1957-2014: Το φαινόμενο ΟΑΣΘ

O ΟΑΣΘ είναι μοναδική περίπτωση οργανισμού αστικών συγκοινωνιών στα ελληνικά χρονικά -ίσως και στα παγκόσμια. Και εξηγώ:

Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής το 1957, υποστήριξε την πιο εύκολη από τις λύσεις που καλούνταν να δώσει στο θέμα αστικές συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη. Οι κάτοικοι διαμαρτύρονταν για απαρχαιωμένες και ανελλιπείς μεταφορές και οι ήδη υπάρχουσες παρουσίαζαν συνεχώς παθητικό.

Όταν οι λεωφορειούχοι δήλωσαν ότι μπορούσαν να αναλάβουν το θέμα δημόσιες μεταφορές στην πόλη ο Καραμανλής «έριξε το μπαλάκι» σ΄αυτούς με μια συμφωνία άνευ προηγουμένου που έφερε την γενική κατακραυγή του λαού της Θεσσαλονίκης. Στις 21 Ιουλίου του 1957 το τραμ πέρασε στην ιστορία, ως μέσο απαρχαιωμένο και μη λειτουργικό. Την επόμενη μέρα άρχισαν τα έργα ανακατασκευής της Εγνατίας. Ο μονοπωλιακός δρόμος του ΟΑΣΘ ήταν πέρα για πέρα ανοιχτός.

Τη χρονιά λοιπόν της σύστασης του ΟΑΣΘ, βάσει της προνομιακής μονοπωλιακής σύμβασης που υπεγράφη με το κράτος, ξηλώθηκαν οι τροχιόδρομοι και αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία τα τραμ. Ίσως αποτελεί παγκόσμια πρώτη μια ιδιωτική επιχείρηση να αποκτά μονοπώλιο μιας υπηρεσίας κοινής ωφελείας και μάλιστα με κρατική επιχορήγηση και χωρίς να δίνει φράγκο για τα δικαιώματα αυτά.

Στην μακρά συζήτηση που είχε γίνει στη Βουλή για την ψήφιση του Νομοσχεδίου, ο τότε υπουργός Συγκοινωνιών Γιώργος Ράλλης της κυβέρνησης Καραμανλή, αγορεύει και σύμφωνα με τα πρακτικά του Ιουλίου του 1957 απαντά στην αντιπολίτευση και τις αντιρρήσεις της για το νομοσχέδιο ότι πλην του Δήμου καμιά από τις οργανώσεις που συμμετείχαν στη σύσκεψη υπό τον Κωνσταντίνο Καραμανλή δεν δέχτηκε να αναλάβει την εκμετάλλευση, ότι οι αριθμοί της κίνησης στην πόλη αποδεικνύουν ότι δεν είναι οικονομικότερη η χρησιμοποίηση ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων (υπήρχε η πρόταση να αντικατασταθεί το τραμ με τρόλεϊ) σε σχέση με τα θερμικά και τρίτον ότι δεν είναι φρόνιμο για το κράτος να επενδύσει 20.000.000 δρχ σε μια χρεοκοπημένη γραμμή όπως αυτή των τροχιοδρόμων.

Σε εισήγησή του ο κ. Μπακατσέλος, βουλευτής μειοψηφίας αναφέρει: “Ορθότερον θα ήτο να ανατεθεί η εκμετάλλευσις της αστικής συγκοινωνίας της Θεσσαλονίκης εις επιχείρησιν ημικρατικήν (40% το κράτος, 20% οι Δήμοι, 40% οι λεωφορειούχοι). Δεν είναι ορθόν να υποχρεώσωμεν μιαν πόλιν όπως η Θεσσαλονίκη να έχει αστικήν συγκοινωνίαν με θερμικά λεωφορεία επί μιαν ολόκληρον τριακαονταετίαν”. Ο βουλευτής Ι. Παπαηλιάκης επισημαίνει: «…το τραμ δεν αποτελεί αναχρονισμόν. Λειτουργεί εις την Ελβετία, Δανία, Νορβηγία, Βέλγιο, Γερμανία..».

Στην Βουλή ανεγνώσθη και ψήφισμα που υπέγραφαν οι δήμοι Θεσσαλονίκης και των πέριξ αλλά και των Εμπορικών Επιμελητηρίων: «Ο Λαός της Θεσσαλονίκης και των περιχώρων αποκρούει εκ βάθρων το κατατεθέν εις την Βουλή νομοσχέδιο, όπερ θεωρεί εξ ολοκλήρου χαριστικόν υπέρ των λεωφορειούχων, απαράδεκτον και δεσμευτικόν δια τα συμφέροντα του Λαού της Θεσσαλονίκης και ζητά την πλήρη ανατροπήν του νομοσχεδίου δια του οποίου παραδίδεται επί μιαν 30ετίαν η κεφαλαιώδους κοινωνικής σημασίας εκμετάλλευσις της αστικής συγκοινωνίας Θεσσαλονίκης εις μιαν προνομιούχον τάξιν ολίγων ιδιωτών λεωφορειούχων αποσκοπούντων μόνον εις προσπορισμόν κερδών”.

Ο Γ. Ράλλης σχολίασε: «Πιστεύω ότι όλαι οι συγκοινωνίαι θα πρέπει να είναι δημοτικαί ή κρατικαί και εκεί ασφαλώς θα καταλήξωμεν μιαν ημέραν (!). Δεν το εκάμαμε σήμερα διότι δεν είχαμε την δυνατότητα να εξαγοράσωμεν τα λεωφορεία της Θεσσαλονίκης. Εάν υπάρξει αυτή η δυνατότης το Κράτος θα προβή εις εξαγοράν εις το 25ο έτος…».

Θεμελίωση του αμαξοστάσιου του Φοίνικα το 1961

Για να καταλάβουμε την κερδοφορία του ΟΑΣΘ υπέρ των λεωφορειούχων αρκεί να αναφέρουμε ότι ουσιαστικά αυτοί κρατούν και το μεγαλύτερο μέρος των εξαιρετικά ακριβών μετοχών με τα παχυλά μερίσματα. Σκάνδαλο αποτελεί για παράδειγμα ότι ο «Ηρακλής», ένας προμηθευτικός οργανισμός αυτοκινητιστών που ανήκει κατά κύριο λόγο σε μετόχους του ΟΑΣΘ, αγόρασε το 1957 με λεφτά του ΟΑΣΘ, τις εκτάσεις στις οποίες έφτιαξε τα αμαξοστάσια, που κατόπιν ενοικίασε, το Δ.Σ. του Οργανισμού, που ουσιαστικά αποτελείται από τα ίδια πρόσωπα.

Πέρα από το μέρισμα λοιπόν σημαντική μερίδα των μετόχων εισπράττει και ένα διόλου ευκαταφρόνητο ποσό (σήμερα ανέρχεται στα 2 εκατ. ευρώ ετησίως) από τον ίδιο τον ΟΑΣΘ ως ενοίκιο των εγκαταστάσεων, οι οποίες ανήκουν στους ίδιους τους μετόχους. Ο Οργανισμός, λοιπόν, δεν διαθέτει δικές του εγκαταστάσεις (αμαξοστάσια, συνεργεία κ.λπ.), αφού οι μέτοχοι προτίμησαν να αγοράσουν πάγια στο όνομα του νεοσύστατου συνεταιρισμού παρά στο όνομα του ΟΑΣΘ ώστε να αυξήσουν την κερδοφορία τους που συγχρόνως παρουσιάζεται και ως έλλειμμα που πρέπει να καλυφθεί από την κρατική επιχορήγηση. Δηλαδή κάποιοι μέτοχοι είναι ταυτόχρονα μισθωτές και εκμισθωτές εισπράττοντας ιδιαιτέρως τσιμπημένα ενοίκια.

Στη διάρκεια των επόμενων χρόνων τα προβλήματα που ενέσκηψαν ήταν πολλά: απεργίες των εργατοϋπαλλήλων του ΟΑΣΘ για τους χαμηλούς μισθούς, αγανάκτηση του κόσμου και διαμαρτυρίες για ακριβό εισιτήριο και ελλιπή εξυπηρέτηση. Στις 4 Μαρτίου του 1966 γίνεται μια μεγάλη συγκέντρωση διαμαρτυρία στην Πλατεία Αριστοτέλους που ζητά την δημοτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών για να παύσει η ταλαιπωρία των κατοίκων. Η ταλαιπωρία την συγκεκριμένη χρονική στιγμή οφειλόταν στη συνεχιζόμενη απεργία των εργατοϋπαλλήλων.

Στο σήμερα

Ο ΟΑΣΘ υποβάλλει κάθε Οκτώβριο (στο πρώτο 10ήμερο) τον προϋπολογισμό της επόμενης χρήσης και η κυβέρνηση έχει το αποκλειστικό δικαίωμα να καθορίσει την τιμολογιακή πολιτική με τη δυνατότητα ή να εγκρίνει το λεγόμενο προσήκον κόμιστρο, αυτό δηλαδή που θα καλύπτει τα λειτουργικά έξοδα του Οργανισμού (σ’ αυτήν την περίπτωση δεν θα υποχρεούται στην καταβολή αντισταθμιστικής καταβολής στον ΟΑΣΘ) ή να καθορίσει κόμιστρα μικρότερα του προσήκοντος και σε αυτήν την περίπτωση υποχρεούται να καταβάλει στον ΟΑΣΘ ως αντισταθμιστική καταβολή τη διαφορά μεταξύ του προσήκοντος κομίστρου.

Ο ΟΑΣΘ, αν και νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου, επιχορηγείται από το κράτος για να διατηρεί χαμηλές τις τιμές των εισιτηρίων, χωρίς να υπόκεινται ζημία οι 424 μετοχές του και οι 1.900 μικρομέτοχοι αυτοκινητιστές, που έχουν συνολικά ετήσια κέρδη περί τα 16 εκατ. ευρώ. Οι ονομαστικοί μισθοί των 2.690 υπαλλήλων παραμένουν περίπου στα επίπεδα του 2009 με μικρές μειώσεις που επήλθαν λόγω αύξησης των ασφαλιστικών εισφορών και των φόρων. Να σημειώσουμε ότι μια μερίδα των εργαζομένων είναι και μέτοχοι αλλά και μέλη του Δ.Σ. του Οργανισμού. Το κόστος της μισθοδοσίας υπολογίζεται στα 7,9 εκατ. ευρώ. Το ετήσιο λειτουργικό κόστος του ΟΑΣΘ υπολογίζεται περί τα 190 εκατ. ευρώ, ενώ τα έσοδά του δεν ξεπερνούν τα 60 εκατ. ευρώ. Τη διαφορά εσόδων – εξόδων (περί τα 130 εκατ. ευρώ) καλείται να καταβάλει το δημόσιο ως αντισταθμιστική οφειλή, προκειμένου να διατηρηθεί χαμηλή η τιμή του εισιτηρίου.

Η θέση του υπουργείου είχε διατυπωθεί στα μέσα του περασμένου Σεπτέμβρη του 2013 από τον υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, ο οποίος σε συνέντευξη Τύπου είχε καλέσει τη διοίκηση του ΟΑΣΘ να προχωρήσει σε μείωση των λειτουργικών δαπανών, ξεκινώντας από τους μισθούς των εργαζομένων και τα μερίσματα των μετόχων. Λόγω της αμετακίνητης θέσης του ΟΑΣΘ να μη μειωθούν οι μισθοί και τα μερίσματα, τα τελευταία χρόνια δεν αναγνωρίζεται ο προϋπολογισμός του Οργανισμού, δεν εκδίδεται η σχετική Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) για να ισχύσει η συμφωνία κράτους – ΟΑΣΘ και οι οικονομικές διαφορές επιλύονται στα διαιτητικά δικαστήρια όπου προσφεύγει η διοίκηση του ΟΑΣΘ.

Αποτέλεσμα οι εργαζόμενοι να μένουν απλήρωτοι και να προχωρούν σε επίσχεση εργασίας, όπως συνέβη δυο φορές τον τελευταίο χρόνο. Οι εργαζόμενοι μ’ αυτόν τον τρόπο ασκούν πίεση προς το δημόσιο για να εξοφλήσει την οφειλή του προς τον ΟΑΣΘ και όχι προς τη διοίκηση του Οργανισμού, που ουσιαστικά είναι ο εργοδότης τους. Έχοντας την πολύτιμη μονοπωλιακή σύμβαση στα χέρια του βέβαια η πίεση οδηγεί το κράτος σε καταβολή μέρους του ποσού των οφειλών.

Τα ηλίου φαεινότερα σκάνδαλα

Όπως αναφέρθηκε πιο πάνω ο ΟΑΣΘ μισθώνει τα αμαξοστάσια του από τον «Ηρακλή». Το Δ.Σ. του ΟΑΣΘ σκανδαλωδώς ψήφισε την αύξηση των μισθωμάτων, 100% για την τριετία ’89-’91 και το ακριβά ενοίκια συνεχίζουν να υφίστανται μέχρι σήμερα. Και ενώ τελευταία όλες οι εμπορικές συμβάσεις ενοικίασης έχουν μειωθεί λόγω της οικονομικής κρίσης, στον ΟΑΣΘ παραμένουν ως είχαν αφού φυσικά ο μισθωτής (οι μέτοχοι δηλαδή) δεν ζήτησε κάτι τέτοιο από τον εκμισθωτή (τους μετόχους δηλαδή). Αυτός είναι και ένας από τους λόγους που οι «μετοχές του ΟΑΣΘ με «Ηρακλή», όπως λέγονται, είναι ακριβότερες κατά περίπου 25% σε σχέση με τις «μετοχές χωρίς «Ηρακλή». Εκτός από το μέρισμα, λοιπόν, (σε κάθε ακέραιη μετοχή αντιστοιχεί μέρισμα μεγαλύτερο από 35.000 ευρώ το χρόνο), μία σημαντική μερίδα των μετόχων εισπράττει και γύρω στα 2 εκατ. ευρώ ετησίως από τον ίδιο τον ΟΑΣΘ ως ενοίκιο των εγκαταστάσεών του.

Στην ομιλία του το 2008 ως αντιπρόεδρος σε γενική συνέλευση των μετόχων του Οργανισμού, ο κ. Στεφανίδης είχε προκαλέσει αίσθηση, λέγοντας ότι «έπιασαν δουλειά όλοι οι μέτοχοι, άργησαν κάποιοι αλλά έπιασαν δουλειά όλοι. Να ξέρετε ότι θα προσπαθήσουμε να πιάσουν όλοι οι μέτοχοι δουλειά και στο κάτω κάτω της γραφής κ. Πρόεδρε το λέει και το άρθρο 30 του 3721…». Πολλές από τις προσλήψεις στις οποίες προχωρά ο ΟΑΣΘ είναι συγγενικά πρόσωπα των μετόχων και των συνδικαλιστών του Οργανισμού. Οι προσλήψεις γίνονται χωρίς προηγουμένως οι νέες θέσεις εργασίας να δημοσιοποιηθούν αλλά θεωρούνται νομότυπες, αφού ο νόμος που διέπει τη λειτουργία του ΟΑΣΘ επιτρέπει αυτού του είδους τη διαδικασία για ένα ποσοστό επί των προσλήψεων. Το καθεστώς αδιαφάνειας χαρακτηρίζει σχεδόν το σύνολο των προσλήψεων, ακόμη και εκείνες οι οποίες δημοσιοποιούνται και αφορούν κυρίως οδηγούς και τεχνικό προσωπικό. Επί διακυβέρνησης Σημίτη οι προσλήψεις στον ΟΑΣΘ είχαν υπαχθεί υπό τη δικαιοδοσία του ΑΣΕΠ (από το 1997 ως το 2003), στη διάρκεια των οποίων η διοίκηση του Οργανισμού επέδειξε απροθυμία να προχωρήσει σε προσλήψεις.

Βάσει των οικονομικών στοιχείων που παρουσίασαν το 2011τα στελέχη της κίνησης «Επιβάτες Θεσσαλονίκης», που αντιδρά στις αυξήσεις του ΟΑΣΘ, κατά την τελευταία τριετία 2007-2009 τα έσοδα του Οργανισμού αυξήθηκαν κατά μόλις 1,8% (από 50.733.720 στα 51.660.945), τα έξοδα κατά 7,7% (από 152.630.634 στα 164.515.097), η κρατική επιδότηση κατά 10,7% (από 101.896.914 σε 112.854.153) και το διανεμόμενο κέρδος κατά 15,8% (από 13.946.765 σε 16.183.309). Δηλαδή, ενώ τα έσοδα παρέμεναν σταθερά και οι δαπάνες αυξάνονταν, αυξήθηκε και το επιχειρηματικό κέρδος χάρη στην κρατική επιχορήγηση.

Είναι σκανδαλώδης επίσης και η διαφορά της επιχορήγησης σχετικά με τον ΟΑΣΑ, σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Μεταφορών, για την περίοδο 2007-2013: • Η μέση ετήσια επιδότηση ανά όχημα ήταν 210.548 ευρώ προς τον ΟΑΣΘ, όταν προς τον ΟΑΣΑ ανήλθε στις 55.878 ευρώ. • Η μέση ετήσια επιδότηση ανά εργαζόμενο ήταν 50.046 ευρώ προς τον ΟΑΣΘ, όταν προς τον ΟΑΣΑ ανήλθε στις 16.885 ευρώ. • Η μέση ετήσια επιδότηση ανά επιβάτη ήταν 0,81 ευρώ προς τον ΟΑΣΘ, όταν προς τον ΟΑΣΑ ανήλθε στα 0,21 ευρώ.

Νέα πολιτική, νέα τιμολόγηση

Στα ίδια επίπεδα με την προ κρίσης εποχή διατηρούνται τα κέρδη των μετόχων του ΟΑΣΘ και οι μισθοί των εργαζομένων, παρά τις συστάσεις του υπουργείου Υποδομών για μείωση των λειτουργικών δαπανών του οργανισμού. Σαν αντίδραση η επιχορήγηση του ΟΑΣΘ μειώνεται στο 1/3 και ο ΟΑΣΘ προχωρά σε αυξήσεις της τιμής του εισιτηρίου από 1η Οκτωβρίου.

Με δυο νέες κοινές υπουργικές αποφάσεις (ΚΥΑ) που υπογράφηκαν στις αρχές Αυγούστου από τον αναπληρωτή υπουργό Οικονομικών κ. Χρήστο Σταϊκούρα και τον υφυπουργό Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων κ. Μιχάλη Παπαδόπουλο, προβλέπεται μείωση μισθών 5%, αναπροσαρμογή της τιμής του εισιτηρίου και περιορισμός της συνεισφοράς του ελληνικού Δημοσίου στην κάλυψη των ελλειμμάτων του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) για την περίοδο 2015-2017 (η αντισταθμιστική καταβολή του έτους 2014 αναπροσαρμόζεται στο ποσό των 102,8 εκατ. Ευρώ) ως εξής: για το 2015: 53,2 εκατ. ευρώ, για το 2016: 47 εκατ. ευρώ, και για το 2017: 44,1 εκατ. ευρώ. Ειδικός όρος, επίσης, προβλέπει ότι, στην περίπτωση που δεν επιτευχθούν οι στόχοι των συμβατικών εσόδων, ο ΟΑΣΘ θα αναλαμβάνει την αντιμετώπιση του όποιου ελλείμματος προκύψει χωρίς την επιπρόσθετη επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού.

Για να θυμηθούμε όμως τις τιμές του εισιτηρίου στη νέα χιλιετία: Το 2001 τα κόμιστρα ήταν 100 δραχμές, το 2002 έγιναν 0,44 ευρώ, το 2003 τα εισιτήρια αστικής περιοχής ήταν 0,45 ευρώ, 0,60 ευρώ για την α’ ζώνη και 1 ευρώ για τη β’ ζώνη. Τον Σεπτέμβριο του 2005 καθιερώθηκε το ενιαίο εισιτήριο απεριόριστων διαδρομών στην τιμή του 0,50 ευρώ. Από το Μάιο του 2010 η τιμή του εισιτηρίου ανέβηκε στα 0,60 ευρώ και το 2011 στα 0,80 λεπτά.

Οι τιμές των εισιτηρίων από 1η Οκτωβρίου θα έχουν ως εξής: -Το απλό εισιτήριο μονής μετακίνησης αυξάνεται από 0,80 ευρώ σε 1 ευρώ (το μειωμένο αυξάνεται από 0,40 σε 0,50 ευρώ), ακριβαίνει δηλαδή κατά 20%. -Το εισιτήριο των δύο μετακινήσεων αυξάνεται από 0,90 ευρώ σε 1,20 ευρώ (το μειωμένο από 0,50 ευρώ σε 0,60 ευρώ), ενώ η χρονική του διάρκεια μειώνεται από 90 σε 70 λεπτά της ώρας. -Καταργείται το ημερήσιο εισιτήριο των 4 ευρώ. -Θεσπίζεται εισιτήριο τριών μετακινήσεων, ύψους 1,5 ευρώ (0,80 το μειωμένο), ισχύος 90 λεπτών της ώρας. -Ορίζεται κόμιστρο τεσσάρων μετακινήσεων, αξίας 2,00 ευρώ (1 ευρώ το μειωμένο), ισχύος 120 λεπτών της ώρας. -Οι γραμμές των εννέα δήμων του Επαρχείου Λαγκαδά θα έχουν εισιτήριο 2 ευρώ (1 ευρώ το μειωμένο). -Η μηνιαία κάρτα παραμένει σταθερή στα 30 ευρώ (15 ευρώ η μειωμένη). -Η τριμηνιαία κάρτα ορίζεται στα 84 ευρώ (αντί 86 σήμερα) και η μειωμένη στα 42 ευρώ (αντί 43). -Θεσπίζεται εξαμηνιαία κάρτα αξίας 150 ευρώ (75 ευρώ η μειωμένη). -Μειώνεται η ετήσια από τα 320 ευρώ στα 270 ευρώ (και από 165 στα 135 η μειωμένη). -Το εισιτήριο του αεροδρομίου ορίζεται στα 2 ευρώ (1 ευρώ το μειωμένο).

Σύμφωνα μάλιστα με την απόφαση που δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης στις 26 Αυγούστου, τα τσουχτερά πρόστιμα που θα επιβάλλονται σε όσους αδυνατούν να πληρώσουν εισιτήριο, θα στέλνονται στις εφορίες για να πληρωθούν πενταπλάσια.

Η αλήθεια είναι βέβαια ότι ακόμη και με την αύξηση αυτή το εισιτήριο του ΟΑΣΘ εξακολουθεί να είναι φτηνό σε σχέση με τα ευρωπαϊκά επίπεδα, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι οι τιμές καθορίζονται από πολλούς παράγοντες και δεν είναι άμεσα συγκρίσιμες με τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά κράτη. Τα μελανά σημεία όμως αυτής της μονοπωλιακής σύμβασης μεταξύ ΟΑΣΘ και κράτους είναι τόσο πολλά και θολά που εγείρουν ερωτήματα που δεν έχουν ξεκαθαριστεί. Μην ξεχνάμε ότι σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές επιταγές που ισχύουν για τους συγκοινωνιακούς φορείς της Αθήνας, αλλά και της Ευρώπης, προβλέπεται επιδότηση εισιτηρίου και όχι επιδότηση ζημιών. Στην περίπτωση του ΟΑΣΘ το μεγαλύτερο μέρος των εξόδων, με πρόσχημα την μη αύξηση της τιμής των εισιτηρίων της μοναδικής αστικής συγκοινωνίας που διαθέτει η πόλη καλύπτεται από το ελληνικό δημόσιο.

Χρονολόγιο

-Το 1978 αποκτά ο Ο.Α.Σ.Θ. τα πρώτα αρθρωτά λεωφορεία στην Ελλάδα, των 150 θέσεων. -Το 1979 επεκτείνεται, με το Ν. 866/79 η αστική συγκοινωνία και στην προαστιακή περιοχή της Θεσσαλονίκης, με συγχώνευση μέρους από τα ΚΤΕΛ του Νομού Θεσσαλονίκης και ταυτόχρονα επέκταση της διάρκειας της σύμβασης με το κράτος μέχρι το 2000. Την ίδια εποχή σταματά να λειτουργεί και μία άλλη μορφή ημιαστικής ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας που γίνονταν με μικρά πλοία που εξυπηρέτησαν παραθεριστικές κύρια ανάγκες τους θερινούς μήνες, με παράκτιες γραμμές για την Αρετσού – Περαία – Αγία Τριάδα. -Στις 30 Απριλίου 2001 με τον Νόμο 2898/2001 υπεγράφη η νέα Οικονομική Συμφωνία μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και του Ο.Α.Σ.Θ. που ισχύει μέχρι το 2009. -Στις 4 Αυγούστου 2003 υπεγράφη συμπληρωματική οικονομική συμφωνία μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Ο.Α.Σ.Θ., που επίσης ισχύει έως το 2009 και επεκτάθηκε η περιοχή του Ο.Α.Σ.Θ. σε 15 νέους Δήμους.“ -Το 2003 και το 2004 ο ΟΑΣΘ επέκτεινε την περιοχή εξυπηρέτησης σε 15 δήμους του νομού, ενώ αύξησε το στόλο του με 48 επιπλέον λεωφορεία. Το 2005 άρχισε να εξυπηρετεί δωρεάν, με τέσσερα ειδικά διασκευασμένα οχήματα, τους ανθρώπους με αναπηρίες. -Στις 5 Ιουλίου του 2007 υπεγράφη η τρίτη οικονομική συμφωνία (επί της ευκαιρίας της συμπλήρωσης 50 χρόνων του ΟΑΣΘ) που αποτελεί παράταση της ισχύουσας που έληγε στις 31/12/2009. -Στις 11 Ιανουαρίου του 2008 υπεγράφη η τέταρτη οικονομική συμφωνία μεταξύ ελληνικού δημοσίου και ΟΑΣΘ δια της οποίας αυξήθηκαν κατά 64 τα λεωφορεία ανερχόμενα συνολικά σε 600 και η παραχώρηση εκτέλεσης των αστικών συγκοινωνιών παρατάθηκε έως και 2 χρόνια από την ολοκλήρωση των έργων του μετρό και των επεκτάσεών του. Που σημαίνει ότι για να επανέλθει το τραμ στην πόλη όπως επιθυμεί η παρούσα δημοτική αρχή πρέπει να σπάσει αυτή η μονοπωλιακή συμφωνία μια που το μετρό δεν προβλέπεται να ολοκληρωθεί πριν το 2020. Από την άλλη το 2019 απελευθερώνονται οι συγκοινωνίες σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία, οπότε δεν μπορεί να συνεχιστεί το μονοπώλιο ασχέτως με την αποπεράτωση του μετρό. Τα υπόλοιπα μέσα, όπως τραμ ξεχάστε τα. Ούτε καν η θαλάσσια συγκοινωνία που επανήλθε μπορεί να χαρακτηριστεί ως αστική μέχρι τη χρονιά εκείνη. -Στις 8 Απριλίου 2010 υπεγράφη η συμπληρωματική οικονομική συμφωνία μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Ο.Α.Σ.Θ., που κυρώθηκε με το Ν.3897/2010, δια της οποίας αυξήθηκαν τα λεωφορεία του Ο.Α.Σ.Θ. κατά 18 και ταυτόχρονα εξασφαλίσθηκε η εξυπηρέτηση, εννέα (9) Δήμων του Επαρχείου Λαγκαδά, δια της συνδυασμένης χρήσης λεωφορείων του Ο.Α.Σ.Θ. και του Κ.Τ.Ε.Λ. Θεσσαλονίκης, με σημαντική μείωση στο κόστος μετακίνησης (αστικό Εισιτήριο ή το 50% του Κ.Τ.Ε.Λ.). -11/5/2017: Αυλαία για τον ΟΑΣΘ μέχρι το τέλος του 2019 – 14/5/2017: Με νέο νόμο θα γίνει η εκκαθάριση του ΟΑΣΘ

Με αυτές τις συμφωνίες ο οργανισμός όχι μόνο δεν επέτρεψε να αναπτυχθεί άλλη μορφή συγκοινωνίας στην πόλη αλλά έσβησε με την ανοχή και την υποστήριξη του κράτους, οποιοδήποτε ανταγωνισμό. Και όλα αυτά σε μια χώρα που ανήκει στην ΕΕ που διαθέτει και την περίφημη επιτροπή ανταγωνισμού.

Info:

Ο Ο.Α.Σ.Θ. είναι Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου, ιδρύθηκε το 1957 με το Νομοθετικό Διάταγμα 3721/1957 και εκτελεί το έργο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, με συμβάσεις παραχώρησης (οικονομικές συμφωνίες) που υπογράφονται μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του Ο.Α.Σ.Θ.

Το απασχολούμενο κεφάλαιο του Ο.Α.Σ.Θ. είναι κατανεμημένο σε 424 ακέραιες μετοχές, εκ των οποίων οι 346 είναι κατανεμημένες σε 1.900 περίπου μικρομετόχους αυτοκινητιστές, οι 29 ανήκουν στην ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε., οι 25 ανήκουν στον Συνεταιρισμό των Εργαζομένων στον Ο.Α.Σ.Θ. και οι 24 ανήκουν στο νομικό πρόσωπο του Ο.Α.Σ.Θ.

Στον Ο.Α.Σ.Θ. απασχολούνται 2.600 περίπου Εργαζόμενοι, οι επιβάτες εξυπηρετούνται δια 79+4 των Κ.Τ.Ε.Λ λεωφορειακών γραμμών, με την κυκλοφορία 544 λεωφορείων απ’ τα 618 που διαθέτει ο Ο.Α.Σ.Θ. και μετακινεί ετησίως 167.000.000 περίπου επιβάτες.

Στον Ο.Α.Σ.Θ. εφαρμόζεται από το 2005 ειδικό πρόγραμμα για την δωρεάν μεταφορά Α.με.Α. και κάθε χρόνο 12.000 περίπου μετακινήσεις Α.με.Α. (άτομα με αναπηρικά αμαξίδια και λοιπές αναπηρίες) πραγματοποιούνται με τα 4 ειδικά διαμορφωμένα λεωφορεία του Ο.Α.Σ.Θ. (3 κανονικά και 1 εφεδρικό).

Ο Ο.Α.Σ.Θ., προς τιμήν του είναι ο πρώτος οργανισμός μεταφορών στην Ελλάδα που έχει εγκαταστήσει σύστημα τηλεματικής για τον εντοπισμό των λεωφορείων και την διαχείριση της κυκλοφορίας αυτών, όπως και για την πληροφόρηση των επιβατών δια της οπτικής και ηχητικής αναγγελίας των στάσεων εντός όλων των λεωφορείων και σε 200 τηλεματικές έξυπνες στάσεις δια της αναγγελίας της ώρας διέλευσης των διερχόμενων λεωφορείων.

Από τα 622 λεωφορεία που διαθέτει ο Ο.Α.Σ.Θ., τα 347 είναι κανονικά, τα 249 αρθρωτά, τα 22 μικρά και 4 ειδικά διαμορφωμένα για μετακίνηση Α.με.Α.

Σύμφωνα με δημοσίευμα της Εφημερίδας των Συντακτών το συνολικό ύψος των κρατικών επιδοτήσεων προς τον ΟΑΣΘ για την περίοδο 2007-2013 εκτοξεύτηκε στα 910 εκατ. ευρώ, όταν το ίδιο διάστημα το σύνολο των αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας πήρε 980 εκατ. ευρώ.

Η μέση ετήσια επιδότηση των «ιδιωτικών» συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης διαμορφώθηκε στα 130 εκατ. ευρώ, για να καλυφθεί η εξυπηρέτηση γραμμών συνολικού μήκους 42 εκατ. χλμ., ενώ στην ΟΣΥ για 143 εκατ. χλμ. ήταν 140 εκατ. ευρώ.

Διαβάστε το Νομοσχέδιο για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης που θα κατατεθεί στη Βουλή ολόκληρο: ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ ΓΙΑ ΤΟΝ ΝΕΟ ΟΑΣΘ

Πηγές: Εφημερίδα Μακεδονία, Θεσσαλονίκη Το μετρό μετρά τη Θεσσαλονίκη των Κώστα Θεολόγου και Μαρία Κωνσταντινίδη, εκδ. university Studio Press, 2010 Τα δρομολόγια της μνήμης στη συγκοινωνία της πόλης του Γιώργου Αναστασιάδη, εκδ. ΙΑΝΟΣ

Διαβάστε ακόμα: Η ιστορία του ΟΑΣΘ ξεκίνησε με τον θάνατο του τραμ