOver» σε «FlyNever», συσσωρεύει προς το παρόν μόνον αστοχίες:

• Δεν αποτελεί μέρος ενός επίκαιρου στρατηγικού σχεδιασμού για το βιώσιμο μέλλον της πόλης, η οποία από το 2014 δεν έχει Οργανισμό Ρυθμιστικού, σε αντίθεση με την Αθήνα.
• Έχει ήδη δημιουργήσει ανυπέρβλητα προβλήματα στην κυκλοφορία της πόλης από την έναρξη των πρόδρομων εργασιών, ιδιαίτερα στη διέλευση ασθενοφόρων, πυροσβεστικών και οχημάτων αποκομιδής απορριμμάτων ενώ τρόμο προκαλούν οι πιθανές επιπτώσεις στο τουριστικό ρεύμα των επισκεπτών της Χαλκιδικής το καλοκαίρι.
• Έχει αυξήσει τη διάρκεια και το κόστος των μετακινήσεων για τους πολίτες, με μποτιλιάρισμα που ενδέχεται να συνεχιστεί για 3,5 τουλάχιστον χρόνια.
• Τα μέτρα, τα οποία έχουν εφαρμοστεί μέχρι σήμερα για την κυκλοφοριακή συμφόρηση που έχει προξενήσει, αποδείχθηκαν ατελέσφορα.
• Πριν την έναρξη των έργων δεν καταρτίστηκε καμία μελέτη αξιολόγησης όλων των εναλλακτικών έργων για τη βελτίωση της κυκλοφορίας της πόλης, δεν έγινε καμία μελέτη πυρασφάλειας, καμία κυκλοφοριακή μελέτη και καμία Οριστική Κατασκευαστική Μελέτη. Με άλλα λόγια το έργο κατασκευάζεται «στα τυφλά»!
• Η τεκμηρίωση της σκοπιμότητας του έργου ήταν ανεπαρκής, εφόσον δεν έχει εκτιμηθεί η συνεισφορά του Μετρό (όταν τεθεί σε λειτουργία…) ή η λειτουργικότητα ενός μελλοντικού προαστιακού σιδηροδρόμου προς το αεροδρόμιο και τη Χαλκιδική, ο οποίος θα μπορούσε να καλύψει και μεγάλο μέρος των βαρέων μεταφορών εμπορευμάτων.
• Η διασφάλιση των κατοίκων της περιοχής Κωνσταντινουπολίτικα από επιπτώσεις δονήσεων και ηχορύπανσης είναι ανεπαρκής, όπως και των κατοίκων της Πυλαίας από τη λειτουργία ενός κόμβου τεραστίων διαστάσεων δίπλα από οικιακά συγκροτήματα.
• Η υγεία των πολιτών υποβαθμίζεται λόγω της επιδείνωσης της ποιότητας της ατμόσφαιρας της πόλης από την αυξημένη κυκλοφοριακή ρύπανση.
• Το περιαστικό δάσος Σέιχ Σου, το οποίο έχει ήδη υποστεί μεγάλο πλήγμα από το φλοιοφάγο έντομο αντίστοιχο του περιφερειακού, περιορίζεται και υποβαθμίζεται περαπέρα, εφόσον υλοτομούνται χιλιάδες δέντρα και πολλοί δασικοί δρόμοι μετατρέπονται σε εργοταξιακούς ενώ δεν υπάρχει περιβαλλοντική μελέτη για τις επιπτώσεις στη χλωρίδα, την πανίδα και τους επισκέπτες του δάσους από την κυκλοφορία βαρέων οχημάτων της εταιρείας.
• Το ρέμα Σταγειρίτη / Μαλακοπής ήδη υπόκειται σε σημαντική υποβάθμιση, λόγω των γεωτρήσεων, της απόρριψης προϊόντων εκσκαφής στα πρανή του και της προοπτικής κατασκευής ενός μεγάλου εργοταξίου και αμαξοστασίου, χωρίς να έχει γίνει οριοθέτηση και χωρίς να έχει γίνει εκτίμηση του αρχαιολογικού ευρήματος της υδατογέφυρας από το ιστορικό δίκτυο ύδρευσης της πόλης από τις πηγές Χορτιάτη.
• Το έργο κατασκευάζεται μέσω «Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα», όπου όλες τις επιπτώσεις θα τις υποστούν οι πολίτες και τα κέρδη μόνο ο ιδιώτης κατασκευαστής, τα τοκοχρεωλύσια των δανείων του οποίου, οι ρήτρες από τις συνήθεις καθυστερήσεις ή την ακύρωση, καθώς και το εύλογο κέρδος θα βγουν από την τσέπη των φορολογούμενων πολιτών.

Η υπερυψωμένη ταχεία περιφερειακή οδός έρχεται ως πείσμων συνέχεια της αποτυχημένης πολιτικής ενθάρρυνσης της χρήσης του ΙΧ στη Θεσσαλονίκη και υπονόμευσης κάθε συλλογικού μέσου μεταφοράς. Το οικολογικό κίνημα της πόλης εδώ και δεκαετίες υποστηρίζει την αντιστροφή αυτής της πολιτικής, στη βάση επιστημονικών πορισμάτων αλλά και εμπειριών πολλών δυτικών μεγαλουπόλεων, επιχειρηματολογώντας ότι όσες περιφερειακές οδοί και να κατασκευαστούν πάντα θα κατακλύζονται από τα ΙΧ, ανακουφίζοντας προσωρινά το κυκλοφοριακό, χωρίς ποτέ να δίνουν ικανοποιητική λύση. Πάντα υποστήριζε ότι, αντί νέων δρόμων για τα ΙΧ, θα έρεπε να χρηματοδοτηθεί ένα πλουραλιστικό δίκτυο δημόσιων μεταφορών, με λεωφορειόδρομους, ποδηλατόδρομους και πεζόδρομους αποκλειστικής κυκλοφορίας, με θαλάσσια συγκοινωνία και κυρίως με μέσα σταθερής τροχιάς, τόσο Τραμ, όσο και Προαστιακού Σιδηροδρόμου, με την παράλληλη κατασκευή υπόγειων χώρων στάθμευσης ΙΧ περιφερειακά της πόλης. Οι προτάσεις αυτές υπέστησαν bulling από το λόμπι της αυτοκίνησης και των ορυκτών καυσίμων και συνεχίζουν ακόμη να λοιδορούνται από όσους λένε ότι για τη σημερινή κατάσταση «φταίνε οι οικολόγοι για τις κακοτεχνίες, την έλλειψη κόμβων και ΛΕΑ της περιφερειακής οδού»(!!!), αντί να κάνουν αυτοκριτική για το ότι οι δικές τους κοντόφθαλμες, συντηρητικές και διαπλεκόμενες νοοτροπίες έχουν οδηγήσει την πόλη σε ένα απερίγραπτο χάλι και το δάσος σε υποβάθμιση.

Αναποτελεσματικές και καθυστερημένες οι προτάσεις Αγγελούδη

Με την ίδια λογική και ο νέος Δήμαρχος Θεσσαλονίκης, κ. Αγγελούδης, δεν δίστασε να κάνει μια θεαματική «κωλοτούμπα» από τις προεκλογικές του θέσεις και να υποστηρίξει την κατασκευή του FlyOver, προτείνοντας όμως και 11 μέτρα-ασπιρίνες, ώστε να μην υποστεί τη διογκούμενη κοινωνική κατακραυγή. Πιο συγκεκριμένα, προτείνει (1) λειτουργία ενιαίου συντονιστικού οργάνου, (2) κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στη Δυτική Είσοδο, (3) εφαρμογή ωραρίου τροφοδοσίας των καταστημάτων, (4) επαναλειτουργία των λεωφορειοδρόμων, (5) πύκνωση του δικτύου λεωφορειακών γραμμών, (6) συνεχή έλεγχο της διπλοστάθμευσης, (7) επαναφορά των κώνων διαχωρισμού της κυκλοφορίας, (8) μέτρα για την εύρυθμη κυκλοφορία των δίκυκλων, (9) τονισμό της οριζόντιας σήμανσης των διαβάσεων πεζών, (10) βραδινή αποκομιδή απορριμμάτων και (11) δημιουργία προσωρινών υπαίθριων χώρων στάθμευσης.

Τα περισσότερα από τα προτεινόμενα μέτρα (από το 1 έως και το 10) αποτελούν αυτονόητες δράσεις κυκλοφοριακού ορθολογισμού, που θα έπρεπε να έχουν εφαρμοστεί εδώ και πολλά χρόνια, αν όχι δεκαετίες. Συνεπώς είναι άσχετα με την κατασκευή ή όχι του FlyOver, αν και τώρα καθίστανται δραματικά επείγοντα. Ορισμένα μάλιστα από αυτά (3, 4, 6 και 7) είχαν αποσυρθεί από την ανεκδιήγητη διοίκηση Ζέρβα και τώρα επανέρχονται απεγνωσμένα! Θα βελτιώσουν την κυκλοφοριακή κατάσταση της πόλης αλλά δεν θα λύσουν το πρόβλημα. Μένει το τελευταίο μέτρο (11) που χρήζει ιδιαίτερου σχολιασμού.

Η διοίκηση Αγγελούδη προτείνει την προσωρινή παραχώρηση χώρων του στενού ή ευρύτερου δημόσιου τομέα (για το χρονικό διάστημα που θα διαρκέσουν οι εργασίες του FlyOver) και τη διαμόρφωσή τους σε χώρους στάθμευσης. Θα λειτουργήσουν με το σύστημα park&ride (μετεπιβίβαση σε μέσα μαζικής μεταφοράς ή σε ειδικά δρομολογημένα minibus), προκειμένου να μειωθεί ο κυκλοφοριακός φόρτος των βασικότερων εισόδων της πόλης. Ωστόσο, οι χώροι που διεκδικεί δεν ανήκουν στον Δήμο αλλά στην ΕΤΑΔ και την Κτηματική Υπηρεσία Θεσσαλονίκης, τον ΟΣΕ και τη ΓΑΙΑΟΣΕ, το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας (ΤΕΘΑ και ΤΕΣ), το ΑΠΘ και τον ΟΛΘ, από τους οποίους ζητά να συνδράμουν στην ανακούφιση της πόλης, όπως ζητά υποστήριξη και από το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών και το Ελληνικό Μετρό.

Αυτοί οι χώροι αφορούν:

α) Δύο πάρκινγκ στον Εμπορευματικό Σταθμό (έναντι των Δικαστηρίων) και το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, συνολικής δυναμικότητας 300 θέσεων περίπου (ΓΑΙΑΟΣΕ).

β) Ένα πάρκινγκ στο παλιό Στρατόπεδο Μυστακίδη, επί της οδού 26ης Οκτωβρίου, δυναμικότητας 180 θέσεων περίπου.

γ) Δύο πάρκινγκ, στα δημόσια ακίνητα που βρίσκονται στη συμβολή των οδών Λαγκαδά και Δραγουμάνου, δυναμικότητας 150 θέσεων περίπου.

δ) Ένα πάρκινγκ στην πρώην Ναυτική Διοίκηση Βορείου Ελλάδος, επί της οδού Βασ. Όλγας δίπλα στο σταθμό Μετρό “Νομαρχία”, δυναμικότητας 100 θέσεων περίπου.

ε) Ενός πάρκινγκ στο πρώην Στρατόπεδο Φαρμάκη, στη συμβολή των οδών Παπανδρέου και Μητροπολίτου Καλλίδου, δυναμικότητας 100 θέσεων περίπου.

στ) Δύο πάρκινγκ σε πρώην εργοτάξια της Ελληνικό Μετρό, έμπροσθεν της Πανεπιστημιακής Βιβλιοθήκης και της Πανεπιστημιακής Λέσχης, συνολικής δυναμικότητας 200 θέσεων.

ζ) Δύο πάρκινγκ σε δημόσια ακίνητα, εκατέρωθεν της οδού Κατσιμίδη, στο ύψος του Θεάτρου Γης, συνολικής δυναμικότητας 160 θέσεων περίπου.

η) Ενός πάρκινγκ σε δημοτικό ακίνητο, στη συμβολή των οδών Βούλγαρη και Ε.Ο. Μουδανιών (τερματικός σταθμός Βούλγαρη) δυναμικότητας 150 θέσεων περίπου.

θ) Δύο πάρκινγκ σε δημοτικά ακίνητα εκατέρωθεν της υπό διάνοιξη οδού Ψελλού, δίπλα στο σταθμό Μετρό “ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ”, δυναμικότητας 200 θέσεων περίπου.

Οι περισσότεροι από αυτούς τους χώρους είχαν προταθεί από τον πάλαι ποτέ Οργανισμό Ρυθμιστικού να ενταχθούν σε ένα ενιαίο δίκτυο πράσινων χώρων για να αυξηθεί το ελάχιστο ποσοστό πράσινου ανά κάτοικο που διαθέτει η πόλη. Τα (δ) και (ε) πχ θα μπορούσαν να αποτελέσουν τον περιβάλλοντα χώρο της ιστορικής Βίλας Αλλατίνη και να διαμορφώσουν ένα ενιαίο πολιτιστικό και περιβαλλοντικό σύνολο. Ωστόσο, πρόσφατα η Ναυτική Διοίκηση Β. Ελλάδος αιφνιδίασε τον Δήμο και έβαλε τις μπουλντόζες μέσα στον χώρο (δ), κατεδαφίζοντας κτήρια που είχαν χαρακτηριστεί «διατηρητέα». Με δεδομένο λοιπόν το «αλαλούμ» που σχετίζεται με τον μητροπολιτικό πολεοδομικό σχεδιασμό της πόλης και την ανικανότητα της Περιφέρειας Κ. Μακεδονίας να διεκδικήσει και να αναλάβει ουσιαστικά καθήκοντα μητροπολιτικότητας, μετά και την κατάργηση του ΟΡΘ, οι προτάσεις αυτές διαθέτουν μόνον άχρηστο «επικοινωνιακό» χαρακτήρα. Εάν η Περιφέρεια είχε ουσιαστικό μητροπολιτικό ρόλο και υπήρχε ένας σοβαρός σχεδιασμός για τους χώρους πρασίνου της πόλης, ίσως και να βοηθούσαν οι «προσωρινές» θέσεις στάθμευσης, αν και στην πόλη που ζούμε το έχουμε εμπεδώσει εδώ και πολύ καιρό ότι «ουδέν μονιμότερον του προσωρινού»!…

Μετά από όλα αυτά, η «Οικολογία-Αλληλεγγύη» θεωρεί ότι η υπερυψωμένη ταχεία περιφερειακή οδός είναι ένα κακοσχεδιασμένο έργο, που έχει ξεκινήσει χωρίς τις απαραίτητες μελέτες, με αβέβαια αποτελέσματα και ενέχει πολλαπλές αρνητικές επιπτώσεις στην κυκλοφορία, την οικονομία και το περιβάλλον της πόλης, οι οποίες μάλιστα διαχέονται και στους γειτονικούς Νομούς, που πρόκειται να βιώσουν τις συνέπειες και στην τουριστική τους κίνηση για τα επόμενα 4 καλοκαίρια τουλάχιστον.

Πρόκειται για ένα έργο που, σύμφωνα με πρόσφατες δημοσκοπήσεις, έχει χάσει όση κοινωνική συναίνεση των πολιτών διέθετε ενώ ολοένα εντονότερη κριτική αρχίζει να εκφράζεται από φορείς της αυτοδιοίκησης, ακόμη και από βουλευτές της ΝΔ. Εκτός από τον κ. Αγγελούδη, ειδικά μέτρα έχει προτείνει και ο Περιφερειάρχης κ. Τζιτζικώστας, αλλά και η βουλευτής της ΝΔ κα. Ευθυμίου. Την πλήρη αντίθεσή τους αρχίζουν και διατυπώνουν επίσης μια σειρά αυτοδιοικητικών παρατάξεων, όπως οι παρατάξεις της αντιπολίτευσης στην Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας «Πράξεις για τη Μακεδονία» και «Αλλαγή στην Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας» και επικεφαλής τους περιέγραψαν με πολύ μελανά χρώματα την όλη κατάσταση πρόσφατα. Πολλοί φορείς κατοίκων και συλλογικότητες εξέφρασαν την αγανάκτησή τους και ανέφεραν ότι, αν συνυπολογίσει κανείς το κόστος από το μποτιλιάρισμα, την υποκοστολόγηση, τις ρήτρες καθυστέρησης, την πιθανότητα αστοχιών από τις ελλιπείς εδαφολογικές μελέτες, την υποβάθμιση ολόκληρων συνοικιών, όπως τα Κωνσταντινουπολίτικα και η Πυλαία και την ψυχική οδύνη, τότε δικαιούνται να ζητήσουν την εγκατάλειψη του έργου τώρα, πριν προχωρήσουν τα έργα και το κόστος αυξηθεί κατακόρυφα.

Τελικά, ο μόνος που μένει να επιμένει πεισματικά στο συγκεκριμένο έργο φαίνεται να είναι ο πρωθυπουργός κ. Μητσοτάκης, ο οποίος και είχε βιαστεί να κλείσει τις σχετικές συμφωνίες προεκλογικά και χωρίς να ενημερωθεί ο λαός της πόλης για όλες τις πτυχές του έργου. Ο υφυπουργός κ. Ταχιάος φαίνεται ότι εγκαταλείπεται ως ο αποδιοπομπαίος τράγος που θα πάρει επάνω του όλη την πολιτική ευθύνη, ώστε να διασωθεί ο πολιτικός του προϊστάμενος από τον καταλογισμό των πολιτικών ευθυνών.

Για όλους τους παραπάνω λόγους, η αυτοδιοικητική κίνηση «Οικολογία Αλληλεγγύη» ζητά από τη διοίκηση του Δήμου Θεσσαλονίκης, την Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας και όλους τους Δήμους του ΠΣΘ να πάρουν σαφή θέση για το σταμάτημα του έργου αυτού και να διεκδικήσουν άμεσα από την κυβέρνηση:

•   την ολοκλήρωση του πολύπαθου μετρό,
•   νέα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία αλλά και
• ένα πολυσχιδές, αξιόπιστο και μακροπρόθεσμο σχέδιο δημιουργίας δικτύου Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (Τραμ, ηλεκτρικάλεωφορεία, θαλάσσια συγκοινωνία, επέκταση δικτύου προαστιακού σιδηροδρόμου), δηλαδή διεθνείς καλές πρακτικές, που είναι πιο συμβατές στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων, χωρίς να καταδικάζει την πόλη σε άλλα τέσσερα χρόνια ταλαιπωρίας.